Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Mam trzy pytania:
1. No speed res. ozancza, że mogę nie stosować się do limitów prędkości, czy też, że muszę "walić ile fabryka dała"?
2. Kto decyduje o rozpoczęciu schodzenia z poziomu przelotowego?
3. Czy jeżeli rozpoczynam schodzenie z FL330 na 120 mil przed destynacją to źle czy dobrze?

Wydawało mi się, że znam odpowiedzi na te pytania, no ale po wczorajszym locie troszkę "zgłupłem".
Na 120 mil przed EPWA poprosiłem o zniżanie CTR, następnie kontynuowałem pod APP. Od APP usłyszałem aby dalej schodzić bodajże na 6000 oraz "no speed restrictions". Jednak gdy przecinałem FL 100 wyhamowałem do 250 kts (po prostu dlatego, że nowa maszyna jaką jest EMB170 jeszcze nie dokońca jest dla mnie przewidywalna - choćby dlatego, że latam nią z namiastką FMC - jaką jest VASfmc). Poziom 3000 osiągnąłem na jakieś 15 mil przed ILS, wtedy też zredukowałem do 230kts. No i w tym momencie usłyszałem od APP, abym na przyszłość inaczej obierał moment rozpoczęcia schodznia, bo potem lecę nisko i się "wlekę". Dodam, że było po 23.00, więc z przodu pusto, z tyłu pusto (korkogenny w tym momencie nie byłem). A teraz pytanie: w którym momencie kapitan popełnił błąd podejmując takie a nie inne decyzje??? Czy złamałem jakieś przepisy? I co dokładnie w przyszłości powinienem zmienić?
Z góry dziękuję.

Alieksiej pisze:Mam trzy pytania:
1. No speed res. ozancza, że mogę nie stosować się do limitów prędkości, czy też, że muszę "walić ile fabryka dała"?

Możesz.

2. Kto decyduje o rozpoczęciu schodzenia z poziomu przelotowego?

Pilot musi poinformować kontrolera, że jest już gotowy do zniżania (ready for descend), wtedy kontroler wyda polecenie do zniżania.

3. Czy jeżeli rozpoczynam schodzenie z FL330 na 120 mil przed destynacją to źle czy dobrze?

(FL - wysokość lotniska)x0.3 = (330 - 001)x0.3 = 98.7 nm + 10% na tailwind = 108.6 nm
Więc 120nm wygląda w porządku.
Nie jestem pewien, ale VasFMC powinien wyliczyć punkt TOD. FMC w płatnych samolotach liczą go na bierząco.

Wydawało mi się, że znam odpowiedzi na te pytania, no ale po wczorajszym locie troszkę "zgłupłem".
Na 120 mil przed EPWA poprosiłem o zniżanie CTR, następnie kontynuowałem pod APP. Od APP usłyszałem aby dalej schodzić bodajże na 6000 oraz "no speed restrictions". Jednak gdy przecinałem FL 100 wyhamowałem do 250 kts (po prostu dlatego, że nowa maszyna jaką jest EMB170 jeszcze nie dokońca jest dla mnie przewidywalna - choćby dlatego, że latam nią z namiastką FMC - jaką jest VASfmc). Poziom 3000 osiągnąłem na jakieś 15 mil przed ILS, wtedy też zredukowałem do 230kts. No i w tym momencie usłyszałem od APP, abym na przyszłość inaczej obierał moment rozpoczęcia schodznia, bo potem lecę nisko i się "wlekę". Dodam, że było po 23.00, więc z przodu pusto, z tyłu pusto (korkogenny w tym momencie nie byłem). A teraz pytanie: w którym momencie kapitan popełnił błąd podejmując takie a nie inne decyzje??? Czy złamałem jakieś przepisy? I co dokładnie w przyszłości powinienem zmienić?
Z góry dziękuję.

Hamowanie do 250kt na FL100 przybliżyło punkt końca zbliżania. Nie poziom 3000, tylko wysokość 3000 stóp, jak byłeś 15nm od pasa (a nie od ILSa, bo to nie brzmi jednoznacznie), to niepotrzebnie redukowałeś do 230nm, trzeba było go dociągnąć na większej prędkości.

Alieksiej pisze:Poziom 3000 osiągnąłem na jakieś 15 mil przed ILS wtedy też zredukowałem do 230kts

Cześć,

O ile dobrze pamiętam byłeś na FL90 dct MASAK (25 mil od) wtedy dałem Ci zniżanie do 3000 ft (zdaje się że: descent to reach 3000 ft at MASAK, jeśli źle to mnie popraw)
Bardzo szybko zlecialeś w dół, 15 mil od MASAK byłeś już na 3000ft, w dodatku wyredukowałeś prędkość. Co z resztą pokrywa się z tym co piszesz.

Może, źle to odebrałeś, ale była to tylko uprzejma uwaga, byś dobierał prędkość zniżania tak by odbywało się ono bardziej płynnie

.

Pozdrawiam.

descent to reach 3000 ft at MASAK

Piotr, jak byś nie wiedział, to oznacza to zniżanie tak, aby nad MASAK mieć 3000ft, nie przed, nie po, ale w tym punkcie.

RzEmYk pisze:
descent to reach 3000 ft at MASAK
Piotr, jak byś nie wiedział, to oznacza to zniżanie tak, aby nad MASAK mieć 3000ft, nie przed, nie po, ale w tym punkcie.

Czyli polecenia "descent to reach 3000 ft at MASAK" i "cross MASAK at 3000" oznaczają 2 różne rzeczy? W pierwszym przypadku (tak jak napisałeś) pilot ma tak rozplanować zniżanie, by osiągnąć 3000 stóp nad fixem, a w drugim może zniżyć się do 3000 jeszcze przed MASAKiem, aby tylko przelecieć nad nim na zadanej wysokości?

Oznacza dokładnie to samo.

Lesio pisze:
Cześć,

O ile dobrze pamiętam byłeś na FL90 dct MASAK (25 mil od) wtedy dałem Ci zniżanie do 3000 ft (zdaje się że: descent to reach 3000 ft at MASAK, jeśli źle to mnie popraw)
Bardzo szybko zlecialeś w dół, 15 mil od MASAK byłeś już na 3000ft, w dodatku wyredukowałeś prędkość. Co z resztą pokrywa się z tym co piszesz.

Może, źle to odebrałeś, ale była to tylko uprzejma uwaga, byś dobierał prędkość zniżania tak by odbywało się ono bardziej płynnie .

Pozdrawiam.

hmm... o ile ja z kolei dobrze pamiętam to dostałem descend 3000, a następnie descend 2000 i direct MASAK - a przynajmniej tak na pewno reedbackowałem oraz wykonywałem.

. Formuły desend to reach 3000 ft at MASAK nie słyszałem.
Co do płynności ruchu. Fakt, takie postępowanie może troszkę zakłócić ruch, no ale wtedy ruch nie był zbyt imponujący

Leszku - ja absolutnie nie zadałem pytań z żalem, pretensją i absolutnie nie jestem obruszony. Wiele razy leciałem pod Twoją kontro i było [i tu następuje łubu, dubu niech nam żyje....]. Czasem zdarza się, że od kntro słyszę "na przyszłość zmień to i to...", wtedy to analizuje i często dostrzegam swój błąd. Teraz postąpiłem podobnie, a ponieważ błędu swego dostrzec nie mogłem zapytałem na forum, ot i tyle.

Swoją drogą nie dziwię Ci się. 23.00, spory ziew w TMA i do tego jeden wlekący się AZT. To mogłoby zdenerować

Ale ja na prawdę nie robiłem tego celowo

Pozdrawiam

Nikt się nie zdenerwował, a już napewno nie ja

Kontrolujemy, po to by wam ułatwiać latanie, inaczej nie miałoby to sensu.

Jeśli sytuacja ruchowa wymaga szybszego zniżania, zapewne pilot usłyszy 'expedite descend' czyli 'przyśpiesz zniżanie', lub zostanie poproszony o zajęcie niższego poziomu lotu odpowiednio wcześniej niż TOD 'top of descent'.

Nie bez powodu, jeśli ruch na to pozwala, można także usłyszeć 'zgłoscie kiedy gotowi do zniżania'.

Wszystko po to by zniżanie od TOD do przechwycenia wiązki ILS odbywało sie płynnie, bez niepotrzebnego przetrzymywania na kolejnych poziomach, lub osiągnięcia wysokości wymaganiej do przechwycenia wiązki ILS 'od dołu' zbyt wcześnie.

Pozdrawiam.

wegi pisze:Oznacza dokładnie to samo.

Rozumiem, że jeśli kontroli nie zależy, aby samolot był na wysokości 3000 stóp nad jakimś specyficznym punktem, to polecenie byłoby po prostu "descend to 3000ft"?
Czy jeśli dostanę polecenie "descent to reach 3000 ft at MASAK" (lub "cross MASAK at 3000") wymagane jest równomierne zniżanie, czy mogę w pewnej chwili wyrównać (przykładowo) na 3500 aby uniknąć chmur a potem powrócić do opadania i osiągnąć zadane 3000 nad punktem?

PZL Belfegor pisze:Rozumiem, że jeśli kontroli nie zależy, aby samolot był na wysokości 3000 stóp nad jakimś specyficznym punktem, to polecenie byłoby po prostu "descend to 3000ft"?

Tak.

Czy jeśli dostanę polecenie "descent to reach 3000 ft at MASAK" (lub "cross MASAK at 3000") wymagane jest równomierne zniżanie, czy mogę w pewnej chwili wyrównać (przykładowo) na 3500 aby uniknąć chmur a potem powrócić do opadania i osiągnąć zadane 3000 nad punktem?

Możesz, z resztą przy locie IFR chmury nie przeszkadzają w zniżaniu.

Możesz, z resztą przy locie IFR chmury nie przeszkadzają w zniżaniu.

Z tego co wiem nawet lecąc IFR należy wystrzegać się wlatywania w np. chmury burzowe. Oczywiście wejście w "normalne" chmury w locie IFR nie jest żadnym problemem, jeśli nie ma tam wyładowań elektrycznych/dużej akumulacji lodu na samolocie (jeśli przekracza wydolność urządzań de-ice).

Generalnie polecenie 'cross' stosuje sie kiedy bedziemy kontynuowac lot na inny punkt po tym na ktorym mamy przeleciec na konkretnej wysokosci (np. descent 3000, cross MEDUR at or below 5000).
W powyzszej sytuacji najlepsze jest wyrazenie 'decent 3000 to be leveled over MASAK'.

1. Zadna z tych instrukcji nie wymusza schodzenia idealnie tak zeby je zakonczyc w punkcie. Oznacza tyle z w tym punkcie wysokosc ma byc osiagnieta, nie pozniej.

2. Dobor punktu znizania i predkosci pionowej nalezy do pilota. W wiekszosci duzych samolotow mamy zobrazowanie punktu zakonczenia znizania do zadanej wysokosci i nalezy z tego korzystac, nawet jesli ATC nie poda zadnych restrykcji.

3. Nie bardzo rozumiem dlaczego niby 230kt 15 mil od pasa to bardzo wolno.

4. Sformulowanie "poziom 3000 stop" jest jak najbardziej prawidlowe.

Witam.
Miałem ostatnio taką sytuację, iż dostałem dość spore zmniejszenie prędkości (ze 250 do 180), w czasie zniżania. POSKY739. Nawet z wysuniętymi spoilerami samolot przy zniżaniu zwalniał bardzo powoli. Dostałem oczywiście upomnienie od kontro, w międzyczasie padła mi jeszcze komunikacja voice, więc już nie wdawałem się w szczegóły. W każdym razie było przerwanie podejścia i jeszcze raz, już poprawnie.
Jak jednak powinienem zachować się w takiej sytuacji, gdzie przy danym profilu schodzenia do punktu nawigacyjnego nie mogę z przyczyn, no, naturalnych, zastosować się do speed restriction? Tzn - co jest w tym momencie ważniejsze - VS czy SPD? Oczywiście, powinienem powiadomić kontro o sytuacji, ale bez voice było mi strasznie niewygodnie tłumaczyć, o co chodzi.
Pozdrawiam

Jezeli kontro ogranicza Twoja predkosc, to nie moze jednoczesnie nakazac Ci utrzymywania wartosci VS ktora redukcje uniemozliwi. Albo jedno albo drugie. Powinien wydluzyc Ci troche droge, a Ty zawsze mozesz powiedziec ze nie wykonasz bo: jakies tam technical limitation.

edit: No i jeżeli to było EPWA to warto sobie przyswoić:

When approaching Warsaw, report "ready for descent". Generally plan your descent to cross:

* SIE at FL140
* MARIA at FL140
* ARDAG at FL150
* LDZ at FL170
* DODEK at FL190 for rwy 33 / FL170 for rwy 11
* REMPA at FL130
* ADLAR at FL130
* ULPAR at FL140

Wywal podwozie i po kłopocie.

ToTom pisze:Wywal podwozie i po kłopocie.

Tomek to nie LOWI czy Sion

wegi pisze:
ToTom pisze:Wywal podwozie i po kłopocie.
Tomek to nie LOWI czy Sion

Ale to nic nie zmienia. Podwoziem można sobie pomagać (było poniżej 250 kts).
Przecież to tylko FS...

No, jeśli się nie mylę to było to tak, że dostałem 3000ft i leciałem na LIN direct i ILS 33. Planowałem osiągnąć 3000ft nad LIN, ale przy tamtym zniżaniu miałem ciągle IAS w okolicy 215 (a miało być 180). Od razu mówię, że nie chodzi tu w ogóle o kontro, który był bardzo miły i tak dalej, ale o sam fakt, co miałem wówczas zrobić. Klapy by tu nawet wiele nie dały, bo przy tej prędkości mógłbym wysunąć je na 5. O podwoziu nie pomyślałem - wydawało mi się, że trochę jeszcze daleko (zwykle wywalałem podwozie przy wejściu na ILS

). Pzdr

PS: jeszcze jedno - czy ograniczenie prędkości do np. 250 to oznacza =250 czy ≤250?

Osobiście przy tak ostrym przyhamowaniu przez kontro, daję sobie spokój z V/S a skupiam się na wyhamowaniu. W razie czego kontroler rzuci "expedite descend", a wtedy albo "rgr" albo "unable due to...".
Ja natomiast mam inne pytania: wykonuję dajmy na to STARA DODEK3U na rwy33. Zaraz za Dodkiem jest SLP, ale kontro każe mi trzymać FL130. Pytanie:
1. nawet na tym FL mijając SLP muszę mieć max 250kts? Zakładam, że nie było "no speed restr".
Inny przypadek:
2. wg polecenia mam minąć DODEK na FL090, a zaraz za nim (ale przed SLP) dostaję wektor na LIN a więc "rozmijam" się ze SLP-ointem. Czy od przecięcia FL100 które mogę mieć już kilkanaście nm od DODKA, powiniem trzymać max 250kts, czy mogę lecieć szybciej (czy to ciągle przestrzeń klasy C gdzie nie ma limitu)? Oczywiście tu też kontro nie mówił nic o prędkości.
3. analogiczny przypadek tylko mam minąć DODEK na FL130 i przed SLP dostaję wektor na LIN. Jeśli kontro nie narzucił mi swojej prędkości, czy są jakieś limity?
Pzdr - Artur S.
p.s. powyższe, przyznaję: NEWBI-owe pytania nie dotyczą żadnych sytuacji które zaistniały podczas moich lotów. Wątpliwości mam dlatego, że limity prędkości wg map dotyczą konkretnych punktów STARa. które w przypadku 2. i 3. omijam, ale de'facto jestem - sorry za niefortunne sformułowanie: "wewnątrz przestrzeni STARów".

Czyli rozumiem, że preferencja utrzymania właściwej prędkości.

Z tego co wiem, limit 250kts panuje w Polsce zawsze poniżej FL100, chyba, że kontro zarządzi inaczej.

Pozdrawiam!

D. Design pisze: Z tego co wiem, limit 250kts panuje w Polsce zawsze poniżej FL100, chyba, że kontro zarządzi inaczej.

Nie ma takiego limitu.

Również z tego co i ja wiem to nie ma takich limitów. O ile się nie mylę to są np. we Włoszech (kojarzę to z wpisów ATIS kontrolerów, a nie studiów tamtejszego AIP

).
Pzdr - Artur S.

viewtopic.php?p=45253#45253

OK, a jeśli w manualu do maszyny (POSKY 739) jest napisane, żeby nie latać >250IAS poniżej FL100, to jest to odniesienie do limitu prędkości przestrzeni czy wskazówka eksploatacyjna?

D. Design pisze:OK, a jeśli w manualu do maszyny (POSKY 739) jest napisane, żeby nie latać >250IAS poniżej FL100, to jest to odniesienie do limitu prędkości przestrzeni czy wskazówka eksploatacyjna?

Przestrzeni. Pewnie w Ameryce pisali

No to już nie mam więcej pytań, dziękuję wszystkim.

1. DODEK na FL90 to troche za nisko, ponizej przestrzeni kontrolowanej.

2. SLP obowiazuje zawsze, niezaleznie od poziomu.

3. "Reduce speed to 250" itd. oznacza nakaz utrzymywania tej konkretnej predkosci. Gdyby mialo byc "lub mniej", to byloby "250 or less".

4. W Polsce przestrzen kontrolowana jest klasy C. W tej klasie przestrzeni nie ma ograniczenia do 250kts ponizej FL100.

5. Ograniczenia w TMA EPWA wynikaja z SLP oraz z przepisu o 250kts 40DME OKE.

6. Stosujemy sie do wszystkich istniejacych regulacji. To moga byc nie tylko SLP na mapie czy ograniczenia wynikajace z klasy przestrzeni czy tez instrukcji kontroli, ale takze z procedur przewoznika czy instrukcji uzytkowania samolotu. Wielu przewoznikow zabrania przekraczania predkosci 250kts ponizej FL100 (niektorzy dopuszczaja na prosbe ATC, ale tylko do np. 5000ft, potem bezwzglednie redukcja). Chodzi o unikniecie niebezpieczenstw zwiazanych z duza predkoscia (pracy na podejsciu jest duzo, a wszystko dzieje sie szybciej), i nieustabilizowanymi podejsciami.

Bodzio W. pisze:1. DODEK na FL90 to troche za nisko, ponizej przestrzeni kontrolowanej.

Nie wiem na czyje pytanie to odpowiedź (na czyje?), ale jeżeli to byl przylot to po minieciu DODEK 090 jak najbardziej będzie w kontrolowanej.

Artur S. pisze:wg polecenia mam minąć DODEK na FL090

Bodzio W. pisze:
Artur S. pisze:wg polecenia mam minąć DODEK na FL090

Rzeczywiście. Przed samym DODEK powinno być min 100. Zgadzam się w tym wypadku.

Panowie, ja pierdykam - opisana przeze mnie sytuacja była czysto teoretyczna, i miała służyć jedynie jako podparcie do pytań.

Rozumiem, że to:

Bodzio W. pisze: 5. Ograniczenia w TMA EPWA wynikaja z SLP oraz z przepisu o 250kts 40DME OKE.

jest tak naprawdę odp. na moje pytania, a SLP point "jest" w dowolnym miejscu na okregu o średnicy 40nm i środku w OKE? Oczywiście pomijam przypadek lotu wg wyznaczonych precdurą STAR punktów.
Pzdr - Artur S.

Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

No speed restrictions oraz TOD - wątpliwości

No speed restrictions oraz TOD - wątpliwości

Re: No speed restrictions oraz TOD - wątpliwości

Re: No speed restrictions oraz TOD - wątpliwości

Re: No speed restrictions oraz TOD - wątpliwości

Re: No speed restrictions oraz TOD - wątpliwości

Re: No speed restrictions oraz TOD - wątpliwości

Speed restrictions