Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Witam, jak poprawnie zawrócić na pasie? Przykładowo: B767, dostałem backtrack pasa 29, i pytanie kiedy dojade juz do poczatku pasa, jak zmieścić sie na pasie i zawrocic? Czy dozwolone jest uzycie odwracaczy ciagu aby zawrocenie zrobic np. na 3 ?

No ... niezbyt Wychylasz ster kierunku, i lotki i musi sie zmieścić.

Lotki i ster kierunku przy tej prędkości niewiele zdziałają. Skręcasz kółko przednie (w rzeczywistości przy pomocy specjalnego pokrętła, w FSie pedałami/skrętną rączką dżojstkia/0 i Enter na numerycznej - pewnie to Marcin miał na myśli pisząc ster kierunku ) i dajesz hamulce na wewnętrzne koło (w rzeczywistości naciskasz cześć pedałów, w FSie F11 i F12). Możesz też spróbować delikatnie zwiększyć ciąg zewnętrznego silnika.

PZL Belfegor pisze:Lotki i ster kierunku przy tej prędkości niewiele zdziałają. Skręcasz kółko przednie (w rzeczywistości przy pomocy specjalnego pokrętła, w FSie pedałami/skrętną rączką dżojstkia/0 i Enter na numerycznej - pewnie to Marcin miał na myśli pisząc ster kierunku ) i dajesz hamulce na wewnętrzne koło (w rzeczywistości naciskasz cześć pedałów, w FSie F11 i F12). Możesz też spróbować delikatnie zwiększyć ciąg zewnętrznego silnika.

No dokładnie, bo jak skręcamy kółko ( np rączką ) to ster kierunku się też wychyla i stąd właśnie ta 'rozbierzność'. No tak, zapomniałem o hamulcach. Ale jak dodajemy też lotke ( bez hamulców ) to też zakręt staje sie 'bardziej efektowny' - szczerze to ja od zawsze robię właśnie tak (może lotka i hamulec są ze sobą połączone ? - w Fs'ie ) .

No dokładnie, bo jak skręcamy kółko ( np rączką ) to ster kierunku się też wychyla

Jak skręcamy w FSie, to najczęściej animacje koła przedniego i steru kierunku są ze sobą połączone. Jeśli jednak mówimy o skręcaniu "pokrętłem" w rzeczywistości, to żadna powierzchnia sterowa sie nie wychyla. http://www.airliners.net/open.file/1207780/L/

(może lotka i hamulec są ze sobą połączone ? - w Fs'ie )

Nie, nie są.

Najnowszy FSUIPC wprowadza możliwość sterowania przednim kółkiem bez połączenia z rudderem, tak jak w realu.

A nie można sterować silnikami? tzn. np. lewy "cała wstecz" a prawy "cała naprzód" jeżeli chcemy skręcić w lewo i na odwrót jak musimy skręcać w prawo? Oczywiście pomagając sobie kółkiem przednim.

Cała wstecz to nie, ale stosuje się sterowanie jednym silnikiem przy zawracaniu.

Nie. Szczególnie w jetach. Z czegoś wynika ograniczenie użycia rewerserów do około 80 kt.

RzEmYk pisze:Nie. Szczególnie w jetach. Z czegoś wynika ograniczenie użycia rewerserów do około 80 kt.

NIE mówi wszystko - treściwie i krótko ! Może by tak rozwinąć temat z czego te ograniczenia wynikają.

Często wykonywany power back w DC-9 można zobaczyć np. tutaj lub tutaj
Powerback AN-74
I jeszcze kilka innych fotek samolotów które podczas kołowania używają reversu:
EMB-135BJ
pięknie widoczny manewr BAe-125
Bombardier BD-700

Wszystkie samoloty, które wymieniłeś mają silniki przy ogonie - wysoko. W nich dopuszcza się operacje ciągiem wstecznym. Samoloty z silnikami pod skrzydłami (czyli położone nisko) są narażone na zassanie różnych śmieci z podłoża. Dlatego w ich przypadku nie wolno używać ciągu wstecznego.

Chyba niekiedy pilotom zdarza sie uzywac idle reverse podczas poruszania sie po drogach kolowania (chyba glownie pochylych) aby oszczedzic hamulce przed wysoka temperatura. Jakby nie patrzec ewentualne koszta naprawy silnika bylyby w razie czego o wiele wieksze niz hamulców ...

Wykrecanie na pasie na 3 chcialbym kiedys zobaczyc. I koperte przy parkowaniu

Ja nie potrzebuję tłumaczenia kiedy się stosuje ciąg odwrócony bo już dawno to sobie wyjaśniłem (przynajmniej w stopniu dla mnie wystarczającym).
Chce zwrócić uwagę że po to ten dział istnieje by móc zadać pytanie i otrzymać na nie treściwą odpowiedź.
Nie rozumiem podejścia niektórych użytkowników "nie bo nie a tak w ogóle to poszukaj odpowiedzi w szukaj albo w google bo temat był już wałkowany". Masz wiedzę i się wypowiadasz na forum to zrób z niej użytek i pomóż innym.

A co do tematu to nie tak że silnik zaciąga podczas kołowania więcej śmieci na reversie i te nisko umiejscowione silniki są bardziej narażone na uszkodzenia, tzn to tez się po części zgadza ale to nie główny czy jedyny problem.
Poza tym znalazłem przykłady gdzie w samolotach z nisko umiejscowionym silnikiem również używa się ciągu wstecznego podczas kołowania
przykład 1 i przykład 2
Z tego co udało mi się samemu wypytać i wyszukać to:
- w zależności od konstrukcji reverse zimny mało skuteczny szczególnie przy niskich obrotach, dlatego się nie stosuje do powerback,
- niższa skuteczność oznacza wyższe obroty, spalanie, hałas,
- silnik może zasysać własne spaliny dlatego niektórzy producenci nie zezwalają na używanie ciągu wstecznego przy postoju,
- wiele lotnisk w ogóle zakazuje używania reversów.
To tyle co ja pamiętałem, może inni podzielą się swoją szerszą wiedzą.

Adam_Max pisze:Poza tym znalazłem przykłady gdzie w samolotach z nisko umiejscowionym silnikiem również używa się ciągu wstecznego podczas kołowania

To jest to idle reverse, a nie używanie powerbacku podczas kołowania.

Z dokumentacji Airbusa (Aircraft limitations):

"- Selection of reverse thrust in flight is prohibited
- Backing the aircraft with reverse thrust is not permitted
- Maximum reverse should not be used below 70 knots. Idle reverse is allowed down to aircraft stop."

Trzeba więc wyraźnie odróżnić w naszych rozważaniach Idle Thrust od Active Reverse Thrust. Idle można używać częściej i na pewno jest on używany podczas manewrów. Natomiast aktywny rewers posiada więcej ograniczeń (hałas, śmieci, spaliny itp. itd.)

Kirow pisze:Wszystkie samoloty, które wymieniłeś mają silniki przy ogonie - wysoko. W nich dopuszcza się operacje ciągiem wstecznym. Samoloty z silnikami pod skrzydłami (czyli położone nisko) są narażone na zassanie różnych śmieci z podłoża. Dlatego w ich przypadku nie wolno używać ciągu wstecznego.

Pod skrzydłami nie zawsze znaczy nisko (C-17 ma silniki pod skrzydłami i powerback robi). Czytałem także o robieniu powerbacku w 732 (odwracacze typu clamshell), ale to wyjątek.

- w zależności od konstrukcji reverse zimny mało skuteczny szczególnie przy niskich obrotach, dlatego się nie stosuje do powerback,
- niższa skuteczność oznacza wyższe obroty, spalanie, hałas,

W samolotach z odwracaczami gorącymi też nieraz trzeba użyć wysokich obrotów do powerbacku, a i to czasem nie jest wystarczające.
Możliwość zassania śmieci jest główną (choć oczywiście nie jedyną) przyczyną niezalecania lub zabronienia używania odwracaczy poniżej określonej prędkości - można łatwo sprawdzić samemu:
1. Podrzeć kartkę, skrawki rozrzucić na podłodze.
2. Wziąć odkurzacz, ustawić na małą moc i przejechać nad papierkami - to jest użycie odwracaczy na ciągu jałowym, nic albo prawie nic nie wpadnie do naszego silnika.
3. Ustawić pełna moc, przejechać szybko - rezultat powinien być zbliżony do tego z punktu pierwszego - to było użycie odwracaczy przy dużej prędkości podczas dobiegu.
4. Ustawić pełną moc, przejechać wolno nad papierkami - to użycie odwracaczy przy małej prędkości, papierki zostaną wciągnięte... w przypadku nieposiadania odkurzacza należy udawać, że te podarta kartka już tam była i nic się o niej nie wie

Moim zdaniem, jeśli chodzi o odwracacze ciągu to sprawa wygląda tak, że powietrze wyrzucane przez taki odwracacz dmucha m.in. w kierunku ziemi i do przodu, w związku z czym może podrzucić śmieci z ziemi, które natomiast silnik zassie i uszkodzi wentylator czy sprężarki. Natomiast przy dużej prędkości pęd powietrza związany z przemieszczaniem się samolotu jest większy niż wyrzucanego przez rewersy, dzięki czemu nie ma ryzyka "wdmuchnięcia" zanieczyszczeń do silnika.

Raczej samolot porusza się szybciej, niż śmieci poderwane powietrzem z rewerserów. Bo to samolot porusza się w powietrzu, a nie powietrze wokół samolotu

Whatever, wychodzi na jedno Ruch i prędkość są względne

Myślę,że nie chodzi wyłącznie o śmieci mogące się dostać do silnika. Przy używaniu odwracaczy poniżej pewnej prędkości, np.w wspomnianym Airbus A320, zassanie gazu wylotowych spowrotem do silnika może spowodować tzw.compressor stall. Można poczytać o tym tutaj : compressor stall.
Przykład C17.
Tak więc używanie odwracaczy jest także uzależnione od budowy silnika.

Pan profesor z Zakładu Aerodynamiki i Mechaniki Płynów PRz potwierdził moją teorię na temat zasysania zanieczyszczeń z ziemi przy małych prędkościach.

[EDIT]
http://www.youtube.com/watch?v=rtWbIyG- ... -HM-rev-rn

Czy backtracka mozna robic tylko na koncu pasa, gdzie sa linie czy mozna go wykonac w dowolnym miejscu pasa? Przykład z EPLL, lądowanie na 25, droga do kołowania zaraz przy touchdownie. Czy muszę doturlać się do końca, żeby zawrócić, czy mogę zawrócić jak tylko wyhamuję?

pozdrawiam,
Leszek

Oczywiście tam gdzie wyhamujesz i tam gdzie Ci wygodnie zawrócić. Duże samoloty muszą doturlać się do poszerzenia pasa, gdyż tylko tam mają dodatkową płytę dla nawrotek.

Piotr

Czy backtracka mozna robic tylko na koncu pasa, gdzie sa linie czy mozna go wykonac w dowolnym miejscu pasa? Przykład z EPLL, lądowanie na 25, droga do kołowania zaraz przy touchdownie. Czy muszę doturlać się do końca, żeby zawrócić, czy mogę zawrócić jak tylko wyhamuję?

Backtrack to jazda po pasie pod prąd, a nie obrót.

Jak już mamy być takimi ultradokładnymi purystami to jednak nie masz racji.

Według słownika lotniczego backrack to zarówno NAWRÓT o 180 stopni i kołowanie w przeciwnym kierunku...

McGraw-Hill Dictionary of Aviation:
backtrack
i. When transmitted on radio by the air traffic controller, it means that the aircraft should turn through 180° on the runway after landing and taxi in the opposite direction (i.e., toward the runway end from which the aircraft has landed).
ii. In air, to turn through approximately 180° and follow the same track in the reverse direction.

Więc poprawiając się: czy procedurę backtracku mogę rozpocząć w dowolnym momencie pasa czy dopiero na jego końcu Odpowiedź już znamy.

pozdr,
Leszek

No właśnie a do nawrotu służy specjalna wysepka, taka jaka jest na EPGD. I tu moje pytanie, czy są lotniska które takich wysepek nie mają, i czy wtedy także jest możliwy nawrót tylko na pasie?

Jeśli się samolot zmieści z nawrotem w szerokości pasa, to jest możliwy.

747 El AL w Katowicach robił bactrack na 27 i jakoś wysepka mu potrzebna nie była, fakt że jest tam droga kołowania ale nawet na nią nie wjechał, więc spokojnie się zmieści.

leszek81 pisze:Czy backtracka mozna robic tylko na koncu pasa, gdzie sa linie czy mozna go wykonac w dowolnym miejscu pasa? Przykład z EPLL, lądowanie na 25, droga do kołowania zaraz przy touchdownie. Czy muszę doturlać się do końca, żeby zawrócić, czy mogę zawrócić jak tylko wyhamuję?

Na EPLL samoloty wykręcają zaraz po tym jak wyhamują.

W Gdańsku było to samo. Jeszcze przed remontem lotniska nie raz widziałem, że takie maszynki jak np. A320 wykonywały backtrack na pasie.
... i to spokojnie, bez problemu się zmieścił..