Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Witam,

Proszę mnie nie wyśmiewać...ale zawsze interesowało mnie, czy jest możliwe, aby piorun trafił w samolot, który właśnie leci...co wtedy? czy takie sytuacje miały/mają miejsce?
Czy i jak samoloty są zabezpieczane przed piorunami?

Proszę o odpowiedź,

Pozdrawiam
Jacek

1. jest bardzo mozliwe.
2. Wtedy na dwoje babka wrozyla
3. Najlepszym systemem jest omijanie burzy.
4. Sytuacje takie mialy miejesce wielokrotnie


Z fizycznego punktu widzenia samolot jest czyms w rodzaju naturalnej klatki Faradaya -Kiedy juz zdarzy sie, ze piorun uderzy w kadłub samolotu, korpus ulega naładowaniu, jednak ludzie i elektronika pokładowa nie odczuwają tego. ALEEEE w przypadku uderzenia pioruna prad o dużej częstotliwości przepływający przez kadłub samolotu indukuje pole elektryczne i magnetyczne wewnątrz kadłuba. No wiec zalezy w co uderzy i co uszkodzi.

http://lotnictwo.net.pl/viewforum.php?f=56
Omawiane było, poszukaj.

Może nie najlepszej jakości, ale zawsze:
Klik
A tutaj to samo w trochę dłuższej wersji
Klik2

Na krawędziach skrzydeł umieszczonę są pręty coś w rodzaju uziemiaczy to rozprowadza energie z uderzenia pioruna po atmosferze.

Są to odgromniki i to na nich gromadzony jest ładunek elektrostatyczny, który następnie trafia znowu do atmosfery .

A dokładniej mówiąc za ich pomocą oddawany do atmosfery jest ładunek statyczny (wytworzony przez tarcie), którego nagromadzenie zakłócałoby urządzenia nawigacyjne i komunikację. Piorun często będzie "wychodził" przez odgromniki (static dischargers), bo tędy będzie mu najłatwiej, ale te się najzwyczajniej stopią z powodu zbyt dużej energii.

Dlatego nie cieprię systemów Fly-by-wire. Wystarczy, ze komputer sfiksuje po uderzeniu pioruna i nic nie można zrobić. Taaa, powiecie, że samoloty mają 100 000 zabezpieczeń i 17 komputerów, ale powiedzcie o swoich zabezpieczeniach tym, których piorun zwalił. (chociażby ostatnio 737-8 Ethiopian)

Nie cierpisz, bo najwyraźniej niewiele o nich wiesz. W 738 nie ma żadnego FBW.

Polecam LEKTURĘ.

Ja wiem, co to jest Fly-By-Wire. Mam tylko ograniczone zaufanie do automatyki, gdyż każde urządzenie może się zepsuć. A jeżeli nie ma możliwości CAŁKOWITEGO wyłączenia automatyki, jak w wielu sys. F-B-W (np. w F-16), to w razie jego awarii jest większe prawdopodobieństwo, że nic pilot nie będzie mógł zrobić. W F-16 katapulta i wysiadka, a w pasażerskim??? Znasz prawo Murphy'iego "jeśli istnieje choćby najmniejsze prawdopodobieństwo zajścia zdarzenia, to NA PEWNO kiedyś do niego dojdzie"

Mam tylko ograniczone zaufanie do automatyki, gdyż każde urządzenie może się zepsuć.

FBW może ulec awarii... tak samo jak i każdy system w samolocie. Samolot z FBW może latać dokłądnie tak jak samolot bez FBW, ale może być również wyposażony w odpowiednią logikę działania zwiększającą bezpieczeństwo.

W F-16 katapulta i wysiadka, a w pasażerskim???

Hasło "mechanical backup".

Znasz prawo Murphy'iego "jeśli istnieje choćby najmniejsze prawdopodobieństwo zajścia zdarzenia, to NA PEWNO kiedyś do niego dojdzie"

Znasz tę zasadę oraz statystyki wypadków spowodowanych awarią FBW?

Nie wiem , to już się zamykam. Obejrzyj jednak odcinek:
Katastrofy w przestworzach: Lot na oślep.

I zastanów się nad znaczeniem pojęcia "Przetechnicznienie". Kontroler otrzymywał dane z transpondera, który wysyłał błędne dane wskutek awarii czujnika. Dlaczego radary kontrolerów są radarami wtórnymi? Za dużo techniki. Stare, wypróbowane technologie są czasami lepsze od nowych.

I jeszcze to sobie obejrzyj:
Katastrofy w przestworzach: Awaryjne wodowanie

Śmigłowiec dostał piorunem w łączenie elementu z włókna węglowego i metalowego, nastąpiło odparowanie materiału, utrata wyważenia wirnika ogonowego i pasażerowie odbyli błyskawiczną lekcję pływania. Tak to jest z kompozytami i włóknami... Stare dobre aluminium i jego stopy... Jeszcze do nich wróci przemysł lotniczy.

Usiłujesz wykazać, ze technika "jest be", podając zupełnie niepasujące do reszty dyskusji argumenty. To, że czasami coś "nowego i technicznego" się zepsuje nie jest niczym niezwykłym. Katastrofa lotnicza niemal zawsze jest splotem wielu okoliczności.

Katastrofy w przestworzach: Lot na oślep.

Podajesz przykład katastrofy spowodowanej błędem człowieka, to chyba kiepski argument do "przetechnicznienia"?

I jeszcze to sobie obejrzyj:
Katastrofy w przestworzach: Awaryjne wodowanie

Implikowanie na podstawie jednej katastrofy, ze coś jest chybionym rozwiązaniem to zwyczajna nadinterpretacja. Dlaczego od razu nie zrezygnować z samolotów, w końcu giną w nich ludzie...

Nie wiem , to już się zamykam.

Nie chcę być niemiły, lecz biorąc pod uwagę wartość merytoryczną Twoich postów w ninjeszym temacie nie będzie to złym wyjściem.
A na koniec: zastanów się, ile razy nowe rozwiązania techniczne zapobiegły katastrofie.

TytusPZL pisze:...Kontroler otrzymywał dane z transpondera, który wysyłał błędne dane wskutek awarii czujnika. Dlaczego radary kontrolerów są radarami wtórnymi? Za dużo techniki. Stare, wypróbowane technologie są czasami lepsze od nowych.

Nie bardzo rozumiem dlaczego pierwotny miałby wyższość nad wtórnym?

Piotr

Taak, stare jest lepsze! Np takie Iły 62 LOTu, były o wiele lepsze od Airbusów, Boeingów i innych...
Zastanów się nad tym, co tutaj zostało przez nas napisane.

Katastrofy w przestworzach wiedzą lepiej.

Wyraziłem swoje zdanie, które, jak widać komuś nieprzypasowało, więc zamiast pisać jakieś głupoty prosiłbym o konstruktywną krytykę. Być może mam złe informacje, być może źle myślę - jestem tylko człowiekiem i błędy mogę popełniać. Być może źle skonstruowałem swoją wypowiedź, chodziło mi o to, że wg mnie wszystkie te stare Iły, Tutki itp. były i są niebezpieczne, a w każdym bądź razie niebezpieczniejsze od nowych Airbusów, czy Boeingów.

Post już zedytowany, Dominik.

Łukasz pisze:Bodzio, dzięki za link, ale już znam tę stronę. Zakładam tam sobie konta pocztowe, jak muszę się gdzieś rejestrować i podawać maila, a nie chcę spamu na moim głównym koncie pocztowym.
Wyraziłem swoje zdanie, które, jak widać Wam nieprzypasowało, więc zamiast pisać jakieś głupoty prosiłbym o konstruktywną krytykę. Być może mam złe informacje, być może źle myślę - jestem tylko człowiekiem i błędy mogę popełniać. Być może źle skonstruowałem swoją wypowiedź, chodziło mi o to, że wg mnie wszystkie te stare Iły, Tutki itp. były i są niebezpieczne, a w każdym bądź razie niebezpieczniejsze od nowych Airbusów, czy Boeingów.

Ee, Łukasz. Link od Bodzia był do Tytusa, nie do Ciebie

Wow TytusPZL zadziwiasz kolejny raz i chyba jednak nie wiesz o co chodzi w lotnictwie. Systemy samolotów nie są budowane dla szpanu, tak jak to bywa w samochodach, gdzie mogą być niedopracowane,a przede wszystkim nie są tak testowane jak w lotnictwie. Na bezpieczeństwem czuwają także FAA, EASA, które mają za priorytet bezpieczeństwo! Wszystkie najnowsze technologie w tym już może trochę starsze FBW są wprowadzone ponieważ udowodniły swoją niezawodność w odpowiednich warunkach,oraz mają odpowiednie systemy zabezpieczeń, backupy itd. Pomyśl komu by zależało na wprowadzeniu na rynek rozwiązania,materiałów itd. które nie byłyby pewne. Taka firma wtedy nie ma prawa istnienia w tej branży.
Jeśli rzeczywiście jesteś takim znawcą z programów "Katastrofy w przestworzach" to zapamiętałbyś sobie,to także napisał już PZL Belfegor napisał, że wypadek jest spowodowany splotem wielu okoliczności.
Na koniec jeszcze warto może przejrzeć sobie to i poczytać też o powodach wypadków. Statystyki co prawda do 2000r. ale odpowiednio obrazują sytuację.

PK pisze:

TytusPZL pisze:...Kontroler otrzymywał dane z transpondera, który wysyłał błędne dane wskutek awarii czujnika. Dlaczego radary kontrolerów są radarami wtórnymi? Za dużo techniki. Stare, wypróbowane technologie są czasami lepsze od nowych.

Nie bardzo rozumiem dlaczego pierwotny miałby wyższość nad wtórnym?

Piotr

A taką wyższość, ze w razie awarii transpondera/nie przestawienia go w MODE C, czy awarii czujników wg których transponder nadaje ALT, HDG, AS kontroler wie, jakim kursem, z jaką szybkością leci i na jakiej wysokości. Rozwiązanie droższe, "starsze ewolucyjnie" ale może być pomocne.

r.a.f Znów masz rację! Nie jestem taki straszny znowu pesymista, czy fan staroci. W lotach IFR pilot MUSI ufać przyrządom, bo jakby stracił orientację (np. w nocy, nad wodą), to może walnąć w ziemię/wodę. Nowoczesne materiały mają wiele zalet. Jest to jednak nowiuteńka technologia, a ten film, który podałem, o awaryjnym wodowaniu śmigłowca pokazuje dość sporą wadę włókien węglowych na łączeniach z stopami metali. Często zdarza się, że konstruktorzy nie pomyślą o jakimś rozwiązaniu, lub nie zastosują go ze względu na ekonomię. Wtłaczanie azotu do zbiorników paliwa w miarę ich opróżniania przez silniki wprowadzono później niż w wojsku( bo to zwiększa cenę maszyny), Była też taka katastrofa, oglądałem, ale tytułu nie pamiętam, gdzie ludzie sobie polamali nogi o podnóżki w fotelach (bajer poprawiający ich wygodę stał się ich zgubą), bo uderzyli w nie piszczelami. JAL, ten, co mu urwało ogon po błędnej naprawie (Katastrofy...: Bez Kontroli) miałby więcej szczęścia, gdyby ratownicy nie założyli z góry, że wszyscy zginęli. Niestety FAA nie wprowadza niektórych przepisów bezpieczeństwa "na wszelki wypadek", bo szefowie Boeinga polecieliby zaraz do swoich kongresmenów i ci by to zablokowali lub utrudniali wejście w życie ( w końcu to koszty). Zauważcie, że awaria sprzętu jest drugą po czynniku ludzkim przyczyną katastrof. Po katastrofie A330 polski kapitan żeglugi wielkiej zwrócił uwagę, dlaczego czarne skrzynki samolotów latających nad wodą nie mogą oddzielić się od samolotu i pływać wysyłając sygnał rozpoznawczy lub wypuścić sondę znacząca ich pozycję... Zauważcie, że większość zmian dot. bezpieczeństwa wprowadza się PO jakimś incydencie/katastrofie. Wszyscy przepraszają, wysyłają kwiaty... Nie można PRZED? Oszczędzi się biedne chryzantemy i wstydu liniom, producentowi, branży. Ja wsiadając do samochodu mam na uwadze, że jest wielu wariatów na drodze i TRZEBA UWAŻAĆ ZAWSZE I WSZĘDZIE, nawet u mnie na wsi, gdzie jadą 2 auta na dzień. Niech ci, którzy zajmują się branżą lotniczą nie przywołują wyśmienitych statystyk (och, przecież i tak najmniej katastrof jest w powietrzu...), bo to zawsze o jednen wypadek za dużo, tylko mają na uwadze bezpieczeństwo i wykonują swoją pracę dobrze.

Nowoczesne systemy poprawiają komfort i bezpieczeństwo, ale one też mogą nawalić i trzeba mieć tego świadomość. Jak pilot przez 20tys godzin nie miał najmniejszej usterki, nawet spalonego bezpiecznika, to nie może tracić czujności, bo za którymś razem w końcu albo przeleci lotnisko, albo będziemy mieli drugą Teneryfę...

Wracając do burzy. Sami mówiliście, ze samolotom piorun zazwyczaj niestraszny, zależy gdzie walnie i jak mocno. Elektronika jest wrażliwa na przepięcia. Im więcej jej jest, tym większe ryzyko, że COŚ oberwie. Zabezpieczeń jest 100 000. Nie mówię, zebyśmy wrócili do lat 60' i latali na analogach i zwykłych zegarach. Wprowadzają teraz rozmowy przez komórkę w samolocie. Mnie telefon zakłóca telewizor i radio. Systemy samolotu może i są ekranowane, ale jakoś z rezerwą podchodzę do tego pomysłu.

Skończyłem. Trochę ze mnie sceptyk i laik. To prawda. Jeszcze się wiele muszę nauczyć. 90% ludzi boi się latać. Muszą mieć jakiś powód. Ja do nich nie należę, mam nadzieję, choć do samolotu wsiadałem zawsze spięty.

TytusPZL pisze:

PK pisze:

TytusPZL pisze:...Kontroler otrzymywał dane z transpondera, który wysyłał błędne dane wskutek awarii czujnika. Dlaczego radary kontrolerów są radarami wtórnymi? Za dużo techniki. Stare, wypróbowane technologie są czasami lepsze od nowych.

Nie bardzo rozumiem dlaczego pierwotny miałby wyższość nad wtórnym?

Piotr

A taką wyższość, ze w razie awarii transpondera/nie przestawienia go w MODE C, czy awarii czujników wg których transponder nadaje ALT, HDG, AS kontroler wie, jakim kursem, z jaką szybkością leci i na jakiej wysokości. Rozwiązanie droższe, "starsze ewolucyjnie" ale może być pomocne.

Znaczy się postulujesz nie tyle pierwotny (dwie współrzędne), a radar 3D (mierzy także wysokość). Ponadto, porównujesz to do radarów typu "domowego" SBS czyli bazujących na pozycji otrzymanej w sygnale transpondera - tzn. wtórnych obrazujących wyłącznie obiekty nadające w modzie S, a nie C.

To oczywiście byłoby cacy gdyby obok SDS stał pierwotny 3D. Ino to kosztowałoby majątek. A i tak pozostawiłoby margines błędu wynikający z konieczności jednostronnej identyfikacji obiektu.

Dlatego ani samotne "odbiorniki radarowe" typu SBS ani ich kombinacje z radarami 3D nie są powszechną metodą.

Piotr

@PK
Piotrze, nie wiem , czy nie mieszam, poprawcie mnie jeśli błądzę..
Wydaje mi sie że systemy oparte na transponderach MODE S i odpowiedniej sieci stacji odbiorczych mają jednak przyszłość ,
to cytat z bloga Cpt. Śmietany

Nowością natomiast jest sposób sprawowania kontroli ruchem lotniczym nad samym kontynentem. Jak wiadomo interior australijski jest słabo zamieszkały - delikatnie mówiąc, tak więc nie ma tam sensu budowania stacji radarowych. W związku z tym nad kontynentem Australia wprowadziła od niedawna kontrolę opartą na ADS-B (Automatic Dependent Surveillance - Broadcast). W skrócie - pobrana z pokładowych systemów pozycja razem z kierunkiem lotu, wysokością, prędkością, numerem lotu, zostaje zapakowana w "paczkę" a następnie jest nadawana za pomocą systemu ADS-B na kanale wykorzystywanym przez transpondery Mode-S. W efekcie kontroler otrzymuje w czasie rzeczywistym obraz sytuacji ruchowej, a co ważniejsze - nie zależy on ukształtowania terenu jak w radarze

Tak - ale jak na razie to dotyczy sektorów, które spokojnie możnaby prowadzić proceduralnie. Natomiast sektory zatłoczone są obsługiwane przez pary radarów pierwotny + wtórny. Po 11 września to się raczej nie zmieni tak szybko.

Piotr

TytusPZL:
http://pl.wikipedia.org/wiki/Lotnictwo
http://heading.pata.pl/
http://aviation.home.pl/

Miłej lektury.

Aaben - znam to

I wciąż jesteś przekonany o wyższości radaru pierwotnego nad wtórnym?

Wiadomo, radar wtórny jest lepszy.

A koła są lepsze od kierownicy?

Kończcie Panowie, bo przypomina to rozmowę ze ślepym o kolorach...

TytusPZL pisze: A taką wyższość, ze w razie awarii transpondera/nie przestawienia go w MODE C, czy awarii czujników wg których transponder nadaje ALT, HDG, AS kontroler wie, jakim kursem, z jaką szybkością leci i na jakiej wysokości.

Chyba sobie kpisz. G.. wie, kropke widzi.

TytusPZL pisze: Trochę ze mnie sceptyk i laik.

Wiecej niz troche.

PK pisze:Tak - ale jak na razie to dotyczy sektorów, które spokojnie możnaby prowadzić proceduralnie. Natomiast sektory zatłoczone są obsługiwane przez pary radarów pierwotny + wtórny. Po 11 września to się raczej nie zmieni tak szybko.

Piotr

Lub przez sam wtorny (pewnie nawet wiekszosc sektorow).

Co może "domowy" wtórny - http://www.radarvirtuel.com (uwaga z IE).

Piotr

Chyba raczej wtorny powinienes wziac w cudzyslow.

Bodzio W. pisze:Chyba raczej wtorny powinienes wziac w cudzyslow.

Jak zawsze Bodzio ma rację - on nie jest wtórny, a "wtórny".

Piotr

Kończmy temat, bo wszystko objaśnione.
W dużym skrócie:

Samoloty latają ponad chmurami, więc w trakcie lotu na dozwolonym pułapie zwykłym samolotem cywilnym nie ma szans na trafienie pioruna
Gorzej w trakcie lądowania i startu, czy też w locie na pułapie niższym niż poziom chmur.
Samoloty są wyposażone w tak zwane "Odpychacze".
Umieszczone na: Prawym skrzydle, lewym skrzydle, dziobie, ogonie, w pobliżu podwozia, w pobliżu radaru.

Jeżeli piorun trafi w samolot, to jest przekierowany przez te "odpychacze" do specjalnych "loków" gdzie jest neutralizowany.

Po drodze prąd spotyka jeszcze urządzenia pomiarowe, które badają natężenie prądu i przekierowują do czarnych skrzynek.


Lot ponad burzą jest fajne Widoczki ciekawe.

Temat został wyczerpany w lutym 2010 wiec nie wiem, co jeszcze chcesz kończyć.

Tak, wiem, zapomniałem na datę zerknąć.
Czy administracja nie sądzi, że takie tematy powinny być kasowane albo przenoszone do jakiegoś "archiwum"??

Nie, nie sądzi. Gdyby tak sądziła, 90% tematów powinna zniknąć z forum jako wyjaśnione/wyczerpane.

Można by też takie tematy wziąć na warsztat i przerobić na przejrzyste artykuły, bo przekopywanie się przez gąszcz postów jest nieco niewygodne. Ale to ciężka praca i nie każdy ma na to czas (większość nie ma)...