Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Witam,
Powoli przymierzam sie do popelnienia pierwszego lotu na Vatsim. Obecnie jestem na etapie studiowania mapek. Mam zamiar latac miedzy EPLL, EPPO, EPGD i EPWA. O ile 3 pierwsze lotniska nie maja jakis skomplikowanych procedur i mysle ze sobie z nimi poradze, to z EPWA jest juz gorzej. Nie chce zawalic pierwszego lotu dlatego mam pare pytan i SIDy i STARy aby byc pewnym ze jak przyjdzie co do czego to niczego nie spieprze.

Przykladowo lece z Lodzi do Warszawy. Podejrzewam ze STAR jaki przyjdzie mi wykonac bedzie najprawdopodobniej LDZ 2U. Zaczynam od VOR LDZ, kieruje sie na 69 do KRN, potem 87 i przy LIN biore kurs 328 aby przechwycic ILS na 33, o ile ten pas bedzie w uzyciu. Czy to sie zgadza? Czy wysokosc podejscia bedzie kontrolowana przez approach?

A teraz jak wyglada podejscie od polnocy? ADLAR 1U. Musze leciec przez Adlar, Kodul, Varod. W jaki sposob mam lokalizowac swoja pozycje wzgledem tych punktow jesli nie mam FMC, lece mala cessna lub kingair b200 (docelowo tym chce latac na vatsim) i jedyna nawigacja jest dla mnie VOR/DME. Rozumiem ze mozna je zlokalizowac swoim kierunkiem i odlegloscia od nadajnika VOR, jednak w tym wypadku nie bardzo widze taka mozliwosc.

Mam jeszcze pytanie o SID. Domyslam sie ze lecac do Lodzi czy Poznania przyjdzie mi wykonac Ibara 2G. Lece kierunkiem pasa 29 wznoszac sie na wysokosc 800stop az bede 1 mile za DME OKE. Skrecam w lewo (tu jakis konkretny kurs czy mozna na oko, np 210?) i potem 253 wzgledem OKE. Czy w trakcie tego skretu wznosze sie do 5000 stop, czy dopiero po tym jak obiore kurs 253?

Zastanawialem sie jeszcze nad SID Idako 2G. Jak daleko jest polozony Lamid od radiolatarni OKE? Rozumiem ze powinienem w tym punkcie skrecic by przechwycic OKE na kurs 320.

Czy na Vatsim musze potrafic wykonac kazdy SID, STAR? Czy istnieje mozliwosc zrezygnowania z niego w jakis wypadkach, np niewiedzy?

Eddie pisze:A teraz jak wyglada podejscie od polnocy? ADLAR 1U. Musze leciec przez Adlar, Kodul, Varod. W jaki sposob mam lokalizowac swoja pozycje wzgledem tych punktow jesli nie mam FMC, lece mala cessna lub kingair b200 (docelowo tym chce latac na vatsim) i jedyna nawigacja jest dla mnie VOR/DME. Rozumiem ze mozna je zlokalizowac swoim kierunkiem i odlegloscia od nadajnika VOR, jednak w tym wypadku nie bardzo widze taka mozliwosc.

Po pierwsze piszesz o ADLAR1N. Przy fixach masz ich opis z wspołrzędnymi geograficznymi i radialnymi. Dla ADLAR i KODUL masz radialną współrzędną KRN-329 i odległości 94 i 48 odpowiednio. Wniosek w ADLAR łapiesz radial 329 do KRN (widzisz wtedy 94DME) i jak zobaczysz 48 DME skręcasz. A na co to juz chyba sam stwierdzisz czytając opisy KODUL i VAROD.

Eddie pisze:Mam jeszcze pytanie o SID. Domyslam sie ze lecac do Lodzi czy Poznania przyjdzie mi wykonac Ibara 2G. Lece kierunkiem pasa 29 wznoszac sie na wysokosc 800stop az bede 1 mile za DME OKE. Skrecam w lewo (tu jakis konkretny kurs czy mozna na oko, np 210?) i potem 253 wzgledem OKE. Czy w trakcie tego skretu wznosze sie do 5000 stop, czy dopiero po tym jak obiore kurs 253?

Możesz się wznosić się cały czas aż do 5000ft (chyba że kontroler powie inaczej). Czyli nie musisz zatrzymać wznoszenia ani w skręcie ani po osiągnięciu 800ft aż do osiągnięcia 1 DME od OKE. Przy łapaniu radiala OKE-253 wystarczy wykonać skręt w lewo i czekać aż ożyje wskazówka NAV, by przechwycić radial (zapewne wykonując skręt w prawo).
I bardzo ważne - "253" to NIE kurs, a radial. Np. dla KRN-329 złapanego w ADLAR kurs z jakim polecimy wzdłuż tego radiala na pewno nie będzie wynosił 149-329! Mylenie pojęć kursu i radiala może prowadzić do śmesznych błędów. No gdybyś mijając ADLAR skręcił na kurs 149 to dokładność wykonania tego stara zależałaby od kierunku z jakim nadleciałeś nad ADLAR i tylko przypadkiem miałbyś szansę znalezienia się w KODUL.

Eddie pisze:Zastanawialem sie jeszcze nad SID Idako 2G. Jak daleko jest polozony Lamid od radiolatarni OKE? Rozumiem ze powinienem w tym punkcie skrecic by przechwycic OKE na kurs 320.

Odległość LAMID od OKE jest podana na mapie przy strzałce obrazujacej radial OKE-309. Bardzo rzadko się zdarza aby parametr istotny dla procedury był pominięty na mapach. Tzreba szukać.

Piotr

Dzieki. Faktycznie przeoczylem pewne rzeczy na mapie. Teraz juz chyba nie bede mial problemow z lokalizacja intersection. Jeszcze pare rzeczy na mapach pozostaje nieznanych, ale moze z czasem do tego sam dojde

Tu masz
viewtopic.php?p=12630#12630
wyjaśnienie jak czytac mapy.

Pierwsze 2 loty juz za mna. Dawno nie pamietam takiego stresa Nie obylo sie bez wpadki gdy podczas zajmowania pasa pozostalo mi aktywne okno SB i zanim zorientowalem sie ze nie mam kontroli nad maszyna bylem juz na trawie z boku pasa. Chcialem juz sie rozlaczyc ale kontro bylo wyrozumiale, wiec zajalem pozycje, wystartowalem i reszta lotu przebiegla dosc dobrze. No moze koncowka zaskoczyla gdy lecac do Wroclawia dostalem zgode na podejscie ILS/DME Y i ku mojemu zdziwieniu nie mialem wydrukowanej mapy tego podejscia. Szybki alt-tab (drukuj sie drukuj!) i jakos sie udalo. To takie dziwne, proste ladowanie na ILS, pelne ustabilizowanie, pozwolenie na ladowanie, zadnych samolotow w poblizu a czlowiek zestresowany jak podczas sesji

Mam pare dodatkowych pytan, bedac bogatszy o praktyke na vatsim.

Czy jesli jest obsada tower/approach i przed startem dostaje polecenie kontaktu approach po wystartowaniu to czy przelaczam sie na nie samemu tak szybko jak sie da, czy mimo wszystko czekam na polecenie zmiany czestotliwosci z wiezy?

Podejscie ILY Y we Wroclawiu. do NDB 255 powinienem leciec na 180,270 itp jak jest zaznaczone na mapie czy mozliwe jest np podejscie 240?

Jak przyjmowane sa w praktyce ( i czy mozna o nie wystapic bez podania przyczyny) prosby o zmiane podejscia z ILS Y na ILS X czy NDB? Kiedy taka prosba powinna byc zlozona? Jest mozliwosc zaznaczenia tego w jakis sposob w planie lotu?

Powiedzmy ze wykonuje jakies wieksze podejscie, np STAR na Okeciu. Nie ma kontroli, w okolicy 2-3 inne maszyny. Jak powinienem opisywac swoja pozycje i zamiary (nie liczac wysokosci itp) . Czy wystarczajace powinno byc podanie procedury STAR jaka zaczynam wykonywac np inb to LDZ 5mn exp LDZ 2U majac na uwadze ze inni piloci powinni wiedziec jaka trasa bede sie potem poruszac , czy powinienem raportowac osiagniecie kazdego/wiekszosci wazniejszych punktow jakie osiagam wykonujac te procedure?

Ad. braku kontroli:
viewtopic.php?t=2926

Ad. kontaktu z APP. Jeśli masz zgodę na start od TWR i polecenie kontaktu z APP, to kontaktujesz sie sam, będąc już w powietrzu. Osobiście zmieniam freq. na APP zaraz po oderwaniu sie od pasa.

Eddie napisał:

np inb to LDZ 5mn exp LDZ 2U majac na uwadze ze inni piloci powinni wiedziec jaka trasa bede sie potem poruszac

Ad. STAR ja robię tak jak napisałeś jeśli są jakieś maszyny w okolicy, jeśli leci do EPWA to powinien mieć mapkę STAR i SID (jeśli nie ma i nie umie to zostaje tylko TCAS), ew. dodaję na krórym pasie mam zamiar lądować ( bo LDZ2U masz dla 29 i 33 ) lub jak jakaś maszyna czeka do startu to piszę np:
EPWA tfc. est. on Loc. ILS/DME rwy 33, no i dobrze jest pogadać na "chacie" ustalić z innymi co i Jak.
Trochę OT:
Jak ostatnio leciałem na Maltę to miałem "mijankę" z innym samolotem SLE... , on był 1000 above, ale wszystko poszło gładziutko bo była komunikacja ( Zostaliśmy nawet pochwaleni za "crosa" przez Sup-a bodaj sir. Salamachi jeśli nic nie przekręciłem)

PS.
Wiem, że na tej wysokości (ja miałem FL360) separacja powinna być 2000ft więc Andrzej nie nabieraj złych nawyków
Pozdrawiam
Janusz

Niekoniecznie, jeśli byłeś w przestrzenie objętej rvsm, to minimalna separacja pionowa wynosi 1000 stóp.

Chyba, że lecieli zbiżonym kursem, wtedy zazwyczaj jest 2000ft separacji.

Mam pytanie dotyczące wyrażenia sotykanego na mapach. Jest np. napisane "BRG 123 AB". Móżna by było pomyśleć, że chodzi tu o radial do VOR, ale takie coś kieruje do DME. I stad pytanie - czy to po prostu zwyczajny kierunek do DME i mam nim "na oko" lecieć?

Spotkać takie coś można choćby tu:
http://www.avpu.org/aip/ukll/ukll_ad_2.24.10.pdf

Gdzie dokładnie widzisz to AB?

Ja widzę BB, LO, LV

Na mapie jest LO, podałem tylko jako przykład. Z tym, że w locie (bo teraz lecąc sobie napotakłem na to) się wszystko wyjaśniło, jesli dobrze rozumiem to faktycznie kierunek do DME.

Ja nie wiem dlaczego mówisz DME. Jak dla mnie to są oznaczenia NDB. (Co do AB się nie wypowiem bo nie widzę)

Fakt, chodzi o NDB

(Co do AB się nie wypowiem bo nie widzę)

Tak jak mówię, podałem tylko przykład.

Bearing 123 to AB.
Ustawiasz na tarczy ADF obecny kurs, przechwycasz i lecisz tak, żeby strzałka ADF wskazywała kurs 123.
Taki VOR dla ubogich.

Pozwolę sobie jeszcze ponudzić bardziej fachową brać. Tym razem akurat sprawa dotyczy podejścia VOR/DME na pas 15 w Warszawie, choć pewnie ma to zastosowanie w wielu innych miejscach. Tu mapka: http://www.pl-vacc.org/files/maps/0701- ... -RWY15.pdf

Jak wiemy, żeby zacząć jakiekolwiek podejście (bez kontroli) trzeba znaleźć się na pkt. IAF. I tu mam problem. Jak zlokalizować IAF w tym przypadku? Oczywiście, mamy podane, że znajduje się na przecięciu dwóch radiali tj. radiala 285 do SIE i radiala 333 od OKE. I nie byłoby problemu, gdybym leciał po jednym z nich.
Ale ja kończę trasę, załóżmy, nad LIN. I co mam zrobić?
No chyba, że podejście mam zacząć od WAR...

lukasz pisze: Ale ja kończę trasę, załóżmy, nad LIN. I co mam zrobić?

Na 15/11 lecisz STAR XXXXXXN a nie U

JeV pisze:Na 15/11 lecisz STAR XXXXXXN a nie U

No to załóżmy sytuację teoretyczną, z udziałem kontrolera, trochę może mało prawdopodbną, ale mogoąą wystąpić. Kontroler kieruje mnie na LIN i... musi się wyologwać.
Bo pytam tylko w sumie o to, czy jest możliwośc zlokalizowania takiegom punktu, czy po prostu nie da się (nie biorąc pod uwagę w tym przypadku jakichś skomplikowanych obliczeń).

lukasz pisze:

JeV pisze:Na 15/11 lecisz STAR XXXXXXN a nie U

No to załóżmy sytuację teoretyczną, z udziałem kontrolera, trochę może mało prawdopodbną, ale mogoąą wystąpić. Kontroler kieruje mnie na LIN i... musi się wyologwać.
Bo pytam tylko w sumie o to, czy jest możliwośc zlokalizowania takiegom punktu, czy po prostu nie da się (nie biorąc pod uwagę w tym przypadku jakichś skomplikowanych obliczeń).

W takim wypadku kontynuujesz STAR 11/15. STAR ten kończy się na VORze WAR. Od WAR rozpoczynasz podejście do pasa 15 według mapki.

Czyli gdziekolwiek bym był, mam kontynuować - na ile to możliwe - według STARa?

Jeśli kontroler się wyługowuje, to powinien dać Ci wcześniej jakieś sensowne wskazówki.

A to ja jedno pytanko, pewnie bardzo "newbiowe", ale szukalem w necie i szukajce i nic nie znalazlem A wiec:
Na wielu mapkach STARów widoczne są różne holdingi. Zauważyłem, żę zawsze jeden holding jest nad punktem początkowym STARa (wlotowym do TMA, np. LDZ, ULPAR itd.) oraz różne holdingi na STAR'ze. Na przykładzie EPWA STAR LDZ 2U: Pierwszy nad LDZ (kurs 069), potem nad NEKSU (069) i KRN VOR (069). Domyślam się że ten nad LDZ jest dla samolotów oczekujących na wlot do TMA (kontroler obszaru je tam stawia) a nad NEKSU i KRN dla separacji na STAR. I tak wogóle, to który kontroler wydaje zgodę na STAR: obszaru czy APP? Na koniec jeszcze jedno pytanie: po co aż dwa holdingi na LININ (034 i 328). Ten pierwszy to clearance limit dla podejsć, a drugi ??

Pozdrawiam, Wojtek

po co aż dwa holdingi na LININ (034 i 328). Ten pierwszy to clearance limit dla podejsć, a drugi

Popatrz na podejściówki na pasy 29 i 33. Tyle tylko bo spać idę. Pozdrawiam.

Witam,
czyli podsumowując.. jeśli załóżmy kontrola nakazuje STARa na rwy-15 a ja lecę z zachodu, to ostatnim punktem jest WAR .. co robię później? Powie mi kontrola czy robię podejście VOR/DME wg właściwej mapy?
2. ..a jeśli od południa na rwy-15, to od LIN lecę na TUTOM NAPIS LEBRO MEDUR i WAR i znowu wg. tej samej mapy j.w.? (Ps. strasznie dużo kręcenia )
3. a jeśli podejścia są na rwy-33 to ostatnim punktem jest LIN i dalej znowu wg. mapy podejścia VOR/DME RWY 33?
3a. przy okazji ..to celowe, że podejście nie jest idealnie w linii prostej do RWY33? (zamiast 328* jest 325)

PS. Też jestem newbie, proszę o wyrozumiałość

Z góry dzięki, pozdrawiam.

Update.. w przypadku pkt1. to trzeba chyba wejść w holding jeśli jest kontrola, ale się nie odzywa.. a jeśli nie ma kontroli to lecimy wg. własciwej mapy podejścia VOR/DME - zgadza się?

1. Kontroler Ci da instrukcje. Jeśli Ci powie, że masz zgodę na podejście na pas, np. "cleared vor/dme rwy 15" to wykonujesz podejście. Może też np. dać Ci wektory lub "wsadzić" w holding, po to by np. zwiększyć separację (przepraszam że wszędzie piszę "np" ale tu wszystko jest przykładem ). A jeśli nie ma kontroli, a jest dużo samolotów dookoła, to informujesz na UNICOM (chyba że nie ma samolotów lub jest ich mało np. jest jeden samolot, który przed paroma minutami wystartował z 15 to nie ma sensu) a następnie robisz to, co uważasz za sluszne. Czyli podchodzisz na pas, lub wykonujesz holding.

2. Tak. Popatrz na opis procedur pod właściwą mapką. Tam masz wszystkie punkty, nad którymi będziesz przelatywał i inne przydatne informacje.

3. Tak. Lub też ILS rwy 33.
3a. Wg mnie to jest po to, aby można było złapać localizer. Bo gdybyś leciał dajmy na to 2 km obok osi pasa, a leciałbyś z kursem pasa, to nigdy byś nie przechwycił. A tak to podchodzisz pod łagodnym kątem i spokojnie sobie przechwytujesz
Pozdrawiam.

Ad. 1,2,3 - kontrola powie Ci co dalej. Zazwyczaj znacznie wcześniej ściągnie Cię ze STARa i będzie wektorować do przechwycenia ILSa bądź też odpowiedniego radiala OKE w przypadku podejścia VOR/DME. Możesz też dostać zgodę na lot bezpośrednio na IAF ( direct LIN/WAR ) i potem zgodę na podejście VOR/DME as published, wtedy robisz podejście wg mapy.

luko pisze: w przypadku pkt1. to trzeba chyba wejść w holding jeśli jest kontrola, ale się nie odzywa..

Moim zdaniem nie.
Jeśli ostatnim punktem, na jaki masz zgodę jest punkt wlotowy do TMA ( ARDAG, LDZ itd.), wtedy nie wlatujesz do TMA bez zgody czyli wchodzisz w holding.
Jeśli ostatnim punktem jest IAF i nie masz zdody na podejście, zmiane kursu, zmiane wysokości - kontynuujesz aktualnym kursem.

luko pisze:przy okazji ..to celowe, że podejście nie jest idealnie w linii prostej do RWY33? (zamiast 328* jest 325)

Tak.
Popatrz na mapkę i zobacz gdzie stoi DVOR OKE.
Gdybyś leciał do pasa 33 po radialu 148 OKE czyli kursem 328, leciałbyś kursem pasa ale obok niego.
Procedury podejścia VOR/DME są tak ułożone, aby radial po którym lecisz przecinał w pewnej odległości od progu pasa jego oś. Do tego momentu zazwyczaj masz już dawno zgodę na lądowanie i jeśli widzisz pas - wizualnie ustawiasz się w jego osi.
Gdyby DVOR OKE stał dokładnie na przecięciu pasów 11/29 i 15/33, wówczas lecąc odpowiednim radialem, byłbyś dokładnie w osi pasa ale byłaby to operacja jednoroazowa

[EDIT]
Mateo mnie ubiegł, sorki więc, że niektóre odpowiedzi się dublują.
[EDIT2]

Mateo pisze:3a. Wg mnie to jest po to, aby można było złapać localizer.

Niezupełnie.
Albo podejście ILS/DME albo VOR/DME.
Ty zaproponowałeś połączenie tych dwóch.
W sumie chyba nikt nie zabroni ale co z pasami 15 i 29 ? Jaki localizer chcesz przechwytywać ?
W przypadku pasów 11 i 33 podejście VOR/DME stosuje się chyba w przypadku niedziałającego ILSa (chyba, że dla treningu), więc też nie ma czego przechwytywać.

pkris pisze: W sumie chyba nikt nie zabroni ale co z pasami 15 i 29 ? Jaki localizer chcesz przechwytywać ?

Podchodząc na backcourse.
http://www.forum.vatsim.pl/viewtopic.php?t=15626

"Jeśli ostatnim punktem jest IAF i nie masz zdody na podejście, zmiane kursu, zmiane wysokości - kontynuujesz aktualnym kursem."
- no właśnie, w tym przypadku to obserwuję duże rozbieżności w Waszych odpowiedziach.. w innym wątku ktoś napisał, że wchodzimy w holding, ale moim zdaniem też chyba wskazane jest lot tym samym kursem i na tej samej wysokości.. a kontrola jak się ocknie, to nas odpowiednio nakieruje..

luko pisze:w przypadku pkt1. to trzeba chyba wejść w holding jeśli jest kontrola, ale się nie odzywa.. a jeśli nie ma kontroli to lecimy wg. własciwej mapy podejścia VOR/DME - zgadza się?

Tak.

Dodatkowo podejście back-course w Polsce jest zabronione.

PS. "Quote".

RzEmYk pisze:

luko pisze:w przypadku pkt1. to trzeba chyba wejść w holding jeśli jest kontrola, ale się nie odzywa.. a jeśli nie ma kontroli to lecimy wg. własciwej mapy podejścia VOR/DME - zgadza się?

Tak.

Której części pytania dotyczy Twoje TAK ?

RzEmYk pisze: Dodatkowo podejście back-course w Polsce jest zabronione.

To czy jest zabronione czy nie to inna kwestia ale wogóle błędnym jest twierdzenie, że podejście VOR/DME służy do przechwycenia jakiegokolwiek localizera.
Wskazywałoby owe stwierdzenie, że podejście VOR/DME może być stosowane tylko tam, gdzie pas z którejś strony wyposażony jest w ILS a tak nie jest.

Jak jest kontrola i nie mamy żadnego polecenia po doleceniu nad punkt, to wchodzimy w hold.
Jeśli nie ma kontroli, to lecimy wg. mapki.
Więc moje "tak" dotyczy obu części.

RzEmYk pisze:Jak jest kontrola i nie mamy żadnego polecenia po doleceniu nad punkt, to wchodzimy w hold.

W pytaniu nie chodzi o jakikolwiek punkt, tylko o IAF.
Tutaj IMHO sprawa nie jest taka oczywista i wiele zależy od sytuacji.
Mało prawdopodobna sytuacja pod kontrolą na EPWA, bo raczej wcześniej dostaniemy wektory i wtedy sprawa jest jasna, lecimy zadanym kursem tak długo aż kontroler wyda kolejne instrukcje.

Załóżmy jednak, że lecimy np. od ARDAG i dostajemy dct LIN.
Dolatujemy do LIN i kontroler nie wydaje nam dalszych instrukcji.
Najprawdopodobniej zniżanie było nakazywane tak, aby nad LIN mieć odpowiednią wysokość do rozpoczęcia podejścia.
Najprawdopodobniej przed LIN dostałbym nakaz skrętu w lewo do przechwycenia ILSa ale z jakiegoś powodu kontroler polecenia nie wydał (kawa mu się akurat wylała, dziecko o coś zapytało, żona krzyczy, że śmieci znuwu niewyniesione itp. )
Nie rozpoczynam podejścia na własną rękę jak jest kontrola a nie dostałem na to zgody.
W holding też nie wchodzę bo przy dużym ruchu to dość ryzykowne kręcić się blisko IAF na wysokości powiedzmy 3000 ft. , kiedy w te same okolice nadlatują inne samoloty zniżające do tej samej wysokości.
Bezpieczniej jest chyba oddalić się od IAF i poczekać aż kontroler się - jek napisał luko - ocknie i wyda kolejne instrukcje, ewentualnie sam się o nie upomnę.
Jednego mogę być pewny, kontroler napewno nie nakazałby mi holdingu

pkris pisze:Bezpieczniej jest chyba oddalić się od IAF i poczekać aż kontroler się - jek napisał luko - ocknie i wyda kolejne instrukcje, ewentualnie sam się o nie upomnę.
Jednego mogę być pewny, kontroler napewno nie nakazałby mi holdingu

To nie jest kwestia bezpieczeństwa a przepisów i logiki. Jeśli wykonywałeś STARa, to przy braku innych instrukcji (czyli kontro nic nie nakazał) wchodzisz w holding (bo Ci nakazano robić STARa, a holdingiem jest ostatnią "figurą" w warszawskich STARach). Jeśli dostałeś DCT LIN, to utrzymujesz kurs i ostatnio nakazaną wysokość. A zupełnie inaczej jeśli jest to utrata łączności (tak się zdarzyło na jakimś Budapest Overload).

Odpowiedź na każde pytanie "co robić jak kończę wykonywać instrukcję a kontro nie mówi co dalej" zaczynamy od analizy tej instrukcji co to ja kończymy.

Piotr

PK pisze:To nie jest kwestia bezpieczeństwa a przepisów i logiki.

A o co innego chodzi w przepisach ruchu lotniczego, jak nie o bezpieczeństwo ?

PK pisze:Jeśli dostałeś DCT LIN, to utrzymujesz kurs i ostatnio nakazaną wysokość.

ja pisze:Załóżmy jednak, że lecimy np. od ARDAG i dostajemy dct LIN.

Co do kończenia STARa, nie wiem i z chęcią poznałbym przepis mówiący,
że trzeba go zakończyć holdingiem.
To, że jest on narysowany na mapie jest dla mnie niewystarczającym argumentem bo:
1. Np. na LDZ 2U mamy 4 holdingi i to chyba nie znaczy, że wszystkie trzeba wykonać.
2. Jeśli jestem powyżej 6000ft, ok, gdzieś trzeba zniżyć. Jeśli jestem na 3000 ft bo wcześniej dostałem zniżanie i przy dużym ruchu wejdę w holding bez wyraźnego polecenia ATC, stwarzam moim zdaniem niebezpieczną sytuację.
3. Mam chyba problem z właściwym zrozumieniem notki na mapach STAR : " All terminal holding patterns as directed by ATC"

PK pisze:...zaczynamy od analizy tej instrukcji co to ja kończymy.

Nie rozumiem.

pkris pisze:

PK pisze:To nie jest kwestia bezpieczeństwa a przepisów i logiki.

A o co innego chodzi w przepisach ruchu lotniczego, jak nie o bezpieczeństwo ?

Jasne - taka gra słów. Przepisy przede wszystkim przez precyzyjne definicje ujednolicają sposób rozumienia poszczególnych instrukcji przez pilota i przez kontrolera nie pozostawiając miejsca na dwuznaczności. To jest warunek wstępny, by w ogóle myśleć o bezpieczeństwie.

2. Jeśli jestem powyżej 6000ft, ok, gdzieś trzeba zniżyć. Jeśli jestem na 3000 ft bo wcześniej dostałem zniżanie i przy dużym ruchu wejdę w holding bez wyraźnego polecenia ATC, stwarzam moim zdaniem niebezpieczną sytuację.

No właśnie nie ma miejsca na "moim zdaniem". Jeśli dostałeś polecenie które z mocy przepisów powinieneś skończyć holdingiem, to w ten holding wchodzisz bez względu na wysokość i "zdanie", bo ... taki jest sens przepisów. Otóż kontroler wydając te polecenie i nie zmieniając sposobu jego zakończenia zakładał Twoje wejście w holding (dzięki przepisom ujednolicającym rozumienie) i jeśli się tam nie znajdziesz to tak, jakbyś dostał polecenie lotu na DEDOL, a poleciał na ULPAR.
Jeśli jednak w tym holdingu trafisz na inny samolot ze zbyt niską separacją, to przyczyna może być jedna z dwóch: pilot tego samolotu nie wykonał poprawnie polecenia które otrzymał lub kontroler popełnił błąd dopuszczając do takiej sytuacji.

Piotr

Nie wiem skąd się wzięło mityczne 'ostatni kurs po ostatnim punkcie'. Skoro dostajemy np. direct LIN i po tym nic, to LIN staje się automatycznie naszym clearence limit i jeżeli nie ma dalszych instrukcji to wchodzimy nad nim w holding.

wegi pisze:Nie wiem skąd się wzięło mityczne 'ostatni kurs po ostatnim punkcie'

Skąd wzięło się u innych ? nie wiem. U mnie wizięło się stąd :
1. Nie jest to pierwsza i pewnie nie ostatnia dyskusja na ten temat bez jasnego rozstrzygnięcia.
Do tej pory nikt nie wskazał żadnego przepisu mówiącego o tym.
Stwierdzenie przez PK, że tak mówią przepisy bez wskazania konkretnie jakie, nie
rozwiewa moich wątpliwości a wręcz przeciwnie.
Wystarczyłoby wskazać ten przepis i po dyskusji.
Sam szukałem ale znalazłem tylko przepisy mówiące o utracie łączności ale sam PK
stwierdził, że to co innego.

2. Czy ktoś może przetłumaczyć zdanie " All terminal holding patterns as directed by ATC" ?.
Nie upieram się ani nie czepiam. Po prostu nie jestem orłem z angielskiegi i posiłkując się słownikiem przetłumaczyłem to sobie, że wchodzę w holding na polecenie kontrolera.

3. PK napisał, że tego oczekuje kontroler.
O ile w Polsce nigdy nie zdarzyło mi się pod kontrolą lecieć całego STARa, to w innych FIRach owszem. Niedawno leciałem z "kompanijnym" kolegą do LKPR. Ruch spory. Obaj dostajemy STARa OKX. Przede mną leciało dwóch Czechów i chyba Niemiec . Jakieś maszyny na podejściu. Obserwowałem sobie ruch na FsNav. Kontroler żadnej maszyny z tych przede mną nie wołał i wszystkie przestrzeliły ETATU (ostatni punkt STARa nad którym jest narysowany na mapie holding). Później kontroler wołał po kolei i wektorował.
Ja też przestrzeliłem ten punky i leciałem bieżącym kursem. Gdzieś po 4 nm kontroler dał mi wektor i przechwycenie ILSa. Kolega był bardziej zapobiegliwy i zanim osiągnął ETATU zapytał kontrolera o dalsze instrukcje. Kontroler z niezadowoleniem w głosie (w moim odczuciu) powiedział "fly current heading, i will call you" .
Innym razem lecąc na LSZH, kończąc STARa nad GIPOL i nie mając dalszych instrukcji zacząłem wchodzić w holding na co kontroler zareagował dość nerwowo i dał mi wektor sprowadzający mnie spowrotem na poprzedni kurs.

No i bądź tu mądry i pisz wiersze.
A wystarczyłoby podać ten tajemnieczy paragraf i mit obalony.

No a co zrobicie jak dostaniecie direct MASAK i brak dalszych instrukcji?

O ile w Polsce nigdy nie zdarzyło mi się pod kontrolą lecieć całego STARa, to w innych FIRach owszem. Niedawno leciałem z "kompanijnym" kolegą do LKPR. Ruch spory. Obaj dostajemy STARa OKX. Przede mną leciało dwóch Czechów i chyba Niemiec . Jakieś maszyny na podejściu. Obserwowałem sobie ruch na FsNav. Kontroler żadnej maszyny z tych przede mną nie wołał i wszystkie przestrzeliły ETATU (ostatni punkt STARa nad którym jest narysowany na mapie holding). Później kontroler wołał po kolei i wektorował.
Ja też przestrzeliłem ten punky i leciałem bieżącym kursem. Gdzieś po 4 nm kontroler dał mi wektor i przechwycenie ILSa. Kolega był bardziej zapobiegliwy i zanim osiągnął ETATU zapytał kontrolera o dalsze instrukcje. Kontroler z niezadowoleniem w głosie (w moim odczuciu) powiedział "fly current heading, i will call you" .

Co do LKPR, to w dokumencie "Airport Capacity Enhancment" można znaleźć:

Unless otherwise instructed, after ETATU and RASIM contiune on HDG 60.

Altoids pisze:No a co zrobicie jak dostaniecie direct MASAK i brak dalszych instrukcji?

Ja zawsze lecę bieżącym kursem i staram się przypomnieć kontrolerowi - najpierw na voice potem txt.
Pzdr - Artur S.