Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Witam. Mam kilka pytań do bardziej doświadczonych pilotów i kontrolerów. Wiem, że dla niektórych te pytania są łatwe itp, ale wolę się upwnić i zapytać niż utrudniać życie kontrolerom

Po pierwsze:
Załóżmy, że jestem "pod kontrolą" Bremen Radar, schodzę z przelotowej i na priv pojawia się wiadomość, żebym się skontaktował z Approach. Co w takiej sytuacji zrobić? Oczywiście, od Bremen Radar nie mam przekierowania jeszcze (wtedy to pytanie nie miałoby sensu). Co wtedy powiedzieć? "Going to xxx.xx"?

Po drugie:
Dostałem polecenie aby lecieć prosto nad LIN, nie mam żadnej zgody na podejście, instrukcji holda itp. Gdy mijam LIN'a i żadnych instrukcji dalej, co robić? Lecieć z danym kursem, wejść w holda...?
I czy to ułatwi "pracę" kontrolera, jeśli przed doleceniem do LIN (np na 4nm przed) zgłoszę, że już dolatuję?

To byłoby chyba na tyle. Powyższe sytuacje są jedynie dla przykładu i po to, by było łatwiej zrozumieć o co chodzi.

Pozdrawiam.

#1 Taki przypadek nie powinien mieć miejsca, bo świadczyłby o braku kontaktu pomiędzy kontrolerami. Jeśli już się wydarzy, pytaj Radaru, czy masz pozostać na jego częstotliwości.

#2 W większości przypadków dostaniesz odpowiednie instrukcje przed doleceniem do punktu, na który miałeś wykonywać. Jeśli takich nie dostaniesz, to zależy to od procedury podejścia/sytuacji.

Dziękuję za szybką odpowiedź.

D. Design pisze:#1 Taki przypadek nie powinien mieć miejsca, bo świadczyłby o braku kontaktu pomiędzy kontrolerami. Jeśli już się wydarzy, pytaj Radaru, czy masz pozostać na jego częstotliwości.

A już miał miejsce parę razy

D. Design pisze:#2 W większości przypadków dostaniesz odpowiednie instrukcji przed doleceniem do punktu, na który miałeś wykonywać.

Ale właśnie co zrobić, jeśli instrukcji nie będzie...? Dodam tylko, że taką sytuację też już miałem.

Mateo pisze: A już miał miejsce parę razy

Zdarza się, w Hiszpani na porządku dziennym.
Zgłaszasz kontrolerowi u którego jesteś, że inny Cie woła i on zdecyduje.

Mateo pisze:Ale właśnie co zrobić, jeśli instrukcji nie będzie...? Dodam tylko, że taką sytuację też już miałem.

Temat tak przewałkowany na tym i na vatsimowym forum, że chyba lepiej kolejny raz nie zaczynać tego tematu.

pkris pisze:Temat tak przewałkowany na tym i na vatsimowym forum, że chyba lepiej kolejny raz nie zaczynać tego tematu.

W takim razie chyba muszę lepiej przeszukać

Wielkie dzięki panowie za szybkie odpowiedzi. Pozdrawiam.

A podepnę się pod temat.

Zainstalowałem sobie SB3 i spróbowałem pierwszego połączenia ,żeby sprawdzić czy wszystko działa. Po odpaleniu w oknie SB pojawiła się dostępna kontrola EURE_FSS 135.300. No to ustawiłem w panelu tą częstotliwość. Zadzwoniło i usłyszałem w słuchawkach i zobaczyłem w oknie SB komunikaty innych pilotów i tejże kontroli. Zapytałem kontro o radio check i odpowiedział,więc chyba wszystko ok nie ?

Stałem na lotnisku EPSC i powiedzmy,że chciałbym lecieć do EPGD , FL230. W servinfo wyczytałem ,że ta kontrola jest above FL245. W związku z tym czy muszę powiadamiać tą kontrolę o tym ,że chcę wystartować,prosić o te wszystkie pozwolenia itd. ? Zaznaczam,że czytałem szkołę
Po drugie, nie pojawiła mi się informacja ATIS,choć mam zaznaczoną tą opcję w SB,żer powinna się pojawiać po przełączeniu na daną kontrolę. Wpisywanie .atis #### też nic nie dało. Czy to normalne ?

Wyczytałem też,że mogą wystąpić problemy z malowaniem samolotu. Mam PMDG 737-800 w malowaniu Norwegian Air Shuttle,a w opcji livery było tylko generic. Czy będzie widać to malowanie które posiadam ? A jeśli nie to co zrobić,żeby było widać ?

Pytania pewnie banalne,więc przepraszam z góry. Nie chciałem nikogo urazić.Jestem nowy w tym interesie

ps. wykorzystuje Google i opcję search ale niestety nie na wszystkie swoje pytania odnajduję odpowiedź

Jesli kontrola above FL245, to nic nie zgłaszasz.

Malowania będą widoczne te, które są w SB. Żeby było widać te Twoje musiałbyś je wysłać do twórców SB, żeby to dodali do pakietu malowań, choć nie wiem, czy jeszcze malowania dodają. Kiedyś się ogłaszali, że można malowania wysyłać, to dołączą (na tej zasadzie dodane zostały malowania kilku polskich VA, m. in. Aztec, czy SkyLine).

Dziękuje za szybką odpowiedź.
Jednak ten ATIS mnie trapi,a raczej jego brak.
No to z malowaniem lipa. Trzeba będzie latać tym co jest dostępne.
W każdym razie jeszcze raz dziękuje.

SW pisze:No to z malowaniem lipa. Trzeba będzie latać tym co jest dostępne.

Nie bardzo rozumiem Twoje zrezygnowanie i chęć latania ze standardowymi malowaniami. Jakie znaczenie ma byś widział swoje malowanie tak samo jak widzą to inni piloci? Latasz z "ulubionym malowaniem" i przyjmujesz do wiadomości, że inni piloci widzą Cię inaczej niż Ty. Ważne, że widzą Cię jako 738. Podobnie jak Ty masz scenerie danego lotniska, a inni nie, to widzą Cię na innym tle niż Ty widzisz siebie. To chyba nie powód by kasować scenerię.

Mateo pisze:Załóżmy, że jestem "pod kontrolą" Bremen Radar, schodzę z przelotowej i na priv pojawia się wiadomość, żebym się skontaktował z Approach. Co w takiej sytuacji zrobić? Oczywiście, od Bremen Radar nie mam przekierowania jeszcze (wtedy to pytanie nie miałoby sensu). Co wtedy powiedzieć? "Going to xxx.xx"?

Poza tym co już zostało powiedziane pamiętaj, że to kontrolerzy popełniają tu błąd, bo Tobie nie wolno przejść na inną częstotliwość bez instrukcji lub uzgodnienia z kontrolerem z którym utrzymywałeś komunikacje dotychczas. Nie popełniaj Ty błędu dlatego, że oni to zrobili. Wyjątkiem są tu dwa przypadki:
- utrata łączności z dotychczasowym kontrolerem (zdarza się),
- procedury przewidują przejście bez uzgodnień w danej sytuacji (np. po starcie z Okęcia masz się zgłosić do zbliżania bez polecenia).


Piotr

PK pisze:Poza tym co już zostało powiedziane pamiętaj, że to kontrolerzy popełniają tu błąd, bo Tobie nie wolno przejść na inną częstotliwość bez instrukcji lub uzgodnienia z kontrolerem z którym utrzymywałeś komunikacje dotychczas. Nie popełniaj Ty błędu dlatego, że oni to zrobili.
Piotr

Owszem, ale sytuacja robi się gorąca, gdy jest to np. podejście do lądowania, gdzie nie ma zbyt wiele czasu.

A jeszcze dorzucę taką historię:

Lądowanie w Warszawie, pozycje obsadzone to Warsaw Radar oraz Okęcie Tower (to drugie pojawiło się jakieś 2-3 minuty przed moim wejściem na ILSa). Już prosta do pasa, nie dostaję żadnego przekierowania. W końcu kontroler się odzywa, ale trochę się zdziwiłem, gdyż zamiast "contact tower on..." powiedział "clrd to land rwy xx"... No ale dobra, kontroler nie dawno wszedł, może narazie uzgodnili z radarem, że TWR ma chwilkę na uporanie się z ruchem na płycie lotniska itd... Wylądowałem, zjechałem z pasa, zgłaszam kontrolerowi, ale nie dostaję odpowiedzi żadnej. Jak zapytałem później czy mam się przełączyć na wieżę (już po polsku), dostałem instrukcję kołowania. Ok, no to wykonałem. Tyle, że podczas kołowania na taxiway'u był inny samolot. Napisałem na kanale prywatnym do kontrolera z wieży jakie dostałem instrukcję kołowania, on był równie wielce zdziwiony, że CTR nie kazał mi się przełączyć, jak ja. Dostałem inne stanowisko (ze względu na ten samolot, o którym pisałem wyżej) i jakoś dokołowałem. Tyle, że musiałem z wieżą na kanale prywatnym ustalać kołowanie...

Dla mnie to trochę dziwne, dla tego kontrolera z wieży też...

Pozdrawiam.

Niestandardowe sytuacje to największy smaczek VS. Trzeba zanalizować swoją sytuację i dalej postępować zgodnie z zasadami mimo, że inni robią błędy.

Przygotowując się do lotu ustalasz listę punktów, w których powinno dojść do przekazania. Jeśli mijasz taki punkt i wiesz że następny kontro jest na sieci, to prosisz o przekazanie (xxx at xxxxx requesting hand-off). Jeśli nie dostajesz przekazania (xxx stay on my frequency), to zakładasz że dany kontro wie co robi i ma to uzgodnione z następnym. Jeśli Ci nie odpowiada, to powtarzasz wezwanie. Jeśli dolatujesz do punktu, w którym musisz podjąć istotną decyzję (więcej niż jeden STAR, IAF lub strefa podejścia, konieczność zniżania), to zgłaszasz to (xxx 5 miles to xxxxx requesting further instructions). Jeśli nie masz polecenia to robisz to, co standardowo wynika z procedur (np. w Monachium bez jasnego polecenia STARa lub innego wchodzisz w holding) zgłaszając to kontrolerowi. Jeśli nie wiesz co zrobić, to trzymasz ostatni kurs i zgłaszasz kontrolerowi (xxx passed xxxxx maintaining hdg xxx requesting further instructions).

W opisanym przypadku z Okęcia bezwzględnie powinieneś wykonywać polecenia CTR i to jemu zgłosic konflikt na płycie. Twoja rozmowa na PW z wieżą, a szczególnie odbieranie od niej instrukcji kołowania na PW, to ewidentny błąd.

Piotr

PK pisze:to ewidentny błąd.

Ewidentny błąd?? To chyba wina CTR, że nie jest nabieżąco jakie stanowiska w Polsce są obstawione i to w dodatku, kiedy mogło to spowodowac kolizje samolotów na płycie. Ja zawsze pytam się czy zgłaszac się na inne częstotliwości, bo kontrolerowi czasem się zdarzy zapomniec. Każdy popełnia błedy.

mateo72 pisze:

PK pisze:to ewidentny błąd.

Ewidentny błąd?? To chyba wina CTR, że nie jest nabieżąco jakie stanowiska w Polsce są obstawione i to w dodatku, kiedy mogło to spowodowac kolizje samolotów na płycie. Ja zawsze pytam się czy zgłaszac się na inne częstotliwości, bo kontrolerowi czasem się zdarzy zapomniec. Każdy popełnia błedy.

Rozumiem, że Twoim zdaniem postępowanie CTR upoważnia do odbierania instrukcji ruchowych na PW od innego kontrolera. To powodzenia.

Piotr

Piotrze nie dogadanie kontrolerów i tyle. prawdopodobnie CTR nawet nie wiedział że TWR jest i dlatego tak wyszło.

Artur Grabski pisze:Piotrze nie dogadanie kontrolerów i tyle. prawdopodobnie CTR nawet nie wiedział że TWR jest i dlatego tak wyszło.

Tematem jest co robić jeśli uważamy, że kontrolerzy źle zastosowali procedury. Moje zdanie jest proste - trzymać się zasad. To, że oni złamali zasady nie oznacza, że my też możemy. Przede wszystkim dlatego, że zabawa polega symulowaniu trzymania się zasad. A po drugie dlatego, że nasz ogląd sytuacji może być błędny.

Mateo pytał co ma robić w przypadkach, gdy wg niego kontro nie trzymają sie procedury. Opisał konkretną sytuację i swoje zachowanie, a ja to skomentowałem w świetle jego oryginalnego pytania. Jeśli uważacie, że w takich przypadkach "wina CTR" pozwala na nieuzgodnione przejście pod kontrolę innego kontro i to przez PW, to życzę powodzenia.

Piotr

Witam,

Niejednokrotnie na VATSIM spotykałem się z błędami kontrolerów.
Ostatnio podczas lotu EPSC-EPKK, prze obsadzonym EPSC_TWR i EPWW_S_CTR (na całą Polskę) w zgodzie na lot dostałem climb FL270. Po starcie zacząłem się wznosic, na 1000 ft połączyłem się z Center. Po przekroczeniu FL100, Center zaczął (po polskiemu) że dlaczego FL100, że miałem FL90 i że, tu cytat, "nie na tym polega ta cała zabawa". Odpisałem mu na txt że dostałem zgodę od EPSC_TWR. Później rozmawiałem via priv z EPSC_TWR i Szczecin podał na priwie cytat z jego rozmowy z Center, gdzie dostał pozwolenie na danie mi FL270. Po prostu pomyłka kontrolera Center.

Inna pomyłka, z jaką się spotkałem: lot EDDS - EPGD, boeing 737. Jednym z punktów trasy było LDZ, na FL240 - zatem przez pewien czas znajdowałem się w TMA Warszawy. Kontroler był rozespany (miał prawo - to była końcówka jego sesji). Zgłosiłem się bla bla inbound LDZ. Po wlocie do TMA dał mi FL110 i dct LIN. Mówię mu że ja nie do EPWA , i wszystko było OK.

Kontrolerom też zdarzają się błędy. Jeśli coś nie idzie, to myślę, że trzeba się troszczyc 1. o siebie 2. żeby nie narobi mu baładanu.

Wojtek

Mam takie pytanie - czy informujecie o opuszczeniu pasa po lądowaniu czy nie? Dotychczas zawsze to robiłem z myślą, że wypada, ale po dzisiejszym locie to już nie wiem... (no chyba, że kontroler miał zły dzień ).

W ogóle fajną opinie mamy...

Raczej zly dzien.

Paru pilotów nam opinie wyrobiło jak widać. W każdym razie takie zachowanie kontro świadczy tylko o człowieku. No cóż być może rzeczywiście zły dzień. Da mnie miło kiedy pilot po dokołowaniu do bramki zgłosi się, a nie od razu bez słowa wyloguje się.

Jesli to ta sama lama na twr co dzisiaj to nic dziwnego.

Mozesz sprecyzować o jakie TWR chodzi czy mam od razu przejść do rękoczynów?

Marcin - patrz na screen zamieszczony wcześniej. EDDF_TWR

Jak Boogie chciał lać Bodzia, to doczytałem Herr Lukasa Ewalda. Ostatni jego tekst chyba jest karalny.

Piotr

Nie spojrzalem w nazwisko lamy, a to inna, znaczy maja ich tam wiecej, a ponoc to najlepiej wyszkolony vacc po tej stronie Uralu.

heh Bartek no bo jakoś Bodzio tak wypalił nieprecyzyjnie z tą TWR pod moim postem tuz po tym jak zszedlem z dyzuru o EDDF oczywiście czytałem i wypowiedziałem się, być może zbyt kulturalnie.
PK, ja nikogo nie leje, a moim marzeniem jest mieć wymalowanego kolorowo starego Volkswagena Bully ale czytajac takie teksty germanskiego kontro posluzylby mi raczej do rozjechania go. Pomijajm, ze rzeczywiscie kilku troli od nas moglo wyrobic nam opinie to takie generalizowanie jest ponizej krytyki. W kazdym razie jak narazie ten kontro mial szczescie trafiajac na naprawde spokojnych ludzi od nas. PK karalne napewno, co prawda nie przez prawo ale ...

Przez CoC. Przekazane do SAGu narobiłoby Lucasowi kłopotów. Może procedury Frankfurtu przewidują zgłoszenie się do GND po zjechaniu z pasa i w ten sposób kasują obowiązek raportu ale wypominanie tego na równi z "zamykaniem planu" świadczy o słabiutkiej znajomości tematu. Na forum vatsim.net dosłownie parę osób wie cóż to kontrola proceduralna, a co dopiero S2 z Franfurtu.

Piotr
Boogie - czy ja napisałem, że lałeś Bodzia? Napisałem, że chciałeś go lać - a to zasadnicza różnica, nawet w CoC!

PK pisze: Boogie - czy ja napisałem, że lałeś Bodzia? Napisałem, że chciałeś go lać - a to zasadnicza różnica, nawet w CoC!

Zamieniam więc nie leje na nie zamierzałem go lać


PK - tyle czy zgłoszenie tego coś da? Nie. Szkoda czasu. Takie zachowanie wynika głównie z kultury osobistej, nie z żadnego COC. Olać paścia i latać dalej. Nie psujmy sobie dobrej zabawy jakąś uprzedzoną marną jednostką.

Oczywiście, że nie. Zwróciłem tylko uwagę, że Lucas ma problem nie tylko z odróżnieniem znaczenia "rwy vacated" i "fp closed", a także z CoC.

Piotr

Witam!
Mam jedno pytanie odnośnie kontaktu z kontrolerem, mianowicie kiedy należy zgłosić się do kontrolera TWR w przypadku lotu bez APP/CTR (prowadząc komunikację na UNICOM'ie )oraz wykonywania proceduralnego podejścia z racetrackiem ? Powinienem zgłosić się w obszarsze 10nm od lotniska z informacją że robię racetrack, czy dopiero na prostej po ustabilizowaniu w wiązce ?

Witam,
wg mnie dopiero na prostej, po ustabilizowaniu.. jeśli się mylę, bardzo proszę o poprawkę bardziej doświadczonych kolegów..

Jeśli wieża nie prowadzi kontroli proceduralnej, to na prostej do pasa. W przeciwnym razie przed wlotem do TMA, jeszcze przed punktem obowiązkowego meldowania.
W razie wątpliwości można się dopytać kontrolera na priw.

Ok dzięki za odpowiedź. Dopytać zawsze można ,tylko byłem ciekaw czy jakieś limitacje na to są. Wogóle najlepsze latanie to jest przy pełnej obsadzie albo przynajmniej jak jest EPWW_CTR, większość wątpliwości znika, gdyż jest prowadzenie od początku do końca.
Poza tym szkoła aviation.home.pl opisuje głównie przypadki zachodzące w czasie kontroli, stąd moje pytania co do jej braku.

Witam ponownie, pojawiły się kolejne pytania:
1) Jeśli dostaje od Radaru (bedac 10nm od JED okolo) instrukcje "fly direct JED, after JED flight heading 180, contact Krakow Approach on ... " to przełączam się na APP od razu po readbacku czy po wykonaniu polecenia ?
2) Jak jest z TA w Polsce ? Wiem że obowiązuje 6500ft, ale na kartach SID EPWA oraz STAR EPKK podane jest TA 2000ft. Z którego zatem powinienem korzystać przy odlotach z Warszawy oraz Krakowa ? Zastanawia mnie tez fakt podania TA przy procedurze Arrival..

1. Przelaczasz sie w momencie gdy kontroler ci powie, wiec od razu po readbacku.

2. Zwroc uwage na jednostki. TA2000 to wartosc podana w metrach, a nie stopach.

No fakt nie spojrzałem na jednostki. Czyli wszystko jasne dzieki za odpowiedź.

I kolejna partia wątpliwości:

Dzisiaj dolatując do Balic przy braku kontroli (monitoring UNICOM, mały ruch (1 samolot + komunikacja na priv)), z racji dobrych warunków atmosferycznych ( ... 9999 FEW040TCU ...) zdecydowałem się na podejście z widocznością na pas 25 (wiatr oczywiście odpowiedni). Zatem będąc 9nm od KRW i mając pas w zasięgu wzroku rozpocząłem wchodzenie w krąg nadlotniskowy. Na UNICOMIE informowałem o pozycji base, final (na wszelki wypadek ,gdyby via PRIV zawiodło ), pomijając ETA, gdyż wszystko było ustalone na PRIV z pilotem.
Więc reasumując:

Czy w realiach VATSIM przy braku kontroli ,małym ruchu oraz odpowiednich warunkach VMC
mogę wykonywać podejście z widocznością czy musi być to podejście opublikowane na mapach ? (Oczywiście pełny obieg informacji zapewniony)

mysterio4555 pisze:I kolejna partia wątpliwości:
Więc reasumując:

Oczywiście możesz. Co więcej nawet przy kontroli możesz poprosić o podejście z widocznością.

P.S. Warunki ogólne VMC dla lotów VFR mogą być inne niż minima dla podejścia z widocznością.

Niekoniecznie, bo np:

eAIP / AD2 / EPKK / txt pisze:W godzinach od 22:00 do 06:00 LMT TWR nie wydaje zezwoleń na wykonywanie podejść z widocznością na RWY 25

lub

kirow pisze:P.S. Warunki ogólne VMC dla lotów VFR mogą być inne niż minima dla podejścia z widocznością.

aviation.home.pl to nie wszystko.

hroom pisze:Niekoniecznie, bo np:

Tak tak rozumiem, chodziło mi głównie o to czy podczas kontroli proceduralnej stosuje się podejścia z widocznością. To jakie przepisy i regulacje obowiązują na danym lotnisku to inna bajka, niemniej powiązana z ''tą omawianą".

hroom pisze:aviation.home.pl to nie wszystko.

To również rozumiem, gdyż każde lotnisko też ma swoje określone zasady, do tego dochodzą inne kraje(różnice pomiędzy poszczególnymi FIRami), NOTAM'y oraz podobne ,,modyfikacje",przez co niekiedy trzeba lecieć wg. mapy.

Dziękuję bardzo za odpowiedzi.

Nie przejrzalem calego tematu/dzialu, ale mam pytanie. Powiedzmy, ze jest obstawione stanowisko EPWA Ground (i tylko to). Normalnie w FS bylo, ze po zgodzie na kolowanie, poinformowaniu ktore taxi i ktory pas uzyc, przy gotowosci na start trzeba bylo sie polaczyc z EPWA Tower, a co zrobic jak te stanowisko jest puste? Uznac, ze zgode dostalismy po wczesniejszym rozejrzeniu sie czy ktos nie korzysta z pasa czy pytac EPWA ground o dalsze instrukcje?

Regards:)