Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Mam takie pytanie odnośnie planowanego zniżania. Np. podchodząc do lądowania na mapkach mam odpowiednio wysokości w różnych odległościach przed pasem. I teraz moje pytanie - zazwyczaj robię sobie trójkąt i liczę stosunek prędkości poziomej do pionowej, ale... Czy prędkość pozioma to będzie pozioma przyprostokątna (i wtedy z tangesa) czy przeciwprostokątna (i z sinusa)?

A tak btw. ciekawi mnie jak Wy planujecie sobie zniżanie. Macie jakieś konkretne sposoby czy zazwyczaj są to tabele (na forum chyba 2 tabelki znalazłem)?

Z podanego gradientu zniżania.

3 mile na poziom lub:
viewtopic.php?p=26679#26679

konraf pisze:3 mile na poziom lub:
viewtopic.php?p=26679#26679

To do zniżania z dużych wysokości na dłuższym dystansie. Na moje oko, z posta powyżej wynika, że chodzi o ostatnią prostą [VOR - NDB - LOC i hybrydy]

Czy prędkość pozioma to będzie pozioma przyprostokątna (i wtedy z tangesa) czy przeciwprostokątna (i z sinusa)?

Wydaje mi się, ze będzie to tak - w bezwietrznej sytuacji dolna przyprostokątna to GS, a przeciwprostokątna to TAS. Gdy pojawi się wiatr, to wygodniej będzie Ci liczyć liczyć z GS, czyli dolnej przyprostokątnej.

+
http://www.scenery.org/faq_aviation.htm

Dzięki wszystkim za wszelką pomoc i linki.

Super strona, ta co podał JeV. Teraz będzie trzeba sprawdzić to w praktyce.

A mam jeszcze pytanie odnośnie tego gradientu zniżania - bo tego za bardzo nie rozumiem. Samo pojęcia gradientu (w matematyce przynajmniej) mówi o czymś innym (tak mi się przynajmniej wydaje). Szukałem jakie są jeszcze inne pojęcia gradientu, ale wszystko to, co znalazłem raczej ma mało wspólnego z lotnictwem (przynajmniej moim zdaniem). Mógłby mi ktoś to wyjaśnić, ewentualnie podać linka gdzie o tym piszą?

Gradient zniżania 3% odpowiada utracie 3 stóp na 100 stóp przelecianych w tej samej jednostce czasu.

EDIT: rzadziej, może też być podane w stopniach, jest to nachylenie ścieżki zniżania do płaszczyzny odniesienia, czyli przedłużenia pasa.

Aha - teraz rozumiem. Dzięki.

Fajna sprawa bo zawsze byłem bardzo ciekawy jak osiągnąć daną wysokość w danej odległości od pasa jak podają na mapkach podejścia (chociaż planowanie zniżania bez FMC też się przyda). A w sumie teraz wynika z tego, że to nie jest taka trudna sprawa - przynajmniej teoretycznie, bo praktycznie na pewno będzie trzeba dużo ćwiczyć.

--- EDIT ---

Jeszcze mam jedno pytanie (w sumie powinno ono znalaźć się raczej w temacie, do którego link podał konraf, ale uznałem, że zamieszczę je tutaj. ). Mniej więcej wiem już jak zaplanować zniżanie, które jest zależne od prędkości pionowej i poziomej (razem) i gradientu zniżania. Ale mam problem z zaplanowaniem sobie zniżania w następującej sytuacji: lecę sobie np B738 na FL380 z prędkością 0,78 macha. Załóżmy, że do jakiegoś VOR'a (np. LIN) mam jeszcze ponad 200 mil, ale muszę się tam znaleźć na FL070. I teraz moje pytanie - jak zaplanować zniżanie, żeby nie zniżać się z reguła Distance To Descend (bo w niej prędkość pionowa spada mi wraz ze spadkiem prędkości poziomej), ale żeby od jakiegoś konkretnego miejsca zniżać się cały czas z prędkością pionową np. 2500 stóp na minute? Oczywistością jest, że GS spada wraz ze spadkiem wysokości + limity prędkości dlatego to chyba nie jest taka prosta sprawa (tak mi się przynajmniej wydaje?). A jeszcze 3 mile na poziom chyba też odpadają w takiej sytuacji?

I jeszcze ostatnie pytanie - chodzi o prawdziwe lotnictwo. Jakie metody piloci 738 stosują do zniżania? Tak jak pisali w tamtym temacie - tzn. około 1000 stóp na minutę (ale w to nie chce mi się wierzyć), czy od jakiegoś konkretnego miejsca jadą w dół ze stałą, dużą prędkością pionową?

Moja metoda:
1) Zniżanie 2500ft/min: ok. 12 min. zniżania do TL (zakładając FL380)
2) Przy prędkości GS np. 350kt (ok. 6 nm/min), 12min. to dystans 72nm

Zakładając SLP, spadek GS z wysokością, zgłoś gotowość zniżania 85-90nm przed LIN i będzie ok.

Aha - czyli tak na dobrą sprawę wszystko robicie szacunkowo plus/minus? Myślałem jeszcze o tym co pisaliście wcześniej, tzn 3 mile na poziom, ale wówczas lecąc 737 prędkości poziome są niskie (i ciągle spadają). Oki dzięki za wszelką pomoc. Na razie daje Wam spokój hehehe.

Jakie metody piloci 738 stosują do zniżania? Tak jak pisali w tamtym temacie - tzn. około 1000 stóp na minutę (ale w to nie chce mi się wierzyć), czy od jakiegoś konkretnego miejsca jadą w dół ze stałą, dużą prędkością pionową?

FMC potrafi zaplanować profil zniżania oraz obliczyć położenie TOD (punkt, w którym należy rozpocząć zniżanie).

Wiem, wiem, ale mi chodzi bez użycia FMC (chyba, że oni zawsze jadą z FMC)?

Skoro w samolocie jest FMC, to po co utrudniać sobie życie i z niego nie korzystać?

Żeby było bardziej hardkorowo

Dobrze, że dopytujesz cuube, bo komputerek raz jest, raz go nie ma, a głowa na karku przydaje się zawsze, choćby do kontroli logicznej tego co liczydło wypluwa.

Prędkości poziome są takie ile ognia dasz. Byle pod FL100 mieć max 250kts, i obowiązują procedury lokalne do tego...

Co to za hardkorowość, hardkorowo to jest nawigować z sekstantem Skoro w samolocie są urządzenia ułatwiające pracę pilota, nie widzę sensu by z nich rezygnować (choć oczywiście należy wiedzieć jak postąpić w wypadku awarii któregoś z nich).

Byle pod FL100 mieć max 250kts

A to nie wszędzie, w Polsce nie ma takiego ogólnego ograniczenia.

Generalna zasada 10000ft na 30nm jest całkowicie wystarczająca. Wyjątkiem jest ścieżka podejścia, gdzie przy braku widoczności precyzja jest niezbędna.

Piotr

Co do zniżania, to oprócz zasady 3 mile na poziom to fajna jest zasada do prędkości pionowej - oblicza się ją jako sześciokrotność prędkości względem ziemi (6 x GS). Jeśli np. GS = 400 węzłów, to zniżamy z prędkością 2400ft/min. Oczywiście prędkość podróżna maleje ze zmniejszaniem się wysokości więc prędkość zniżania uaktualniamy co np. 2 - 3 tyś. stóp. Najwygodniej jest oczywiście mieć bezpośrednie wskazanie GS, ale nawet w gorzej wyposażonych samolotach nie ma dużo liczenia jak potrenujemy.
Metoda sprawdza się bardzo fajnie. Trzeba dodatkowo założyć jakiś zapas na wytracenie prędkości, zależnie od samolotu.

Po jakims czasie i tak doswiadczenie pozwala rozpoczynac znizanie "na oko". Oczywiscie w samolotach gdzie jest FMC mamy ulatwienie w postaci T/D i zaznaczenia punktu gdzie osiagniemy docelowa wysokosc przy obecnej predkosci, natomiast bawiac sie w dokladne formuly musimy pamietac ze i tak beda zgrubne ze wzgledu na zmiany wiatru na roznych wysokosciach, ingerencje ATC w nasza trase i predkosc itd.

Mam pytanie odnośnie prędkości zniżania. Z reguły przy schodzeniu z np. FL320 ,kiedy to kontroler lotu IFR da mi komende zniżania ,opadam domyślne -1800ft/min. zmiejszając prędkośc MACH 0.79 do ok. IAS 250kts. Czy jest to prawidłowa wartośc ?

I tutaj moje pytanie ,samolot opada szybciej z większą czy mniejszą prędkością ? (zakładam ,że z mniejszą?) Jakie są przyjęte wartości prędkości przy zniżaniu ? Wiem ,że to zależy od samolotu ,payloadu ,FL ,ale przyjmijmy 737.

Piottrek pisze:I tutaj moje pytanie ,samolot opada szybciej z większą czy mniejszą prędkością ? (zakładam ,że z mniejszą?) Jakie są przyjęte wartości prędkości przy zniżaniu ? Wiem ,że to zależy od samolotu ,payloadu ,FL ,ale przyjmijmy 737.

stopy na MINUTĘ

(zakładam ,że z mniejszą?)

Nie mylisz się. Maksimum osiąga prawdopodobnie przy TAS równym 0.


PS Prawidłowa wartość jest taka która odpowiada danej sytuacji. Możesz przez cały czas równie dobrze zniżać z maksymalną bezpieczną dla samolotu prędkością poziomą.

Aaben pisze:Dobrze, że dopytujesz cuube, bo komputerek raz jest, raz go nie ma, a głowa na karku przydaje się zawsze, choćby do kontroli logicznej tego co liczydło wypluwa.

FMC niby jest, ale właśnie mi chodzi o naukę bez FMC. Wiadomo, że później będę korzystać z FMC jak najczęściej, ale teraz kiedy się jeszcze uczę wolę ćwiczyć sobie metody klasyczne.
Ale już mniej więcej wiem to co chciałem - teraz praktyka.

W tym wszystkim pomóc może ciekawe narzędzie:
http://secure.simmarket.com/tunevnav-tu ... pro3.phtml

Ja również mam pytanie odnośnie prędkości zniżania, a raczej prędkości podczas zniżania. Zanim jednak zadam pytanie kilka słów wyjaśnień.
Latam offline, głównie lekcje z Rodem. Obecnie w sekcji na pilota linii lotniczych (FSX). Głównym moim problemem i częstymi napomnieniami Roda jest nieprawidłowa prędkość. Zwłaszcza podczas zniżania. Przykład. Na wysokości FL280 mam zmniejszyć prędkość do 250. Gdy tak robię wyskakuje komunikat że lecę za wolno. Metodą prób i błędów nauczyłem się stopniowo wytracać prędkość względem wysokości. Nie wiem jednak jaka jest zasada. Czy może ktoś z Was mi dać jakieś wskazówki?
Z góry dziękuję i pozdrawiam.

Spojlery?

Spojlery - armed, mam uzbrojone i nie nabieram prędkości podczas schodzenia. Wytracam prędkość do 250 i okazuje się, że lecę za wolno. Rod mnie upomina. Na wysokości FL280 trzymam prędkość 380, bo to wg Roda jest prędkość 250. W systemie mam ustawione mile/węzły, więc to nie pomyłka. Raczej chodzi jakieś obliczenia. Coś w rodzaju prędkość x wysokość.

W opcjach realizmu zaznacz "display indicated airspeed" - wygląda na to, ze patrzysz na TAS, a nie IAS.

PZL Belfegor pisze:W opcjach realizmu zaznacz "display indicated airspeed" - wygląda na to, ze patrzysz na TAS, a nie IAS.

Właśnie, to może być przyczyna. Kiedyś czytałem o tym, lecz nie mogłem sobie przypomnieć o co dokładnie chodzi. Dzięki serdeczne. Czy to oznacza, że na wskaźnikach będzie widnieć właściwa prędkość?

Tak, na przyrządach będzie wtedy.. prędkość przyrządowa

Przećwiczyłem właśnie lekcję zniżanie lotu i zarządzanie energią ze zmienionymi ustawieniami na display indicated airspeed. Rod jest dziś ze mnie dumny, a przynajmniej tak powiedział.
Jeszcze raz dziękuję.

Odkopuje ten stary temat, ponieważ dotyczy dokładnie mojego problemu.
Ostatnio zabrałem się za lekcje pana Machado, które są prowadzone bardzo przejrzyście - w sam raz dla takiego tłuczka jak ja. Jednak nie za bardzo wiem o co chodzi w tabelce zamieszczonej w treści tematu o planowaniu zniżania, a mianowicie dobierania jego prędkości. Podany jest przed tabelą wspomniany wyżej przelicznik 6xTAS (bądź GS) i tak jak w podanym tam przykładzie, wychodzi, że przy 400kts będzie to 2400ft/min. OK. Z postów wyżej wynika, że stosując tę metodę wystarczy aktualizować vertical speed w stosunku do zmian rzeczywistej prędkości powietrznej, ciągle wykonując mnożenie przez 6. Też OK. W lekcji, w pojawiającej się pod tą metodą tabeli podane są jednak wartości nie odpowiadające zasadzie mnożenia przez 6. Nad tabelą widnieje zdanie: "Szybki sposób na oszacowanie prędkości zniżania jest następujący:"
I tu tabela:

Powyżej 25 000 stóp ------- 300 węzłów i 2500 stóp na minutę

Poniżej 15 000 stóp ------- 250 węzłów i 1700 stóp na minutę lub 200 węzłów i 1400 ft/min


Po za tym nie ma więcej objaśnień.

1. O co tu biega?
2. A co z przedziałem pomiędzy FL250 i FL150?
Raczej nie jest to błąd autorów i podanie nieodpowiedniej liczby w danej rubryce, ale wątpię, żebym coś ominął - z treści nie da się nic innego wyciągnąć. Proszę o pomoc!

Tu masz wyjaśnione jak to policzyć: http://www.cassubian.pl/portal/content/ ... escent-tod

W materiale, który podrzuciłeś jest przedstawiona ta sama metoda określania v/s tyle, że z innym mnożnikiem ( 5 a nie 6). Wartości z tej tajemniczej tabeli nijak się mają też do 5.
300 kts x 5 =1500 (z pewnością nie 2500)
200 kts x 5 =1000
Czyli ciągle wartości z tabeli są sporo zawyżone w stosunku do wyników uzyskiwanych metodą mnożenia ( czy to przez 6 czy 5), która widnieje kilka zdań wyżej w tej samej lekcji Roda. Tego właśnie nie rozumiem! Zniżanie z obliczaniem miejsca Top Of Descend i dobieraniem prędkości zniżania przećwiczyłem i wychodzi mi całkiem przyzwoicie (co prawda osiągam planowany poziom lotu wciąż jakieś 7-8 nm za wcześnie). Szlifować raczej będę nadal, bo latam bez bajerów z FMC. Tylko skąd u licha ta tabela?

zolty666 pisze:...Tego właśnie nie rozumiem! ...
...Tylko skąd u licha ta tabela?

Jeśli miałeś trygonometrię (a pewnie miałeś) to rozumiesz doskonale tylko nie wiesz, że to tak oczywiste i proste. Dlatego szukasz odpowiedzi, nie przypuszczając, że sam potrafisz udzielić znacznie lepszej.

A co do tabeli - czemu nie przeliczysz swojej dla takich kątów schodzenia jakie najbardziej Ci pasują? Masz wszystkie dane. Kartka, ołówek, kalkulator i nikogo nie musisz o nic pytać, anie głowić się nad zaokrągleniami w jakiejś tam tabelce.

Przykład. Zniżamy z 16000 na 3000 stóp, idąc 3 stopnie w dół, zaczynamy z GS=180kt.

Dystans zniżania: D=h/tg@,

gdzie h to różnica w poziomach lotu, w naszym przykładzie to 16000-3000=13000 stóp. Wynik wystarczy przeliczyć na mile morskie.
D=13000/tg3*=248055 stopy czyli około 41NM
I jak się przyjrzysz mnożnikom jakie się zaleca to tu masz 41/13=3,14 <-czyli ok. 3 i tak właśnie większość poradników sugeruje mnożyć żeby mieć w miarę łagodną ścieżkę schodzenia. A co by było gdybyś chciał schodzić po ścieżce dajmy na to 4 stopni? Mnożenie przez 3 nic nie da. A poradniki na ogół nie wspominają co wtedy należy zrobić. Tym czasem nie trzeba robić nic wielkiego - po prostu zamiast 3* do wzoru wstawisz 4* i gotowe:
D=13000/tg4*=185909 stóp czyli około 31 NM.
I nikt Ci teraz nie wmówi jak mnożyć i przez ile żeby dobrze policzyć TOD'a. To Ty wiesz jak szybko chcesz zniżać i sam możesz bardzo łatwo policzyć z jakiej odległości taki manewr przeprowadzić żeby przy zakładanym kącie schodzenia znaleźć się na oczekiwanym pułapie. Jedyne co trzeba tu umieć to wykonać dzielenie i umieć potem przeliczyć jednostki. Nie jest to jakość szczególnie skomplikowane, prawda?

To teraz drugi parametr. Szybkość pionowa zniżania. Sprawa równie prosta. Korzystamy z analogicznej zależności.

Vs=Gs*tg@

Dla przykładów powyżej:
Vs=180*tg3=9,4 kt czyli około 955 feet/min
Vs=180*tg4=12,6 kt czyli około 1274 feet/min
I jak policzysz sobie mnożniki to będziesz miał odpowiednio:
955/180 = 5,3 <-to są właśnie te mnożenia x5
1274/180=7,1

Itd., itd. Mnożyć, przeliczać można na wiele sposobów - i to jest kompletnie nieistotne. Istotne jest to żeby wiedzieć skąd się to wzięło, a nie zaśmiecać sobie głowę kolejnymi tabelkami z kolejnych poradników (notabene pisanych w szczytnym celu - bez urazy).

Dlatego moim zdaniem warto odświeżyć sobie wiadomości ze szkoły podstawowej odnośnie liczenia, a nie tylko czytania. I podczas planowania lotu przygotować sobie swoją ścieżką schodzenia, lub przeliczyć tabelę, dla swoich wartości @ i spodziewanych GS. Dzięki temu można trzymać rękę na pulsie i kontrolować samolot wiedząc co robi, a nie mnożyć x5, x6, x3 nie bardzo wiedząc skąd, co i jak, a potem i tak dodać z 10 mil tak na wszelki wypadek...

Nie mam za dobrej wyobraźni matematycznej, więc musiałem sobie narysować trójkąt i ponazywać boki. Dobrze, że tak zrobiłem, bo nie przyszłoby mi do głowy, iż odległość do punktu docelowego od TOD-a to będzię przeciwprostokątna w tej figurze. Początkowo zacząłem zachodzić w głowę, co to w ogóle za obliczenia. Po zastanowieniu się uświadomiłem sobie, że przecież odbiornik DME wyświetla dystans w linii prostej od radiolatarni do tego odbiornika (czyli samolotu). Teraz widzę jakie to oczywiste. A wracając do sedna sprawy - pojawił nam się kolejny post z kolejną już metodą na zaplanowanie schodzenia - bardzo "fachowy", a przede wszystkim wyjątkowo dokładny. Jestem wdzięczny za pomoc i wszelkie objaśnienia, ale sposób ten wydaje mi się trochę nieporęczny, szczególnie przy dużych wysokościach przelotowych. Ilość obliczeń jest uciążliwa w sytuacji, gdy GS/TAS ulega ciągłym zmianom wraz z opadaniem. Poza tym trzeba mieć pod ręką tangens planowanego kąta schodzenia co wydaje się być dość "nadprogramowe", jeśli można się tak wyrazić. Zaryzykuję (tylko nie piszcie już, że ryzykowanie w lotnictwie to czynność nad wyraz nie wskazana czy coś, bo to wiadome) stwierdzenie, że każdy powinien korzystać z takiego sposobu jaki mu leży najbardziej, szczególnie kiedy jest on także skuteczny. Tak jak ja latam, nie musi to być doskonałe zniżanie. Teraz po prostu skorzystam z twojej rady, Ylid, i nie będę zawracał sobie gitary tą tabelką, która jednakże ciągle pozostaje mglista i nieuchwytna. Ważniejsze jest zrozumienie, skąd co się bierze, tak jak napisałeś. Doceniam, dzięki!

zolty666 pisze:ryzykowanie w lotnictwie to czynność nad wyraz nie wskazana

Samoloty są najbezpieczniejsze w hangarze... ale nie po to je się buduje. Ryzyko trzeba kalkulować, nie można nie ryzykować.

Korzystaj z funkcji vnav albo lataj airbusem. Na zaplanowanej trasie masz oznaczone miejsce gdzie masz znizac wybierasz wysokosc na ap panel wciskasz pokretlo i samolot przechodzi w tryb automatycznego znizania i sam pilnuje wysokosci w danych punktach.

kopyrda pisze:Korzystaj z funkcji vnav albo lataj airbusem. Na zaplanowanej trasie masz oznaczone miejsce gdzie masz znizac wybierasz wysokosc na ap panel wciskasz pokretlo i samolot przechodzi w tryb automatycznego znizania i sam pilnuje wysokosci w danych punktach.

Pewnie, można się tak bawić off-line, ale pierwszy lot z kontrolą ATC pokaże słabości takiego podejścia do latania.

sww moze i masz po czesci racje ale wystarczy pogrzebac na youtube gdzie jest masa filmikow gdzie atc nakazuje znizanie do danej wysokosci i odbywa sie ono w automacie bez dotykania pokretla vs albo wiekszosc znizania jest w auto a pod koniec lekka korekta z uzyciem recznego vs. Oto jeden z przykladow znizanie w trybie des thr idle a na mniejszej wysokosci lekka korekta

http://www.youtube.com/watch?v=9VfI4Pyam1E