Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Ostatnio zastanawiałem się nad rozbieżnościami dot. zasięgu samolotów w FS w stosunku do ich rzeczywistych odpowiedników. Jakie macie z tym doświadczenia? Ostatnio np zmierzyłem zasięg Twin Ottera DHC-6 z LAGO - wystartowałem i leciałem w linii prostej aż do zużycia paliwa do zera. Wyszło mi 500 nm. Rzut oka na kilka stron www dotyczących tego samolotu dał rozmaite wyniki - tu 560 nm, tam 700 nm, gdzieś indziej nawet 920 nm... Chyba taki pomiar jaki zrobiłem najlepiej oddaje zasięg samolotu w FS, bo gdybym wziął zupełnie mi nieznany model w FS, poszukał zasięgu jego odpowiednika w realu i poleciał gdzieś na granicy zasięgu, to pewnie bym nie doleciał. Ja wiem, wiatry, masa, itd., to wszystko ma kolosalne znaczenie...
Więc jak uważacie? Samoloty w FS dobrze oddają zasięg swoich odpowiedników, mają "podzasięg" czy "nadzasięg"? Mnie się wydaje że mają za mały zasięg, ale nie bawiłem się w liczne pomiary do tej pory...

WItam

Mi sie zdaje, ze te roznice wynikaja wlasnie z tego co pisałes...masy, warunki pogodowe. Poza tym na pewno niewielu z nas w takim np. DHC-6 bawi sie regulacja składu mieszanki czy odpowiednim ustawieniem skoku smigła. Osobiscie staram sie zawsze utrzymywac propeller zgodnie z tym co podaja w instrukcji samolotu (z reguły po srodku zielonego pola na wskazniku RPM). Podobnie z mieszanką. Czym wyzej jestem tym ubozsza daje mieszanke. To wszystko ma wpływ na zasiegi.

Pozdrawiam

O tym decyduje wiele czynnikow, wiekszosc podal konraf. Poza tym zasieg podawany to w wiekszosci operating range - czyli nie maksymalny, ale z uwzglednieniem rezerwy itd. No i trzeba brac poprawke na ograniczenia fsa, czesto producenci add-onow musza isc na kompromis - na przykald proba wiernego oddania charakterystyki pracy silnikow powoduje, ze zuzycie paliwa nie jest w pelni zgodne z oryginalem itd.

Mam taki jeden samolocik. Jest to prototyp nowego samolotu hipersonicznego o prędkości maksymalnej 2,35 M. I sprawa z zasięgiem ma się tak że, zaraz po starcie zanim wejde na swój pułap nie poruszam się zbyt szybko - ma wtedy wir w baku. A gdy wejde powiedzmy na FL450 i przy prędkości 2,2 M to moge przelecieć cały Pacyfik i pół Azji i lądować na rezerwie. Takie mam zdanie że w tym akurat wypadku zasięg zależy od wysokości i prędkości ale czy tak jest w realu tego niewiem.

Tak. Przykład – w przypadku awarii jednego silnika w trakcie lotu ponaddzwiekowego, Concorde musial obnizac pulap, gdyz nie był w stanie go utrzymac na 3 silnikach, i zmniejszac predkosc. To w znacznym stopniu wplywalo na zmniejszenie jego zasiegu.

W realu im wyzej, tym mniejszy opor powietrza, do napedu potrzebna jest ubozsza mieszanka, a co za tym idzie zwieksza sie zasieg i predkosc. Dlatego loty supersoniczne odbywaja sie na krawedzi stratosfery. Samolot moze rozwinac o wiele wieksza szybkosc, gdyz diametralnie zmniejsza sie tarcie.
Najnowsza generacja supersonicow ma byc wyposazona ( lub juz jest) w tak zw. kaptur elektronowy. Na dziobie samolotu ma sie wytwarzac jakby wielki babel eletronow, ktory bedzie sie przebijal przez masy powietrza. Korzyscia plynaca z tego rozwiazania jest prawie calkowita eliminacja tarcia, mniejsze zmeczenie materialu, oraz znaczne obnizenie temperatury na dziobie. Temperatura to zmora wszystkich lotow supersonicznych.

Tak. Przykład – w przypadku awarii jednego silnika w trakcie lotu ponaddzwiekowego, Concorde musial obnizac pulap, gdyz nie był w stanie go utrzymac na 3 silnikach, i zmniejszac predkosc. To w znacznym stopniu wplywalo na zmniejszenie jego zasiegu.

Nie mogl utrzymac pulapu ze wzgledu na zmniejszona sile ciagu, co zwiazane jest z rozrzedzomym powietrzem. Obnizenie pulapu w gesciejsze warstwy atmosfery powoduje zwiekszenie sily nosnej. Wzrost sily nosnej i zmniejszenie predkosc to dwa czynniki, ktore powodowaly ze zasieg samolotu pozostawal bez zmian.

A tak trochę poza tematem...
Czy latają turbopropami, ustalacie skład mieszanki?
Bo RPM ma być na zielone (w zalecanym zakresie). Do tego dobieram obroty silnika (zalecany zakres).
Ale mieszanki nie tykam - to ma wpływ tylko na ilość spalanego paliwa?
Albo inaczej - czy to ma wpływ na samolot w FS? Spotkał się ktoś z kłopotami w związku z tym?

chyba im wyżej tym mieszanka jest zbyt bogata w paliwo a mniej w tlen, i chyba dla tego trzeba kontrolowac jej sklad, to chyba ma jakies odbicie na RPM.

Dokładnie. Im wyzej tym mieszanka musi byc ubozsza. W wiekszosci samolotów zmiane skladku mieszanki słychac w dzwieku pracy silnika. Słychac, ze silnik pracuje optymalniej, nie jest przydławiony. Ma to swoje odbicie w predkosci lotu.

Lotny pisze:...jest zbyt bogata w paliwo a mniej w tlen, i chyba dla tego trzeba kontrolowac jej sklad, to chyba ma jakies odbicie na RPM.

Mniej tlenu oznacza nie calkowite spalenie paliwa i wyrzut w atmosfere. Spadaja obroty. W tym celu zastosowano sprezarki. Czesto w danych technicznych samolotow mozecie spotkac "predkosc max. ze sprezarka na pulapie. xxxx". W samolotach smiglowyh spadek obrotow reguluje sie ustawieniem skoku lopat smigla. To bardzo wazny czynnik, nie tylko w lotach wysokosciowych.

Smiglo to nic innego jak sruba wkrecajaca sie w powietrze. Srednica i ilosc lopat na wplyw na jego charaketystyke. Ze wzgledu na roznice w szybkosci obrotow punktow charakterystycznych wystepuje roznica ciagu na srednicy . Aby ja zniwelowac ((przy wale kreci sie wolniej niz na koncowkach), lopaty blisko srodka maja duzy, na kocowkach maly skok.
Ciekawostka:
Teorie smigla opracowal Polak, prof. Ignacy Drzewiecki w 1898r. Do jego wielkich osiagniec lotniczych nalezy rowniez wynalezienie ukladu "kaczka". Smolot skonsturowal we Francji w 1910 r. i nazwal go "Canard".

FYI

Latając "turbopropami" (o ile oczywiście dobrze zrozumiałem słownictwo) nie ustalamy składu mieszanki bo.... w tego typu silnikach jej się nie ustala.

misio1958 pisze:
Smiglo kreci sie szybciej na koncowkach niz przy wale, a kat skoku lopat malej wraz ze wzrostem srednicy, bo im bardziej jakis punkt jest oddalony od srodka osi obrotu tym jego predkosc obrotowa jest wieksza.
.

Witam

Panie Misio, albo Pana zle zrozumialem, albo sie Panu pokielbasilo
Smiglo kreci sie szybciej na koncowkach niz przy wale, a kat skoku lopat malej wraz ze wzrostem srednicy, bo im bardziej jakis punkt jest oddalony od srodka osi obrotu tym jego predkosc obrotowa jest wieksza.

jesli ja cos pokielbasilem to prosze o sprostowanie

pozdrawiam.

Nie pokiełbasiłeś - masz rację.

aviator pisze:Latając "turbopropami" (o ile oczywiście dobrze zrozumiałem słownictwo) nie ustalamy składu mieszanki bo.... w tego typu silnikach jej się nie ustala.

Chodziło mi o Barona, Senece, Dasha6 - jeśli to nie turbopropy to przepraszam - wada nazewnictwa.
Wczoraj miałem okazję w czasie lotów poeksperymentować z mieszanką. Faktycznie, im wieksza wysokość, tym uboższa powinna być mieszanka - bez ruchu przepustnicy obroty silnika i prędkość rosną bez zauważalnego wzrostu spalania.

Przepraszać nie ma za co...., "turbopropami" kolokwialnie określa się w światku lotniczym samoloty z silnikami turbinowymi w których źródłem ciągu jest śmigło. Od samolotów ze "zwykłym napędem śmigłowym" różnią się tym, że w tych drugich jest silnik tłokowy.

Cybuch pisze: Smiglo kreci sie szybciej na koncowkach niz przy wale, a kat skoku lopat malej wraz ze wzrostem srednicy, bo im bardziej jakis punkt jest oddalony od srodka osi obrotu tym jego predkosc obrotowa jest wieksza.

jesli ja cos pokielbasilem to prosze o sprostowanie

pozdrawiam.

Absolutnie masz racje! Co innego myslalem, a co innego napisalem.
Przeciez przy silniku dwusuwowym potrafia krecic sie z szybkoscia przydzwiekowa. Jako przyklad najlepiej podac silniki modelarskie o malej pojemnosci. Obracaja sie z ogromna szybkoscia, a najwiekszy halas wywoluja koncowki smigla.

Dziekuje za poprawke!

misio1958 pisze: Przeciez przy silniku dwusuwowym potrafia krecic sie z szybkoscia przydzwiekowa.

Zresztą większa prędkość końcówek przestaje mieć sens.

Powiem więcej, jest niewskazana....

Jano nowicjusz zapytuję:
Lecąc Beechcraft King Air 350 Flight Planer pokazuje mi, że na pokonanie trasy muszę mieć 82 galony paliwa. Zatankowałem 100 galonów i w 3/4 trasy zabrakło mi paliwa.Drugim razem zatankowałem 150 galonów i doleciałem na "oparach".Czy to możliwe, żeby tankować aż taką nadwyżkę? Wiem, że są specjalne wyliczenia co do spalania paliwa ale narazie na moim "zielonym etapie" skupiam się na nawigacji.

[Scaliłem. Następnym razem polecam przeszukać forum, czy aby nie zadano podobnego pytania i czy nie ma odpowiedniego wątku. - Rz]

Czy czasami planner nie pokazuje tylko paliwa na sam lot?
Do tego dolicz kołowanie + poprawkę na niesprzyjający wiatr.

http://www.aviation.home.pl/brifing/fp.html

viewtopic.php?p=2534#2534

konraf pisze:Czy czasami planner nie pokazuje tylko paliwa na sam lot?

Kiedyś jak sam latałem samolotami zbliżonymi do defaultowych dosyć mocno eksploatowałem temat planowania paliwa w FS. Rzeczywiście podana wartość dotyczy samego lotu, ale nawet przy braku pogody i z pominięciem kołowania te wyliczenia są w niektórych samolotach mocno zaniżone (nie spotkałem się z sytuacją żeby były one zawyżone). Nie wiem na jakiej podstawie te wyliczenia są popełniane, ale prawie zawsze są o kant @$&@ rozbić. Ja sobie radziłem tankując zawsze 2x więcej paliwa niż sugerował FS'owy planner. Na avsimie są jakieś fuel plannery, ale z tego co pamiętam nie do wszystkich samolotów.

To przez to mi brakło kiedyś jak leciałem z EPKK do EPKT gdzieś nad Siewierzem Zaliczyłem glebę i w głowę zachodziłem, czy czasem jakiś wróbel nie podziurawił mi zbiorników