Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Właśnie. Zwracam się z prośbą o udzielenie info. na pytanie jak wykonać lot na VATSIM jeżeli mam tylko deafultowy samolot tzn bez FMC. Większość planów lotów zawiera punkty nawigacyjne tak jak np. na trasie EPPO- EPWA strefa dolotowa do TMA wg STAR DODEK. Jak mam się kierować na ten punkt skoro nie mam FMC? Czy składać plan lotu jedynie od VOR to VOR czy po prostu warunkiem koniecznym latania wg tras jest samolot z wbudowanym FMC.

1. Wszystkie drogi lotnicze w Polsce (poza jedną) są zbudowane w oparciu o radiopomoce. Trasę CZE DODEK i dalej STAR można wykonac bez pomocy FMC i GPSa. DODEK leży na przecięciu radiali: jednego od CZE, drugiego od WAR (jakich znajdziesz w opisie drogi w AIP - choć w FSie możesz mieć drobne różnice).

2. Jeśli droga nie jest zbudowana w oparciu o radiopomoce (RNAV) to rzeczywiście musisz mieć FMC (np. vasFMC jak radzi Konraf). Poza FMC trzeba jeszcze mieć aktualne AIRAC w wersji na dany FMC.

3. "VOR-to-VOR" to tylko tryb generowania trasy lotu w plannerze FSa. W realu nie ma takiej generalnej alternatywy. Zgłaszane trasy IFR w przestrzeni kontrolowanej muszą spełniać dość rygorystyczne zasady.

Piotr

Mam pare pytanie odnosnie planu lotu który ostanio próbowałem sam ułozyć. Trasa od EPGD do EPZP.
W FS stworzony plan wygladal nastepujaco: EPGD-KRT-DEKUT-GUDIN-EPZP.
1. Układając plan wg AIP Lower RNAV Routes nie ma takiego punktu na trasie jak GUDIN. Co w takim przypadku wstawic jako ostatni punkt na trasie ??
2. Jeśli ląduje na lotnisku aeroklubowym, to czy po doleceniu do ostatniego punktu na trasie musze przejsc na lot VFR i leciec z widocznoscia, wspomagajac sie NDB(ZGP) zakładając że lotnisko znajudje sie poza strefa kontrolowaną?
Pozdrawiam

Twoje problemy wynikają z tego, że w FS jest przestarzała baza danych punktów nawigacyjnych (AIRAC), a w AIP jest już najnowsza jej wersja. W planie lotu możesz wstawić inny punkt niż opublikowany posługując się jego współrzędnymi geograficznymi.

Generalnie, ponieważ w Polsce nie istnieje w praktyce możliwość wylądowania na lotnisku innym niż kontrolowane lub wojskowe za pomocą przyrządów, to powinieneś się przełączyć na VFR w ostatnim punkcie planu lotu. Jednak piszesz, że na lotnisku docelowym jest radiolatarnia - bardzo możliwe więc, że po ostatnim punkcie drogi lotniczej możesz napisać po prostu DCT ZGP DCT. Wtedy w dolocie ZGP, zauważając lotnisko, wykonujesz wejście w krąg i normalnie lądujesz.

["DCT ZGP" a nie "DCT ZGP DCT" - Rz]

Nie.

Dzieki za odpowiedz:)
1.Tylko czy moge dalej leciec trasa P861 i dopiero wyleciec kiedy bede na RB 240 do NDB ?
2.Pytanie o krag nadloniskowy. Wiem jak go wykonywac i wykonuje sie go 1000ft na lotniskiem. Problem jednam mam jak w ten krag wleciec w takim przypadku, skoro jak wyczytałem, wejscie w krag powinno byc pod katem 45 stopni. Czy powinienem najpierw na wyzszej wysokosci tak leciec zeby ustawic sie na kierunku 45 , zaczac znizanie do 1000ft na lotnisko, skrecic w downwind i wykonac dalej traffic pattern ?

Zacznijmy od pytania jaką maszyną masz zamiar lecieć i na jakiej wysokości przelotowej?
Jeśli poniżej FL095, to poza TMA-mi i CTR-ami będziesz się znajdował w przestrzeni niekontrolowanej, wewnątrz której i tak nie ma dróg lotniczych, więc trasa mogła by wyglądać np. tak: "KRT DRE BBM VFR Zielona Góra", tylko odległość pomiędzy KRT a DRE jest większa niż 50nm...

Jeśli lot chcesz wykonać powyżej FL095, to trasa mogła by wyglądać mniej więcej tak:
EPGD - EPZP typ lotu "Y" (IFR->VFR), trasa: "KRT N133 BOGMO/N180F080 DCT CZE DCT BBM VFR Zielona Góra", następuje tu zejście w strefę niekontrolowaną na poziom lotu 080 (aż do granic TMA POZNAŃ), ze względu na drogę P150.

Czemu nie "...BOGMO P150 CZE L980 KELOD DCT BBM VFR Zielona Góra"? Bo P150 jest jednokierunkowa i leciał byś pod prąd.

Ad.2) Lecąc od strony Babimostu masz praktycznie podejście na prostą do pasa 24 w Przylepie.
Wejść w krąg można z każdej pozycji, skąd to 45° i odnośnie czego się dotyczy?
PS. http://www.altairva-fs.com/training/ava ... circle.htm - zobacz sobie na obrazek obok "Circling patterns", co prawda dotyczy to circle to land, ale mniej więcej pasuje to też i do wejścia w krąg.

Pomoce:
AIP + EP_ENR_6_1-1; EP_ENR_6_2-2; EP_AD2_EPZP_en; EP_AD2_EPZP_1-1-1; EP_AD2_EPZP_7-3-1

Aaben pisze:Nie.

Jaki sens ma wpis w planie "DCT radiolatarnia DCT"?

EDIT:
Inna trasa to "KRT L730 CHO L996 DRE DCT BBM", w sumie krótsza, bo 210nm w stosunku do 260nm powyższej, no i dostępna już od FL095 na całej długości (co nie oznacza, że lot na FL095 jest poprawny). Tylko może być trudniejsza w wykonaniu ze względu na skręt po BURAN na CHO NDB, więc brak możliwości stabilizacji na radialu jak w przypadku VORa.

Z drugiej strony lot po niskiej drodze i tak wymaga odpowiedniego oprzyrządowania samolotu... W przypadku FSa wymaga np. vasFMC

Dołącze się do tego tematu i go trochę odświeżę.
Mam dokładnie to samo pytanie, ale odpowiedz może być inna bo procedury się zmieniły szczególnie dla EPWA.

Przykład:
Lot EPKT-EPWA(widoczność IFR) samolot b-rnav Pilatus PC-12 z F1 wysokość FL150. Jaki będzie plan lotu przy takich warunkach , mam na myśli star. Jeżeli kontrola poprosi mnie o jego wykonanie- bez skracania. Jak zaznaczyć w PL, że nie mogę wykonać star/sid?
Podobnie z lotem z powrotem jak z sidem? Dodam, że mam nowy airac w gps-ie w FS, który może pomóc. Pozostałe lotniska w Polsce
mają "normalne" sid/star tzn możliwe do wykonania z podstawowymi instrumentami,ale jak jest z Warszawą?

Coś poradzimy . Nie ma takiego pojęcia jak warunki IFR ! , moga być warunki IMC lub VMC , Latać możesz jako IFR w warunkach VMC lub IMC lub VFR w warunkach , tylko VMC . Skróty te pozwolą ci znaleść odpowiedż via google ( np.) . Co do nowych procedur na EPWA , są to procedury P-RNAV czyli ,że musisz lecieć trasą zaplanowaną z odchyłką +/- 1 nms , B-rnav jak sugerujesz ,że to jest lot P2P na podstawie VOR czy NDB to nie jest prawdą . B-rnav oznacza oznacza wiekszą odchyłkę a dokłądnie +/- 5 nms . Różnica polega na certyfikacji urządzeń , jako dokładności wskazań . Jeżeli chcesz latać w okolicach EPWA online , bez ważnego airac ,czyli nie mogąc wykonać lotu w oparciu o aktualne pkt . bo ich nie masz w swojej bazie danych np.GPS . wystarczy zglosic to kontrolerowi on już będze wiedział co zrobić . Vatsim to swiat żywych ludzi , zarówno z jednej jak i drugiej strony kokpitu . Jak w życiu realnym poprzez konwersację da się wszystko załatwić Śmiało latać i się nie bać

Dzięki za sprostowanie z IFR, przydatna informacja! Z B-rnav chciałem tylko zaznaczyć, że ten samolot teoretycznie powinien wykonać star do EPWA
Więc kontroler mógłby nie wiedzieć, że nie mogę tego zrobić i dlatego moje pytanie. Taka sytuację zgłaszać oficjalnie czy na private?

Przypuszczam, że w realu dzieje się podobnie na lotniskach z P-RNAV,bo tego typu samolot tworzyłby "korek" i kierują go na skróty.

Najlepiej zrobic stosowny wpis w remarks (np. no-rnav) no i przy pierwszym zgloszeniu z kontrola jeszcze raz potwierdzic.

No ale jak zgłoszę no-rnav będe musiał podać plan lotu w oparciu o radiolatarnie, a ja chcę lecieć drogami lotniczymi na poziomach lotu min FL 100.

Poczytałem jeszcze raz or rnav i fmc tutaj http://www.aviation.home.pl/ifr/whyfms.html i już wogóle mam wątpliwości,

nie jest możliwe wykonywanie lotu w przestrzeni RNAV-owskiej będąc niezdolnym do lotów RNAV (wymogiem jest posiadanie FMC, niektóre samoloty posiadają także wymóg posiadania aktualnej bazy nawigacyjnej...

Przecież to jest nie prawda. Posiadając GPS z aktualną bazą jest możliwe wykonanie nawet operacji p-rnav! I do tego ten zapis, że niektóre samoloty mogą latać z nie aktualną bazą airac? Jakie?

Wracając do tematu to może wpisać w planie lotu w uwagach prośbę o wektory do Epwa(czy do każdego innego lotniska w Europie z p-rnav)? Czy to ma sens? I tak bez tego pewnie bedzie wektorowanie.

oracle pisze:No ale jak zgłoszę no-rnav będe musiał podać plan lotu w oparciu o radiolatarnie, a ja chcę lecieć drogami lotniczymi na poziomach lotu min FL 100.

Zauważ, że w rzeczywistości, to mamy drogi RNAV. Żeby latać po drogach RNAV, trzeba mieć wyposażenie RNAV... Lot noRNAV nie oznacza lotu VOR-to-VOR, a zostały tylko cztery drogi ATS na południu kraju.
No i na VS przyjmuje się, że każda maszyna jest zdolna do lotu RNAV, nawet "zakichana Cessna".

Posiadając GPS z aktualną bazą jest możliwe wykonanie nawet operacji p-rnav!

Można, pod warunkiem, że ten GPS ma aktualne dane. Nie mylić z FS GPS, który powoduje małe spaczenie pojmowania nawigacji GPS.

I do tego ten zapis, że niektóre samoloty mogą latać z nie aktualną bazą airac? Jakie?

Każdy, do którego nie masz najnowszego/aktualnego AIRACa.

Wracając do tematu to może wpisać w planie lotu w uwagach prośbę o wektory do Epwa(czy do każdego innego lotniska w Europie z p-rnav)?

Nie. Wpisz noRNAV albo BRNAV jeśli chcesz urozmaicenia.

Nie bardzo rozumiem w czym jest Twój problem. Piszesz:

oracle pisze:... samolot b-rnav Pilatus PC-12 z F1 wysokość FL150. Jaki będzie plan lotu przy takich warunkach , mam na myśli star. Jeżeli kontrola poprosi mnie o jego wykonanie- bez skracania. Jak zaznaczyć w PL, że nie mogę wykonać star/sid?

Dlaczego uważasz, że nie możesz wykonać procedur warszawskich? Bo nie potrafisz wykorzystać GPS z aktualnym AIRAC czy dlatego, że wg Ciebie ten GPS nie ma zdolności P-RNAV?

Piotr

Problem z RNAVem, B-RNAVem i P-RNAVem jest na VS skomplikowany. W "realu" sprawa jest prosta - sa wymogi formalne, ktorych spelnienie umozliwia certyfikowanie samolotu na PRNAV. Przy czym uwaga - certyfikacji dokonuje operator samolotu, czyli ten sam typ w jednej linii moze byc PRNAV, w drugiej nie, przykladem na polskim podworku jest Eurocypria, ktorej B738 nie sa certyfikowane.

Wymogi formalne moga tez powodowac, ze samoloty, ktore w praktyce moglyby z powodzeniem wykonywac PRNAV (w sensie dokladnosci nawigowania w czasie rzeczywistego lotu), certyfikacji takiej nie moga uzyskac. Przykladem sa ATRy czy E145 - choc w praktyce moglyby wykonac te procedury bardzo dokladnie, ich urzadzenia nawigacyjne nie spelniaja wymogow formalnych.

Na VS sprawa sie komplikuje. Zaden model, platny czy darmowy, nie wypelnia wszystkich wymogow certyfikacji. Kolejny problem jest taki, ze nawet platne modele samolotow, ktore w "realu" lataja PRNAV, lataja na tyle niedokladnie, ze ciezko je uznac za PRNAVowe - dobrym przykladem jest tu Wilco E170. Z drugiej strony, procedure PRNAVowa mozna z powodzeniem wykonac na VS Cessna 172 z vasFMC czy KLN - co oczywiscie w rzeczywistosci jest niemozliwe. Dlatego przed lotem trzeba po prostu sprawdzic, na ile dokladnie lata nasz model, jesli lata niedokladnie, to czy mozemy to jakos zniwelowac (np. w najgorszym razie przez krecenie knobem HDG, co w rzeczywistosci jest niedopuszczalne) i zdecydowac, czy deklarujemy sie jako PRNAV czy nie.

Zeby dodatkowo skomplikowac sprawe - trwaja prace nad dopuszczeniem samolotow BRNAV do wykonywania procedur PRNAV w TMA EPWA.

Faktycznie, temat dość skomplikowany. Podobnie skomplikowana jest sprawa z Pilatusem z Flight1 do FS9. Jest na tyle okrojony(podobnie jak standardowy gps)że jest tylko możliwość wpisania direct-to. Poza tym działa tam tylko KLN 90B(korzysta z bazy Fs'a), a już KMD-850 który wyświetla grafikę zwyczajnie nie działa i dlatego korzystam default'a. Lepiej jest w wersji dla fsx, ale tam tak samo plan lotu można wpisać tylko z Fs'a. Przy tym samolocie F1 zwyczajnie olał sprawe!!!

PK

Dlaczego uważasz, że nie możesz wykonać procedur warszawskich? Bo nie potrafisz wykorzystać GPS z aktualnym AIRAC czy dlatego, że wg Ciebie ten GPS nie ma zdolności P-RNAV?

Jedno i drugie. Jak wpisać w fs-owski gps star/sid?Pc-12 nie ma zdolności p-rnav, no może PC-12NG

Nie wiem jak Wam, ale mi airac z btinternet.com nie pokazuje wszystkich punktów dla star epwa

oracle pisze:Nie wiem jak Wam, ale mi airac z btinternet.com nie pokazuje wszystkich punktów dla star epwa

A cóż to jest btinternet.com?

EDIT:
@PZL
Dzięki, nie skojarzyłem.

http://www.btinternet.com/~gb.mitch/index.html - strona z AIRACem do defaultowego GPSa.

oracle pisze:Faktycznie, temat dość skomplikowany. Podobnie skomplikowana jest sprawa z Pilatusem z Flight1 do FS9. Jest na tyle okrojony(podobnie jak standardowy gps)że jest tylko możliwość wpisania direct-to. Poza tym działa tam tylko KLN 90B(korzysta z bazy Fs'a)

KLN dolaczony do Pilatusa mozna zastapic darmowym rosyjskim, do ktorego mozna wgrywac aktualny AIRAC.

oracle pisze:Więc kontroler mógłby nie wiedzieć, że nie mogę tego zrobić i dlatego moje pytanie. Taka sytuację zgłaszać oficjalnie czy na private?

Oczywiście ,ze zgłaszać oficjalnie na kanale . A najlepiej zgłosić to przy pierwszym kontakcie z danym kontrolerem . Zasada nr 1. na VS : Kontrolerzy lubią przewidywalnych pilotów . Resztę masz wyjasnioną w poście Bodzia

P.S mozna też skorzystać z darmowego vasFMC z aktualną płatną bazą danych airac.

Ciężko też mówić o VS w kategoriach P-RNAV , gdzie "lagi" serwera pomiędzy pilotem a kontrolerem wynoszą tyle ile wynoszą . Tak naprawdę to nie wiadomo czy pilot leci +/- 2 nms od trasy czy +/- 100 ft . Za 100 ft niedokładności lotu , kontroler w realu by zabił delikwenta nie mówiąc o raporcie .

No tak, ale jeśli chcemy być w 99% 'real', to np. taka Cessna przecież chyba nie ma wyposażenia RNAV.. więc i w FS nie będziemy odpalać np. vasFMC. W takiej sytuacji, chyba wpisać w Remarks "noRNAV" i wtedy lot do max FL095 (albo wyżej, jeśli zaplanowaną trasę da się wykonać po drogach z wykorzystaniem klasycznej nawigacji).

Wyposazenie RNAV ma wiele samolotow "malego lotnictwa", wiec Cessna lecaca RNAv to zaden szok (i nie mowie o Citation).

Cessna, a nawet Cirrus może, generalnie chyba większość z glass cockpit.

KLN dolaczony do Pilatusa mozna zastapic darmowym rosyjskim, do ktorego mozna wgrywac aktualny AIRAC.

BodzioW szukałem właśnie tego KLn-a(mówisz o tym do Tupolewa?),ale stronie na której był chyba jest już co innego. Nie mogę go znaleźć, ktoś wie gdzie go szukać?
Czy to jest to? Click spots KLN-90B modification Project Tupolev

Nie, to jest modyfikacja panelu Tu-154.
http://www.protu-154.net/forum/viewtopic.php?t=9342

No jest, dzięki. Spróbuje go zainstalować.

Bodzio W. pisze:Wyposazenie RNAV ma wiele samolotow "malego lotnictwa", wiec Cessna lecaca RNAv to zaden szok (i nie mowie o Citation).

Ba nawet mogę wskazać parę ULM co mają RNAV


@ LUKO Glass cocpit nie ma nic wspólnego z rnav jak i nie każdy wysokościomierz ma cos wspólnego z rvsm

zorro pisze: Ba nawet mogę wskazać parę ULM co mają RNAV

A tak z innej beczki - czy powyższe znaczy, że ULMy moga być certyfikowane do lotów IFR?

Kirow pisze:

zorro pisze: Ba nawet mogę wskazać parę ULM co mają RNAV

A tak z innej beczki - czy powyższe znaczy, że ULMy moga być certyfikowane do lotów IFR?

Żeby nie robić off top . ULM nie mogą wykonywać lotów IFR , tylko w warunkach VMC , z ograniczeniem wykonywania lotów od świtu do zmroku . Znam jednak takie ULM-y z wyposażeniem jak cirrus .Full glass cocpit z PCAS, TAWS, GNSS , dodatkowo autopilot z opcją podejść wg GNSS . Jak ktoś ma kasę i lubi mieć samolot wyposażony w stado gadżetów , to czemu nie

Witam,

brnąc w tematykę przestrzeni kontrolowanej/niekontrolowanej oraz RNAV/nonRNAV i przekopując między innymi to forum chciałbym przedstawić poniżej garść moich wątpliwości z prośbą o ich potwierdzenie bądź sprostowanie:

1. Do poziomu lotu FL095 mamy w Polsce przestrzeń niekontrolowaną, gdzie możemy układać plan lotu tak jak na się podoba (tzn. latać np. VOR-to-VOR). Natomist powyżej tego poziomu mamy przestrzeń kontrolowaną, gdzie możemy poruszać się tylko po drogach lotniczych. Czy tak?

2. Wg tabelki na aviation.home.pl (http://www.aviation.home.pl/ifr/whyfms.html) przestrzeń, w której obowiązuje nawigacja RNAV zaczyna się powyżej FL200. Natomiast Piotr (PK) pisze tutaj, że cała przestrzeń powyżej FL095 jest RNAV. To jak to w końcu jest?


3. Jak to jest ostatecznie z drogami lotniczymi: czy jeśli RNAV zaczyna się od FL200 wzwyż, to czy w przestrzeni pomiędzy FL095 a FL200 możemy się poruszać po drogach lotniczych przy pomocy nawigacji klasycznej? Znowuż Piotr pisze tutaj, że wszystkie prócz jednej drogi lotnicze są zbudowane w oparciu o radiopomoce i można nimi latać bez FMC, gdy z kolei Krzysiek (RzEmYk) pisze, że większość dróg w Polsce to drogi RNAV i bez FMC czy innego oprzyrządowania RNAV nie podchodź.

Piotr, Krzysiek ja się naprawdę nie czepiam , chcę to tylko ogarnąć.

Pozdrawiam
Sebastian

1. Teoretycznie tak, ale są jeszcze TMA i CTRy przez które przelatujesz.
2. Aviation.home.pl jest starusieńkie. Obecnie przestrzeń kontrolowana (poza TMA i CTR) zaczyna się od FL095.
3. Obecnie w Polsce większość dróg jest RNAV. Dróg ATS zostało tylko cztery. PK pisze o tym, że obecne drogi RNAV powstały ze starych dróg ATS, w dodatku się pokrywają lateralnie. Jeśli chodzi o loty na Vatsim, to zazwyczaj przyjmuje się, że nawet Cessna ma to wyposażenie RNAV i puszcza się samoloty po drogach RNAV.

Co do trasówek, to: AIP Polska -> ENR -> 6.2-1 do -3, masz przedstawione graficznie. ENR -> 3.1-1 i dalsze, to opis słowny.

Pojęcie przestrzeni i drogi RNAV ma przede wszystkim znaczenie prawne, a nawigacyjne w drugiej kolejności. Wirtualni maja kłopot ze zrozumieniem tego, gdyż FS w ogóle nie uczy odróżnienia. Otóż dopuszczenie do lotu w przestrzeni lub po drodze RNAV zależy od odpowiedniego wyposażenia samolotu (w tym oczekiwanej dokładności - w Polsce jest to 5nm, a w TMA Warszawa 1nm). Ale te samo prawo nie wymaga, by taki samolot korzystał z takiego wyposażenia jeśli jest w stanie wykonać polecenia kontroli bez jego użycia z założoną dokładnością. Zatem jeśli droga RNAV jest rozpięta na radialach (dawne ATS), to pilot może nawigować klasycznie dopóki nie dostanie skrótu lezącego poza radialem jakiejś radiopomocy. Innymi słowy pojęcie drogi RNAV w ogóle nie odnosi się do jej konstrukcji czyli czy się ją da pokonać czy nie metodami klasycznymi, a wyłącznie odnosi się do wymagań prawnych dla samolotów dopuszczonych na niej do ruchu. Administracja danego FIRu klasyfikuje drogę jako RNAV jeśli chce ruch na niej ograniczyć do maszyn zdolnych do dolotu po radialu między dwoma dowolnymi punktami. I to wszystko co to pojęcie znaczy.

Drogi rozpięte na radialach radiopomocy są w Europie klasyfikowane jako RNAV i tylko nieliczne są ATS (w USA jest nadal cała klasa takich dróg). Drogi, które nie są rozpięte na radialach z przyczyn oczywistych są klasyfikowane jako RNAV (choć były wyjatki).

Piotr

Dzięki za wyjaśnienia.

Reasumując: czy to oznacza, że nawet jeśli pilot wie, że byłby w stanie wykonać lot z założoną dokładnością nawigując klasycznie, nie może lecieć powyżej FL095 bez wyposażenia RNAV, bo po prostu przepisy mu tego zabraniają? Tak jak z traktorem na autostradzie - technicznie mógłby tam jechać, ale prawnie jest to zabronione.

Sebastian

Nie moze.

Uzupelniajac Rzemyka - nic nie trzeba "przyjmowac na Vatsim", bo w "realu" lata IFRem wiele malych samolotow, z wyposazeniem RNAV.

Przykład z traktorem dobry choć może trochę daleko idący. W odróżnieniu od ruchu drogowego, ruch lotniczy w przestrzeni kontrolowanej podlega każdorazowej zgodzie. Dlatego bezwzględne zakazy stosowane w prawie drogowym są w lotnictwie (na poziomie AIP) zwane wymaganiami, których niespełnienie może być podstawą do odmowy wydania zgody na lot wg określonego planu. Taki drobny niuansik.

Piotr

Witam,

W najbliższym czasie chciałbym wykonać pierwszy lot on-line. Żeby ograniczyć możliwość "zamotania się" do minimum planuję wykonać go Cessną (na trasie Goleniów - Gdańsk). Problemem jest brak odpowiedniego wyposażenia do poruszania się po drogach RNAV. Przeczytałem cały ten wątek (jak i pokrewne na forum pl-vacc) ale nadal mam wątpliwości. Na forum vatsim przeczytałem, że w PL (mowa o lataniu wirtualnym oczywiście) dopuszcza się jeszcze samoloty do poruszania się po drogach rnav korzystając z tradycyjnych pomocy radionawigacyjnych (na bazie drogi ATS) do FL195. Czy jest to aktualne? Jak powinien wyglądać plan lotu na tej trasie? Trasa rnav wygląda tak EPSC - CHO - NETOP - TOMKO - BURAN - KRT - EPGD. Jak nawigować pomiędzy CHO a KRT? Czy ewentualnie powinienem złożyć dowolną trasę (np vor to vor) i lecieć w przestrzeni niekontrolowanej aż do TMA Gdańsk? Wiem, że teoretycznie mógłbym użyć vasFMC ale nie chcę na początku lotów online używać FMC.

Pozdrawiam

Jest możliwość aktualizacji bazy danych FS-owego GPS'a, ale nie wiem, czy aktualizacja zawiera te punkty, których potrzebujesz. Poza tym można ściągnąć darmowy vasFMC i (niestety płatną, ale nie zrujnuje Cię to ze strony http://navigraph.com, baza danych do ATR-72 od firmy F1) bazę danych punktów nawigacyjnych. vasFMC zawiera, jak sama nazwa wskazuje, dosyć rozbudowany FMC, ale przecież możesz z niego nie korzystać, opierając się na podstawowym GPS, również w nim zintegrowanym.

viewtopic.php?t=4543
viewtopic.php?t=9164
viewtopic.php?p=109965#109965

Aktualizacja AIRAC (bazy nawigacyjnej)
viewtopic.php?t=9348&highlight=airac

Ok, dziękuję za odpowiedź. A jeśli nie chcę korzystać z GPSu to mogę do FL95 lecieć po trasie nieokreślonej drogami lotniczymi i przed TMA zgłosić się do APP i podejście wykonać od KRT?

Możesz wykonywać lot jak i gdzie Ci się podoba poniżej FL095 nawet bez zgłaszania kontrolerowi, bo jest to przestrzeń niekontrolowana, (nie licząc TMA), wlatując do TMA MUSISZ się zgłosić, bo to już przestrzeń kontrolowana.

TytusPZL pisze:Możesz wykonywać lot jak i gdzie Ci się podoba poniżej FL095 nawet bez zgłaszania kontrolerowi, bo jest to przestrzeń niekontrolowana, (nie licząc TMA), wlatując do TMA MUSISZ się zgłosić, bo to już przestrzeń kontrolowana.

Każdy lot - VFR czy IFR - trzeba zgłosić kontrolerowi. Na IFR (nawet do FL95) i VFR z wlotem do kontrolowanych trzeba uzyskać zgodę.

Piotr

Nie zgodzę się. Wszak paralotniarze nie muszą zgłaszać lotów, a w wielu pismach lotniczych, m.in.w "Przeglądzie Lotniczym" wspominali, że w przestrzeni klasy G nie musisz zgłaszać lotu o ile lot zaczyna się, trwa i kończy w tej przestrzeni, a pilot nie odczuwa potrzeby załatwienia sobie "obstawy", czyli np. automatycznego rozpoczęcia poszukiwań w razie niezgłoszenia się na lądowisku docelowym w przeciągu 30 minut od ETA.