Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Witam,
Dzisiaj na EPWA był wiatr 140@08 KTS, bez ATC, wiec ludzkosc startowala z 15, a ja jako przylatujacy wybralem RWY 11 (wole wiatr pod lekkim katem, niz VOR app. zamiast ILS'a).

Gosc byl position&hold na 15, a ja wyhamowalem przed krzyzowka i powiedzialem na uni "stopped at rwy 11, guy *** you can t/o rwy 15" - niech leci, bo ja przed krzyzowka nie mam gdzie zjechac i wystartowal i wszystko ok.

Mam 2 pytania:
1. czy to bylo sprzeczne z zasadami?
2. czy jesli przy atc wyladuje i zahamuje i jest podobna sytuacja to raczej przejechac krzyzowke i zjechac z pasa (z tylu kolejka do podejscia), czy zaczekac sekundke na pasie, i niech czlowiek z rwy 15 startuje?

1. Karalne nie było ale w czasie UNI lepiej zwalniać pas, bo za Tobą może ktoś być, a i ten na 15 spodziewał się, że miniesz krzyżowkę.
2. Kontroler zakłada, że dopóki nie miniesz krzyżówki (lub opuścisz pas wcześniej) nie da zgody na start z 15. Zgłaszanie kontro, że możesz poczekac przed krzyżówką może być traktowane jak zaśmiecanie częstotliwości, bo naprawdę szybciej jest minąć krzyżówkę niż uzganiać inne postępowanie.

Piotr
PS. A dlaczego wolisz korzystac z ILSa zamiast podchodzić wg VORa przy dobrej pogodzie?

Bo to całe liczenie zniżania itd ile schodzic przy danej predkosci itd
W zasadzie potrafie i cwiczylem, ale nie ma to jak stary, dobry ILS

A w zasadzie to calkiem fajnie byloby poladowac wg VOR na VATSIM, kiedys jak nie bedzie ATC to pokombinuje

Podczas podejścia VOR nie musisz schodzić po ścieżce, możesz też zejść do MDA i dociągnąć do lotniska. Ta opcja przydaje się przy niskich chmurach.

Bo ogólnie to się szykuję do powrotu na vatsim po parumiesięcznej przerwie...

I jeszcze pytanek kilka:
1. Na mapach STAR EPWA pisze ze na D93 OKE max trzeba zejść do FL210 "unless otherwise instructed" - rzeczywiście tak się schodzi, czy zwykle jest "otherwise instr.??"
2. Co do tego VOR i MDA - na mapce profilu podejścia VOR jest taki szary pas przy ziemi, i wysoooko nad nim sciezka podejscia, ta obliczana. Wystarczy ze bede powyzej tego szarego pasa i moge tak podchodzic??
3. Czy eventy Warsaw Nights (sobota) i SUP. Nightmare (Sroda) wciaz sie regularnie odbywaja? Na plvacc pisze ze tak, ale na forum.vatsim jest przyklejony temat tylko o sobotach

a tak wogole to vatsim jest fajny, musze wam powiedziec

Ad. 1) Tak planujesz, żeby się wyrobić ze zniżaniem do tej wysokości. Jak jest APP, to może dać inaczej.
Ad. 2) Na mapach masz OCA i OCH, do tego dodajesz naddatek kompanijny i otrzymujesz MDA i MDH. Na forum VS jest o tym wątek, jednak chwilowo forum nie działa.
Ad. 3) Warsaw Nights jest co sobotę.

PS. Minimum Descend Altitude >= Obstacle Clearance Altitude

""stopped at rwy 11, guy *** you can t/o rwy 15"

tak napisales na uni??
Na vatsim raczej zwracaj sie "Sir" albo wg callsign. To powyzej bylo dosc niegrzeczne.

Wieeelkie dzięki sa informacje!

Forum działa, a więc LINK.

No właśnie, zatrzymanie przed skrzyżowaniem na EPWA, to się zdarza.
Sam byłem świadkiem takich praktyk na początku tego roku.
Stojąc przy progu 29, widziałem dwa razy jak samolot po wylądowaniu na 33, zatrzymywał się w połowie drogi i czekał przed skrzyżowaniem na odlot innego z 29.
Nawet zrobiłem zdjęcie lecz usilne poszukiwania nic nie dały i nie mogę tego zaprezentować.

Nie sądzę, zapewne zjechał w J i stojąc na Wirażowej mogło Ci się wydawać, że stoi na pasie, ponieważ T, J i krzyżówka pasów jest w dołku. W Polsce nie stosuje się LAHSO.

No tak, wiadomo że LAHSO się nie stosuje w Polsce bo jest względnie niebezpiecznie (samolot, który ma się zatrzymać jednak się nie zatrzyma i BUM - jeśli ktoś zapomniał wyłączyć crasha )

Tymczasem ciekawi mnie jak to jest, kiedy "wylądowany" samolot już się zatrzymał przed krzyżówką, zaciągnął hamulce - czy jeśli nikogo nie ma na ścieżce podejścia za nim, to czy może pozwolić na start z przecinającego pasa (rozmawiamy o EPWA).

A jeśli jest kontrola?
Czy jeśli samolot normalnie wylądował, załóżmy na RWY 33, i zwolnił do tych dajmy na to 20 kts, to czy wieża może tak rzec:
TWR: "LOT123, hold position, due to departing traffic" albo "LOT123 hold short RWY 29, due to dep. tfc."?
To pierwsze wydaje się że ma więcej sensu.
Bo co innego LAHSO, a co innego kiedy samolot już się zatrzymał (albo ma te 20 kts i daleeeko do krzyżówki).

mlekosh pisze:Tymczasem ciekawi mnie jak to jest, kiedy "wylądowany" samolot już się zatrzymał przed krzyżówką, zaciągnął hamulce - czy jeśli nikogo nie ma na ścieżce podejścia za nim, to czy może pozwolić na start z przecinającego pasa (rozmawiamy o EPWA).

Zacznijmy od tego, że zaciąganie hamulców na pasie startowym po lądowaniu jest bez sensu.
Po drugie, lądowanie też się planuje. Jeśli mamy mały samolot, a długi pas, to można usiąść później, nie na samym początku pasa. Można tak ustawić autobreak, żeby zwolnić w odpowiednim miejscu pasa, przed zjazdem. Jest mnóstwo sposobów na to, żeby spokojnie opuścić pas za krzyżówką.
Pewnym wyjątkiem może być lądowanie czymś niedużym (do około AT75) na pasie 11, skręt w lewo na pas 33 i zjazd w S aby nie kołować przez całą płytę do stanowisk, ale to jest celowe działanie, również przewidziane przed lądowaniem.
Poza tym na UNI, to można się umówić z drugim pilotem jak się tylko podoba.

A jeśli jest kontrola?

Kontrola nie będzie cudowała z LAHSO na lotnisku, na którym go nie ma.
Poza tym - Procedury lokalne lotniska.