Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Panowie, jak w rzeczywistości używa się trybu APR w autopilocie? Chodzi mi o to, że jaki jest sens lądowania na APR włączonym, skoro przyziemić i tak trzeba samemu, a wyłączenie autopilota 200 stóp nad ziemią może się skończyć nieciekawie. Jest może jakaś konkretna wysokość na której wyłącza się APR?

Witam

Tryb APR zawsze na kazdym forum wywołuje niezłą debate.

Według mnie po to on (tryb APR) jest zeby z niego korzystac. Jak ktos lubi całe podejscie robic recznie, prosze bardzo. Jesli ktos chce korzystac z pomocy w postaci APR prosze bardzo.

Osobiscie przewaznie całe podejscie robie na APR. Choc ostatnio kilka razy zaskoczyl mnie PSS A320, gdyz na podejsci nie chcial sie uzbroic tryb LOC i APR, wiec AP (za wyjatkiem FD i A/THR) poszło off i ladowanie recznie. Recznie cały final robie tez w przypadku lotów takimi samolotami jak Dash-7 czy male samoloty typu Piper Seneca V czy defaultowy Baron 58.

Jesli idzie o odlaczenie APR w koncowej fazie podejscia...hmm...nie wiem w czym problem. Wyłaczam AP i lece recznie. Fakt, ze trzeba to zrobic wczesniej (a nie nad samym progiem) gdyz przewaznie po wyłączeniu AP samolot wymaga wytrymowania.

Pozdrawiam

Ja też nie bardzo rozumiem o co chodzi z tym wyłączaniem trybu APR. Coś się dzieje? Samolot przepada? Bo u mnie po prostu autopilot idzie off, pojawia się brzęczyk, że teraz lecę na manualu i cześć. Praktycznie utrzymuję kurs zadany przez Autopilota.
Natomiast zauważyłem czasem, że samolot w trybie APR przy podejściu w ILS-ie wykonuje strasznie dziwne harce. Wprawdzie trzyma wiązkę, ale wykonuje przy tym takie dziwne akrobacje, jakby to był F-16C. Nie wiem czy to wina modeli, czy jak - bo miałem to kilka razy przy róznych samolotach.
Osobiście nigdy nie używam autopilota (mówię o podejściu i lądowaniu) - frajda większa a i lot spokojniejszy.

Tryb APR to kombinacja trybów NAV i ALT, przy czym sterowanego odczytem z ILSa, a nie ustawieniem wysokości przez pilota. Działanie polega na reakcji na zmiany wiatru, prędkości i konfiguracji samolotu i to wyłącznie przez sterowanie pionowe i poziome. Jeśli te czynniki się nie zmieniają przez pewien czas to reakcje zanikają, samolot jest ustabilizowany i wyłączenie jest bezbolesne.
Jeśli natomiast w momencie wyłączenia AP akurat reaguje, to wynik może być zaskakujący. Dlatego użycie APR wymaga rozumienia manewru lądowania. Generalnie powinno się to wyłączyć przed osiągnięciem wysokości decyzyjnej i przed wyłączeniem trzeba się zorientować co AP robi w danej chwili.
Piotr

1. sa chyba przepisy które mówią w jakich warunkach pogodowych ma byc obowiązkowo uzyty APP przez załoge ( na przykladzie AIR CANADA)

2 w czasie lądowania jest kilka rzeczy , jak check lista która wypada sprawdzić.


3 Przypomina mi to temato o FMC na PL-VATSIM o którym ostatnio pisał CONDI na PL-VACC, mianowicie niektórzy myslą ze automaty to ułatwienie lotu i nadają sie tylko dla TUMANÓW, ot widac ze racji nie mają http://www.forum.vatsim.pl/viewtopic.php?t=11044

Marcin, ale FMC i APR to dwie różne sprawy. FMC wyznacza kurs, którego w inny sposób nie da się wyznaczyć. Natomiast APR zastępuje pilota w czynności, którą on może wykonać.

W naszej zabawie za APR przemawia:
- brak F/O (czasem strasznie dotkliwy), a checklista i inne duperele czekają, nie mówiąc już o komunikacji tekstem w sieci,
- brak reakcji błędnika, co przy lądowaniu przy złej widoczności wymaga non-stop kontroli wielu wskaźników,
- 'upiardliwa' obsługa różnych widoków odciągająca od sterowania.

Przeciw:
- uproszczony sposób reakcji samolotów z FSa na ruchy klapami (stąd dziwne zachowanie samolotu jeśli nie kompensujemy tego przepustnicą),
- prymitywny sposób działania (APR używa wyłącznie sterów), co wymaga ręcznej regulacji prędkości (by zachować kąty), co z kolei nie jest łatwe szczególnie przy ruchach klapami w niektórych modelach,
- efekt rozleniwienia (potrafiący lądować ręcznie - wizualnie i wg ILSa - powoli tracą tę zdolność, początkujący niczego się przez APR nie nauczą).

Każdy decyduje sam. W realu automatyczne podejście statystycznie jest bardziej precyzyjne, co przy złej pogodzie bywa kluczowe.

Piotr

Witam!
W ERJ-145 mamy np. tak: podchodzimy na app mode ale na "FIVE HUNDRED" powinniśmy wyłaćzyć i wykonać podejście ręcznie. Osobiście lubie do końca lądować na AP. App mode jest bardzo przydatny np. podczas złej pogody. Zamiast obliczać przy lądowaniu(kiedy nie ma na to czasu a wiatr może być zmienny) z sinusów i innych pierdół poprawek na wiatr App robi to za ciebie. Z drugiej strony mam satysfakcje kiedy wukonam podejście na manuala:D
Jak ważnym elementem jest app mode dodam: Do mo jego Brata miał przylecieć qmpel z EKCH..(był wtedy bardzo śnieżny dzień-zła widocznosć osrty crosswind..) ..I w samolocie(Dh 8-400 popsuł sie Autopilot! Własnie Approach mode. Piloci bali sie podchodzić na ręczniaka i poprostu musieli wrócić(na Borholmie zamienili im samolot) Tyle

Pozdrawiam!

Istnieje tez możliwosc lądowania w połowie autopilotem i w połowie ręcznie - tzn zadajesz kurs (HDG) i schodzenie (vertical speed) np. ~ 5 m/s i podchodzisz a pozniej to wiadomo zmiejszesz vertical speed do wznoszenia i zmniejszasz predkosc. Teroretycznie lądujesz autopilotem ale przy czyms takim trzeba sie mimo wszystko nieźle namachac już recznie lepiej. Przypominam że nie korzysta sie z trybu APR...

W rzeczywistości się tak nie robi. Żeby autopilot wylądował sam, lotnisko musi być wyposażone w ILS CatIII a i maszyna musi być certyfikowana do autolandu.

tomcat pisze:Przypominam że nie korzysta sie z trybu APR...

Dlaczego nie?

No właśnie, tryb APR to chyba nic innego jak autoland? No bo jak nie, to czym się różni tryb APR od autolanda? Wystarczy wcisnąć guzik i po kłopocie. Ja autentycznie ląduje bez autopilota, jedynie co, to A/THR do minuty przed touchdown. Wiadomo, nie zawsze wychodzi perfect choć większośc lądowań jest ładnych. Taktykę tą stosuje od ok.1,5 miesiąca. Często robię touch&go po kilka razy dla potrenowania. Ale po takim lądowaniu, "sam sobie siebie zazdroszcze" .

kubahh pisze:No właśnie, tryb APR to chyba nic innego jak autoland? No bo jak nie, to czym się różni tryb APR od autolanda? Wystarczy wcisnąć guzik i po kłopocie. Ja autentycznie ląduje bez autopilota, jedynie co, to A/THR do minuty przed touchdown. Wiadomo, nie zawsze wychodzi perfect choć większośc lądowań jest ładnych. Taktykę tą stosuje od ok.1,5 miesiąca. Często robię touch&go po kilka razy dla potrenowania. Ale po takim lądowaniu, "sam sobie siebie zazdroszcze" .

Tryb APR w autopilocie służy do łapania tylko wiązki ILS i GS w przypadku defaultowych samolotów, natomiast AUTOLAND w zaleznosci od CAT lotniska o której wcześniej pisał kolega powoduje ustabilizowanie się na scieżce schodzenia, sprowadzenie samolotu i najważniejsze przyzieminie na AP co jest nie możliwie do osiągnięcia na APR.

Approach-podejście
Autoland-automatyczne lądowanie
Wyczuwasz różnicę? Tryb approach jest używany, jedynie do podejścia ("prowadzi" samolot po wiązce ILS), odłącza się go przed przyziemieniem. Jeśli masz ILSa CatIII i samolot, zdolny do autolandu, włączasz wszystkie autopiloty po przechwyceniu ILSa w trybie APR (lub LOC, a potem APR) i samolot jest w stanie sam przyziemić (tak jest w Boeingach).

W Airbusach też

tomcat pisze:Istnieje tez możliwosc lądowania w połowie autopilotem i w połowie ręcznie - tzn zadajesz kurs (HDG) i schodzenie (vertical speed) np. ~ 5 m/s i podchodzisz a pozniej to wiadomo zmiejszesz vertical speed do wznoszenia i zmniejszasz predkosc. Teroretycznie lądujesz autopilotem ale przy czyms takim trzeba sie mimo wszystko nieźle namachac już recznie lepiej. Przypominam że nie korzysta sie z trybu APR...

Możemy teoretyzować dalej i do lądowania używać tryby LVL, albo wpisać punky w FMC i lądować na LNAV i VNAV.
Tylko po co, skoro wymyślono tryb APP, który jak sama nazwa wskazuje służy do wykonania podejścia...

Właśnie Tomek, Ty leciałeś na jumpseat w CTRLW. Nie zwróciłeś uwagi jak piloci lądowali? Czy też używali APR. Pzdr.

kubahh pisze:Właśnie Tomek, Ty leciałeś na jumpseat w CTRLW. Nie zwróciłeś uwagi jak piloci lądowali? Czy też używali APR. Pzdr.

No pewnie że APP, a jak inaczej? Są jasne i klarowne wytyczne w OM.
Jeśli jest LOC/GS to po co używać innych trybów niż APP? Ma być bezpiecznie a nie "ciekawie".

Rozumiem. Czyli ręcznie schodzi się na podejściu z widocznością i na podejściu VOR?

kubahh pisze:Rozumiem. Czyli ręcznie schodzi się na podejściu z widocznością i na podejściu VOR?

Samolot ma bezpiecznie wylądować, a jakich trybów użyje pilot, to nie ma znaczenia. Podejście VOR może być pięknie opisane w procedurze APP i samolot w LNAV i VNAV sam to wykona. OM zaleca używać trybu LOC i VS z podglądem MAP na ND.
Cicrle to land można wykonać używając trybu HDG.
"Visual" można wykonać na AP i "ręcznie" pilotować końcówke.
Itp...
Można wiele rzeczy, tak samo jak nikt nie napisał że prowadząc samochód pod górkę trzeba zredukować bieg trzymając lewą rękę na kierownicy.
Itp...
My to wszystko chcemy mieć zapisane, przeteoretyzowane itp. A to życie przecież jest...

Drodzy Panowie!
Wszyscy mówicie tu o trybie APR, a czy ktos mógłby mi opisać "krok po kroku" jak wykonać poprawne lądowanie w tym trybie defaultowym B737?

Zawsze samolot spada na kilka mil przed progiem

Pozdrawiam,
Jacek

Spada, bo defaultowy 737 nie zrobi autolandu.

no to który Boeing zrobi?

jaceks pisze:no to który Boeing zrobi?

np PMDG, PIC...

APR to nie Autoland.
Bzzyy... a mi się wydaje, że zrobią.
Moment...
http://youtube.com/watch?v=os-FxUYl5sI
http://youtube.com/watch?v=zgzKa92AmrQ& ... ed&search=

I gdzie na tych filmach autoland? Na koncu jest AP odłączony i przyziemienie jest ręczne. Przy autoland samolot ląduje sam, łącznie z przyziemieniem.

konraf pisze:I gdzie na tych filmach autoland? Na koncu jest AP odłączony i przyziemienie jest ręczne. Przy autoland samolot ląduje sam, łącznie z przyziemieniem.

No to gafa. Nie oglądałem tych filmików... dla mnie 'autoland' to autoland, no ale widać nie zawsze i nie dla wszystkich.

ags pisze:W B738 lecisz na autopilocie, włączasz APR, naciskasz 2gie komando (2gi przycisk Command), łapie wiązkę i pięknie sam ląduje. Ty tylko wystawiasz klapy, podwozie, ustawiasz siłę hamowania i uzbrajasz [sesese, ARM to arm ] spoilery.

co to jest?

Drugi AP. W takim PMDG 737 masz CMD A i CMD B.

pm007 pisze:Spada, bo defaultowy 737 nie zrobi autolandu.

Ja chyba mam jakąś inną grę
Z defaultowym B737 po podaniu przez ATC kursu na localizer i poleceniu kontaktu z wieżą - skręcam na podany kurs przy pomocy HDG, nastepnie przełączam AP na NAV (radio NAV1 dostrojone do ILS pasa - a nie do VOR lotniska). Kiedy ustabilizuję się na LOC włączam APP i wyłączam ALT(utrzymywanie wysokości). Kiedy samolot "spotka" ścieżkę schodzenia - zaczyna zniżanie. Redukuję prędkość do 150. Klapy na 30, SpeedBrake na Arm. Nad progiem wyłączam tylko IAS (utrzymywanie prędkości), A/T (off) i przepustnice na IDLE (AP włączony). I defaultowy 737 robi autoland. Sam przyziemia i hamuje. Po przyziemieniu odwracam ciąg i wyłączam AP.
Lądowałem tak setki razy (albo mi się śniło...)

@up,
Proponowałbym nie schodzić poniżej 144kias 737, jeśli nie jesteś tuż nad pasem. Jeśli lecisz 130-140kias jeszcze przed pasem, to bardzo mało brakuje żeby zwolnić do stalla, ale w najgorszym wypadku będziesz miał problem z "go arround".

Nie musisz mnie słuchać jeśli chodzi o dalszą część tego posta, ale ja Ci powiem jak ja to robię. Na ścieżce podejścia mam stopniowo 200-180-160 i trzymam do wlotu nad próg pasa, przed aiming point zmniejszam prędkość do ok. 145, podnoszę lekko dziób i siadam. Nie ryzykuj przeciągnięcia, bo jest bardzo niebezpieczne, szczególnie na niewielkich wysokościach.

encelados pisze: Lądowałem tak setki razy (albo mi się śniło...)

I na jakim na przykład lotnisku?

encelados pisze: Nad progiem wyłączam tylko IAS (utrzymywanie prędkości), A/T (off) i przepustnice na IDLE (AP włączony). I defaultowy 737 robi autoland. Sam przyziemia i hamuje.

Jesli wyłączasz IAS, do tego wyłączasz A/T i przepustnice dajesz na Idle, to nie masz autoland, tylko zwykłe przyglebienie. Predkość pewnie spada poniżej prędkosci generującej jakąkolwiek siłe nośną i samolot przyglebia, a nie robi Autoland. Ile AP ma defaultowy 737?
Polecam chociażby ten materiał:
http://www.public-action.com/911/facsnet/aviation.php3
i poczytanie o rodzajach CAT III (a, b, c) i co przy kazdym z nich mozna robić. Do pełnego, prawdziwego autoland wymagany jest pas wyposażony w ILS CAT IIIc. Samolot musi być certyfikowany do tego rodzaju podejść, a piloci powinni być odpowiednio przeszkoleni (tak samo jak do innych CATIII).
Przy takim autoland nic sie nie wyłacza (już na pewno nie A/T). Ustawia się tylko prędkość podejścia, wysuwa klapy i podwozie. Samolot sam trzyma ścieżkę (to akurat nic niezwykłego), sam przyziemia, sam wyhamowuje.

Wielu początkujących wirtualnych pilotów uważa, że autoland (przypominam: mowa o autoland a nie o trybie APR) to jest coś, co należy wykorzystywać jak najczęściej. Widziałem wiele filmów z serii np. Just Planes. Może na jednym z nich wykorzystany byl autoland. Autoland do ostateczność, której piloci wolą unikać. Autoland wykonują wtedy, gdy sami nie potrafią posadzić maszyny na ziemi.
Tryb APR z kolei wykorzystywać należy. Autopilota odłącza się jednak różnie (tez generalnie w zależności od podejścia). Na ww. filmach piloci wyłączali AP nawet juz na IAF lub przy DH.

Jesli cos pokreciłem w zakresie CAT III, proszę o ewentualne korekty.

W defaultowych samolotach FSa nie uzyskasz poprawnego autolandu, pewną pomocą może się okazać pewien gauges:
http://www.forum.vatsim.pl/viewtopic.php?t=20153
Przy czym nie jest to alternatywa płatnych samolotów, ale umilający dodatek do defaulta!
Jeśli myślisz na poważnie o tym hobby, to zbieraj pieniądze na płatne maszyny.

A tutaj masz -----płatny--autoland-----MADDOG2006. Tak jak poprzednicy napisali ----sam ląduje. EKCH-Kastrup /Denmark/ ILS30 CAT III

autoland

PMDG, Wilco, PSS też robią AUTOLANDY , a sam to deszcz spada z nieba

Polecam kolejny artykuł Mike Ray's:
http://www.fsvisions.nl/site/content/view/61/7/
Artykuł 7: ILS Cat IIIb
Szczególnie strona ostatnia (Notes w ramce).

Moze to wina poprostu tego ze nie mam platnego modelu ale w ATR chyba nie ma czegos takiego jak autoland mam na AP poprostu APR i wciskajac go samolot laduje bez problemu sam cwiczylem go przy minimalnej widocznosci z wiatrem nawet heavy i nie mial najmniejszego problemu z posadzeniem samolotu na osi pasa BEZ KANGURA!! Wiem ze takie warunki raczej trudner do osiagniecia no ale to tylko proba byla.

ATR nie ma trybu autoland, a approach to nie autoland - przeczytaj poprzednie strony tego wątku.

A tak dla ciekawości - jeśli w realu nie wyłączę APR, czy AP zmniejszy VS przed touchdown czy będzie cały czas leciał te -800ft/min? Miałem swego czasu jakiś model A330 z Avsim, który w trybie APR wyrównywał lot i siadał bardzo gładko. Nie jestem pewien, czy jakieś defaultowe tak robią.

po czym włączyłem APR i samolot zmniejszył prędkość opadania z 500 do 100 stóp

Bo w tej Cessna jak włączysz APR to musisz sobie ustawic VS.

Czyli VS ustawić te 600-700, a ALT 000000? Jeżeli tak, to faktycznie nie pomyslałem