Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

1. Jak wygląda latanie na północ od NAT-ów? Czy w okolicy Grenlandii jest kontrola radarowa? Czy obowiązują jakieś dodatkowe obostrzenia, czy lata się tam tak samo, jak nad kontynentem?

2. Słyszałem o regularnych połączeniach, których trasa prowadzi przez Arktykę. Jak wygląda latanie nad biegunami? Czy lata się także nad Antarktydą?

3. Jak wygląda trasa lotu, np. z Europy do Tobago, na Barbados lub do północnej części Ameryki Południowej? W jaki sposób samoloty pokonują Atlantyk? Kto sprawuje kontrolę nad samolotami lecącymi na południowy-zachód od Azorów?

4. Co to jest ETOPS i od czego zależy to, jaki samolot/linia dostanie ile minut?


Pozdro.

Polecam poszukać na : http://vatsim.net/ dział Pilot Resources ->Basic IFR-> Na dole strony Advanced Lessons. Opisane są transy wg NAT oraz ETOPS.

Dzięki.
ETOPS już wiem, co to jest. Ale od czego zależy to, ile się dostaje minut? Kto o tym decyduje. Są jakieś testy? Kupuje się certyfikat? Jak to wygląda.

No, i punkt pierwszy też załatwiony. Jeszcze 2. i 3.
Będę wdzięczny.

ETOPS nie jest przyznawany Tobie. To jest certyfikat dla danego typu samolotu, i jedynie zależy od jego konstukcji i osiągów.
Jeśli chcesz zobaczyć przykładowe trasy do ameryki południowej zajrzyj do bazy w Vroute lub jeśli masz jakieś konkretne lotnisko na myśli to możesz użyć http://rfinder.asalink.net/free/ . Kontrola podczas lotu na atlantykiem jest kontrolą proceduralną, gdzie odpowiednio melduje się pozycję. Przestrzeń nad atlantykiem jest podzielona na kilka części, w której kto inny sprawuje kontrolę: http://www.tc.gc.ca/civilaviation/publi ... 1-20-2.gif

Już sobie wyobrażam, jak to wygląda. Domyślałem się, ale chciałem potwierdzić moje przypuszczenia.

ETOPS też już dużo jaśniejszy. Myślałem, że to jest przyznawane liniom na ich konkretne egzemplarze maszyn i umiejętności załogi / stosowane procedury wewnętrzne.

r.a.f pisze:ETOPS nie jest przyznawany Tobie. To jest certyfikat dla danego typu samolotu, i jedynie zależy od jego konstukcji i osiągów.

No chyba jednak nie do końca. Pamietam przygody Fisher Air (vel. Prima Charter) z uzyskaniem ETOPS 120 dla ich 757, żeby mogli zacząć latać na Karaiby i do Ameryki Południowej. Są przypadki że w jednej linii ten sam model ma różne ETOPS, np. Northwest i ich 757; część ma 90, część 180.
A skąd to się bierze? Ano stąd, że ETOPS to uprawnienie dwu-częściowe. Po pierwsze przyznawane jest konkretnemu egzemplarzowi (może wystąpić różnica w max ZFW w zależności od np. wyposażenia, silników, czy wersji z wydłużonym zasięgiem; brana jest też pod uwagę jakość obsługi technicznej) oraz linii lotniczej. I samolot i linia muszą spełnić szereg rygorystycznych wymagań, aby otrzymać uprawnienia ETOPS na okreslonym poziomie.

KaEn pisze:I samolot i linia muszą spełnić szereg rygorystycznych wymagań, aby otrzymać uprawnienia ETOPS na okreslonym poziomie.

Zgadzam się jak najbardziej, tylko błędnie przeczytałem posta i miałem na myśli, że osobiście nie dostanie:) Ale już chyba wszystko wyjaśnione.

Teraz wyjaśnione.

Dlaczego nad oceanem nie ma kontroli radarowej? Wystarczy zamontować samolotom NADAJNIK GPS i wtedy satelita będzie przesyłał położenie do kontrolera. Skoro są obroże dla psów i dla więźniów odbywających karę w domu z wbudowanym takim nadajnikiem, to chyba nie jest to drogi interes, co?

"TytusPZL"Skoro są obroże dla psów i dla więźniów odbywających karę w domu z wbudowanym takim nadajnikiem

Trafne porównanie nie ma co Widać system dobrze się sprawdza w obecnej formie i nie ma potrzeby inwestować znacznych sum w zmianę tego systemu.

TytusPZL pisze:Dlaczego nad oceanem nie ma kontroli radarowej? Wystarczy zamontować samolotom NADAJNIK GPS i wtedy satelita będzie przesyłał położenie do kontrolera. Skoro są obroże dla psów i dla więźniów odbywających karę w domu z wbudowanym takim nadajnikiem, to chyba nie jest to drogi interes, co?

ALBO... mogliby po prostu każdy samolot wyposażyć w małego iPAQ'a z automapą... wyszłoby taniej.

TytusPZL pisze:NADAJNIK GPS

Coś takiego nie istnieje.

Taa, sprawdza się. Zwłaszcza w przypadku Airbusa A330 z czerwca br. Są nadajniki GPS, jakbyś nie wiedział. porównanie do obroży dla psów moze jest trochę nieprofesjonalnym podejściem do tematu, ale lepszego na szybko nie wymyśliłem.

Nie ma nadajników. Są odbiorniki. Chyba, że chodzi Ci o nadajniki na satelitach?

Poszukałem i znalazłem:

http://en.wikipedia.org/wiki/Gps_tracking

.... opis, jak działają systemy namierzania i śledzenia oparte na GPS. Nie mają one NADAJNIKÓW GPS

P.S. Szukając dowiedziałem się przy okazji, że GPS został "uwolniony" dla zastosowań cywilnych po zestrzeleniu B747 Korean Air 007 nad Sachalinem w 1983r. Decyzja wyszła od R.Reagana

Są telefony satelitarne, jest tekstowa komunikacja satelitarna używana przez samoloty nad oceanem, więc nie mów, że się nie da, żeby ODBIORNIK lub inne urządzenie do nawigacji satelitarnej GPS ustalił pozycję i przesłał ją w jakiś sposób do kontrolera. Żyjemy w XXI wieku.... Tu może mieć coś do powiedzenia jedynie Ekonomia, niestety... Techniczne możliwości są. Nie wierzę jednak, żeby było to aż tak drogie, że nie ma sensu takich rozwiązań montować. Przecież w lotnictwie kluczowy jest OBIEG PRECYZYJNYCH INFORMACJI.


P.S. Wiem jak działa GPS i kiedy został odblokowany. Bodajże trochę później zniesiono sztuczne zakłócanie tego systemu, które obniżało jego precyzję dla cywilów.

TytusPZL pisze: Bodajże trochę później zniesiono sztuczne zakłócanie tego systemu, które obniżało jego precyzję dla cywilów.

Bodajże nie zniesiono ich do dzisiaj.

ciemny21 pisze:

TytusPZL pisze: Bodajże trochę później zniesiono sztuczne zakłócanie tego systemu, które obniżało jego precyzję dla cywilów.

Bodajże nie zniesiono ich do dzisiaj.

Ze względów strategicznych przewidziano dwa poziomy dostępu – dostęp standardowy dla odbiorców cywilnych oraz precyzyjny dla sił zbrojnych Stanów Zjednoczonych. Standardowy dostęp ze względów technicznych daje dokładność rzędu kilku metrów. Jednak ze względu na możliwość zastosowania nawet takiej informacji w działaniach militarnych, sygnał cywilny był zakłócany pseudolosowym błędem – w wybranych miejscach Ziemi, a później globalnie. Dokładność ustalenia pozycji spadała do około 100 metrów. Błąd ten można było kompensować pod warunkiem znajomości metody zakłócania, oczywiście tajnej. Zakłócanie sygnału nazywane było Selective Availability. Cywilni odbiorcy znaleźli co prawda metody na omijanie tych zakłóceń – wystarczyło stojąc w jednym miejscu uśredniać wskazania przez dłuższy czas. Taki sposób nie nadawał się jednak do zastosowania np. na pocisku kierowanym przez GPS.

1 maja 2000 prezydent USA Bill Clinton nakazał wyłączenie mechanizmu S/A (Selective Availability) zakłócającego efemerydę satelity i poprawki zegarów atomowych, dzięki czemu dokładność określania pozycji dla zwykłych użytkowników wzrosła do około 4-12 metrów.

Źródło: Wikipedia

Witam,

Ode mnie pytanie z odrobinę innej beczki.
Otóż, czy można samolotem typu single prop, przelatywać nad dużymi zbiornikami wody?
Dużymi na tyle, że jak silnik padnie to samolot nie ma szans "doszybować" do brzegu.

Ostatnio tak leciałem (fsx) nad Zatoką Botnicką z Finlandii do Szwecji. Koło 60 mil nad samą wodą i gdy brzeg zninkął mi z pola widzenia, trochę się trzęsłem, czy aby nie głupio robię (choć adrenalinka, nie powiem! ) i czy zgodnie z prawem?

Bardzo byłbym wdzięczny gdyby ktoś łaskawy dał mi chociaż namiary gdzie szukać takich informacji (odnośnie poprzedniego posta).

Oczywiscie ze mozna. Ryzyko jest jednak wieksze niz w przypadku chociazby dwusilnikowych samolotow. Pare miesiecy temu czytalem blog pilota, ktory opisal world flight Cessnie 182. Wykonywal o wiele dluzsze odcinki, np. z Hawaii do LA (chyba 12 godzin lotu i samolot wypchany karnistrami z paliwem). Naturalnie dodatkowo musial czekac kilka dni na pojawienie sie sprzyjajacych wiatrow.

Odważny Dałbyś linka do tego bloga

Dzięki! Zaraz biorę się za czytanie!