Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Witam,

Mam pytanie czy lecąc samolotem przez IFR jest możliwość lotu poprzez trasę zaplanowaną przez plan lotu czy też zawsze będzie tak, że muszę lecieć zgodnie z kontrolą wieży lotów. Pytam się gdyż lecąc wczoraj z Krakowa Balice do Popradu wskazówki podczas lotu - trasa lotu - była zupełnie inna niż ta która była wyznaczona przez plan lotu.
Proszę o odpowiedź

[Nie ma czegoś takiego jak lot "poprzez IFR", jest lot wg. zasad IFR - Rz]

Tak jak komendy policjanta sterującego ruchem na skrzyżowaniu są ważniejsze, niż oznakowanie, tak polecenia ATC sa ważniejsze, niż plan lotu, który możne zostać zmieniony, skrócony.

Jeszcze jedno pytanie mam czy tylko na IFR jest możliwość naprowadzenia przez kontrole lotu samolotu na lotnisko. Pytam się gdyż na VFR nie uzyskuję informacji o nakazie zmniejszenia pułapu lotu etc. Czy w VFR mam sam decydować kiedy mam zejść np z 12000 ft na 5000 ft przykładowo?

Przy IFR jesteś cały czas pod kontrolą ATC. Przy VFR nie zawsze. Musisz poczytać o podziale przestrzeni (kontrolowana-niekontrolowana).
Zacytuje (przykład lotu EPKK-EPPO)

tidit pisze: A więc po kolei: witasz się z kontrolerem w krakowie i normalnie prosisz o zgode na lot (jesteś w przestrzeni klasy C - kontrolowanej). Opuszczając na 5000ft TMA krakowskie wlatujesz w przestrzeń niekotnrolowaną (żegnasz się z kontrolerem APP, witasz z radarem, ale nie jesteś pod jego kontrolą. Obszar zapewnia Ci tylko służbę informacji powietrznej, nie może Ci nic nakazać). Dolatując do TMA Poznania żegnasz EPWW_CTR i witasz się z EPPO_APP (wlatujesz w przestrzeń kontrolowaną, znów jesteś pod kontrolą, wykonujesz polecenia kontrolera).

ak800719 pisze:Pytam się gdyż lecąc wczoraj z Krakowa Balice do Popradu wskazówki podczas lotu - trasa lotu - była zupełnie inna niż ta która była wyznaczona przez plan lotu.
Proszę o odpowiedź

Proponuję abyś uściślił to że droga prowadzona przez ATC wyglądała inaczej. To najpewniej wynikało z tego że od samego początku słuchałeś komunikatów defaultowego ATC, a dokładniej wykonałeś ich polecenie "fly runway heading, climb....". Niestety FSowy ATC w takim przypadku z duuuużym opóźnieniem reaguje na odstępstwo od trasy. Dodatkowo pomiędzy Krakowem i Popradem nie ma zbyt dużej odległości więc pewnie wkrótce po starcie zaczęli Cię wektorować do podejścia (np. ILS).

Osobiście polecam po starcie wykonać SID lub inne manewry które będą pożądane przez Ciebie, tak abyś się znalazł na zaplanowanej wcześniej trasie. FSowe ATC nie będzie dawać Ci wskazówek dotyczących kursu jeżeli po starcie zaczniesz lecieć zgodnie z planem lotu.

Witam,

Co raz więcej postępów udaje mi się robić w FS, ale ciągle mam problem z ladowaniem poprawnym. Leciałem wczoraj z Okęcia na Rębiechowo modlem King Air Breefchart wg wskazań IFR (gdyż jest mi łatwiej) zbliżając się na 49 mil do lotniska docelowego dostałem informacje o tym, że mam lądować na pasie ILS 29. Wszedłem w alt->mapa znalazłem częstotliwość i kurs na którym znajduje się lotnisko kurs był 289 ustawiłem więc kurs zielonym HSI na 289 pojawił się grot i VOR pokazał odległość do lotniska z informacją że znajduje się on na zachód od mojego aktualnego kursu, którym lecę. I tutaj pojawia się moja wątpliwość gdyż po nawiązaniu łączności z Gdańskiem ustawiłem od razu kurs na 289. przy około 14 milach od lotniska włączyłem funkcję APPR, samolot rozpoczął schodzenie przy prędkości 120, jednakże strzałka ILS pomimo ustawionego prawidłowego kursu strzałka nie tworzy lini prostej a samolot schodzi obok lotniska. Czy w związku z tym sam mimo wszystko muszę pilnować strzałki czy też zbyt wcześnie objąłem kurs 289 na lotnisko.

Przepraszam za może laiczny język ale dopiero się uczę:)

I co mam Ci napisać?
Powinieneś polecieć tak:
http://www.pl-vacc.org/aip/get_file.php ... EPGD_6-1-5
W uproszczeniu:
- lot na VOR KRT
- nawrót na 092 stopnie
- lot radialem 092 przez 19,1 nm
- przy 19,1 nm od KRT nawrót na 289 stopnie (uwaga na prędkość)
- przy około 7,6 nm od pasa powinien Ci ożyć cały ILS

Jesli nie wiesz, jak tą mapkę odczytać, to:
http://www.aztec.pl/index.php?option=co ... &Itemid=39

Mając powyższą mapę na biurku, nie jest Ci potrzebne ATC, bo wszystko masz opisane.

Należało by przeczytać gsschool_pl.pdf aby zrozumieć co to jest ILS. Link jest dostępny w wątku o poradnikach i materiałach szkoleniowych.
W dodatku jeśli nie zrozumiesz zasady działania pewnych systemów, to dalej nie będziesz w stanie wykonać poprawnie podejścia.
Obecnie masz na to najlepszy przykład. Wklepujesz coś w AP i się dziwisz, że nie działa. Właśnie o to chodzi, że AP działa w pełni i w pełni wykonuje Twoje polecenia, bo tylko tyle potrafi maszyna. Nie umie myśleć za pilota.
Bez czytania i zrozumienia tematu nie ma co się za to zabierać. Jeśli ktoś Ci teraz napisze, że trzeba lecieć tam i tam, kliknąć to i to, to Ci nic nie da... Będziesz umiał wykonać podejście w konkretnie tym przypadku, ale w innym już nie będzie to działało, bo te same czynności dadzą inny efekt...

Więc weź się za czytanie i samodzielną naukę, bo to jedyny sposób. Nie ma drogi na skróty...

ak800719 pisze:Leciałem wczoraj z Okęcia... King Air Breefchart wg wskazań IFR (gdyż jest mi łatwiej)...

Tak abstrahując od procedury podejścia, lepiej poćwicz procedury wolniejszym samolotem, jakąś Cessną 172 lub czymś podobnym. King Air zasuwa całkiem szybko i wydaje mi się że trzeba znać się na temacie nawigacji aby w bez problemu nadążyć za tym co się dzieje lub ma się wydarzyć.

ak800719 zanim wciśniesz "approach" na autopilocie, to wcześniej powinieneś wcisnąć "loc" albo "nav". Wtedy samolot powinien ładnie ustawić się w osi pasa

Niekoniecznie, uzbrojenie APR zazwyczaj automatycznie uzbraja LOC, jeśli ten nie został aktywowany wcześniej.

No tak, racja. Ale ja zauważyłem że gdy wciskałem od razu approach, to zdarzało się tak że samolot by wylądował obok pasa, trzeba było ręcznie korygować. Natomiast gdy najpierw włączałem loc to samolot ładnie siadał na pasie.

Problem raczej leżał w czym innym (tryb LOC aktywowany normalnie nie różni się od tego włączanego przy wyborze APP, a w FSie nie ma echa wiązki), tryb approach nie oznacza od razu autolandu - było wałkowane nie raz.

konraf pisze:Tak jak komendy policjanta sterującego ruchem na skrzyżowaniu są ważniejsze, niż oznakowanie, tak polecenia ATC sa ważniejsze, niż plan lotu, który możne zostać zmieniony, skrócony.

Ja chciałem rozwinąć ten wątek właśnie o "słuchanie się" defaultowego ATC przy locie IFR. Znam właściwie pozytywną słabość owego ATC po starcie, a mianowicie to ze bez problemu można wykonać SIDa i w ogóle manewrować do woli, byle przestrzegać zadanego pułapu.

A jak się mają te polecenia do procedury lądowania? Skoro FSowe ATC potrafi wyłącznie wektorować do podejścia (np.) ILS "z prostej" to gdybym to zignorował i wykonał racetracka? Odwoła mi za karę IFR? Czy w tym wględzie FSowy ATC też ma pozytywne słabości?