UWAGA! Szkołę możesz ściągnąć w formacie PDF do przeglądania off-line (zalecamy skorzystanie z opcji Zapisz element docelowy jako…)
W naszym poradniku wspólnie poprowadzimy samolot Cessna 182S Skylane z lotniska Katowice Pyrzowice na lotnisko Rzeszów Jasionka.
Po uruchomieniu FS2002 przechodzimy do opcji tworzenia lotu (Create Flight), wybieramy Cessnę 182S jako nasz samolot, a następnie przechodzimy do planner’a lotu (Flight Planner). Wybieramy lotnisko początkowe (Katowice Pyrzowice) oraz docelowe (Rzeszów Jasionka), posługując się licznymi pomocami w wyszukiwaniu (np. szukamy miasta Katowice na liście z miastami). W momencie wybierania Katowic, w rozwijanej liście w lewym, dolnym rogu ekranu wybieramy pozycję startową Parking 5 – ramp GA small. Domyślnie jest tam ustawione Active Runway (pas aktywny), ale nie chcemy rozpoczynać przygody, ustawieni już na pasie.
Teraz program wyszuka trasę lotu między tymi lotniskami. Mamy do wyboru cztery możliwości:
– Direct – komputer ustawi trasę jako prosty odcinek między lotniskami z możliwością samodzielnego   „dostrajania” trasy
– Low Altitude Airways – trasa wyznaczona trasami niskich pułapów
– High Altitude Airways – trasa wyznaczona trasami wysokich pułapów
– VOR to VOR – od radiolatarni do radiolatarni

Osobiście jestem zwolennikiem wybierania Direct a następnie tworzenia samodzielnie trasy. Wybranie innej opcji na obszarze np. Polski stworzy bardzo nierealistyczną trasę przelotu (rekordzistą jest tu opcja VOR to VOR, która z jednego polskiego lotniska na drugie potrafi wyznaczyć przelot np. przez Czechy). Wybieramy więc Direct i przystępujemy do utworzenia trasy przelotu.
Kiedykolwiek będziemy tworzyć własne trasy przelotów, warto ma mapie włączyć przyciski tras niskich i wysokich pułapów i prowadzić naszą trasę przez nie. Doda to całości planu realizmu. Aby poprowadzić nasz lot przez określone punkty nawigacyjne, należy chwycić kursorem myszy czerwoną linię i pociągnąć ją na wybrany punkt nawigacyjny, który powinien pojawić się z prawej strony, na liście. Jeśli pomylimy się, zaznaczamy taki punkt na liście i po prostu naciskamy Delete. Sugeruję sporo eksperymentować z różnymi trasami. Nasza trasa z Katowic do Rzeszowa przebiegać będzie przez następujące punkty nawigacyjne:

-radiolatarnia VOR JED (Jędrzejów), częstotliwość 115,60
-nadajnik bezkierunkowy NDB S.A. (Mielec), częstotliwość 296
-radiolatarnia VOR RZE (Rzeszów), częstotliwość 116,20

Dla ułatwienia wyszukiwania tych punktów dodam, że radiolatarnie VOR wyświetlane są na mapie jako niebieskie kwadraciki, a NDB jako czerwone okręgi. Jeśli nadal mamy problem z odnalezieniem trasy, tutaj znajduje się plik z planem lotu. Należy go rozpakować do folderu /FS2002/flights/myflts a następnie we flight plannerze wykorzystać opcję LOAD. Przed opuszczeniem plannera należy kliknąć przycisk ukazujący cały plan lotu w formie tabelki, oraz spisać sobie częstotliwości kolejnych punktów nawigacyjnych (lub po prostu wydrukować tabelkę). Wychodzimy z flight plannera klikając OK. (jeśli to nowy plan, FS2002 zapisze go w w/w folderze).
Na ten lot szkoleniowy nie chcemy żadnych niespodzianek pogodowych, Weather zostawiamy więc jako Clear (idealna pogoda). Jeśli chcemy przelecieć ten lot np. po raz kolejny, można pokusić się o ustawienie jakiejś pogody samodzielnie. Osoby które mają dostęp do internetu mogą nawet skorzystać tu z opcji Real Weather, która ściągnie z serwera pogodowego aktualnie panującą na tej trasie pogodę.
Upewniamy się, że godzina lotu ustawiona jest na dzień (chyba, że koniecznie chcemy lecieć np. w nocy) i klikamy Fly Now! aby rozpocząć lot.
Po chwili znajdujemy się w naszej Cessnie, na stanowisku 5 w Katowicach.
Uwaga! Jeśli silnik samolotu pracuje, a chcemy uruchomić go ręcznie, wyłączamy go kombinacją Shift-Ctrl-F1. Aby na przyszłość każdy lot rozpoczynać z wyłączonym silnikiem, klikamy w menu (wywoływanym Alt-em) Flight-Save Flight, a następnie zaznaczamy opcję „default flight”.
Teraz uruchomimy naszą Cessnę osobiście. Przełączamy pompę paliwową (Fuel Pump) na pozycję ON (rząd przełączników u dołu) oraz włączamy światło obrotowe na samolocie (Bcn/Strobe), które ostrzega znajdujących się w pobliżu ludzi o naszym zamiarze rozruchu silnika. Włączamy dopływ paliwa do silnika przez wepchnięcie czerwonego cięgna (MIX) maksymalnie do przodu. Teraz korzystając w włożonego do stacyjki samolotu kluczyka (na dole po lewej), włączamy silnik, przekręcając go na pozycję START a następnie puszczając, kiedy silnik zaskoczy. Teraz pozwolimy silnikowi się rozgrzać i zaprogramujemy w panelu radia pierwszy punkt nawigacyjny naszej trasy. Otwieramy panel radia, odnajdujemy odbiornik NAV1, z jego prawej strony ustawiamy częstotliwość 115,60 (częstotliwość radiolatarni w Jędrzejowie) i klikamy żółty przycisk STBY. Przesunie to częstotliwość na lewą stronę i uczyni ją aktywną.

Teraz zaprogramujemy autopilota na utrzymanie pułapu 5500 stóp (na samym dole panelu radia, sekcja ALT). Możemy już zamknąć panel radia. Wciskając klawisz tyldy (~), otwieramy okienko ATC i łączymy się z kontrolą naziemną (Ground), oraz prosimy o zezwolenie na kołowanie z odejściem na wschód (Request Taxi, departing East). Uwaga! Nie będę już o tym więcej wspominał, ale po każdej instrukcji od ATC musimy dokonać stosownego potwierdzenia. Zawsze takie potwierdzenie pojawi się automatycznie na liście wyboru w okienku ATC, nie powinno być więc problemu z zapominaniem o tym.
Dostaliśmy w końcu zezwolenie na kołowanie na pas 27 przez określone drogi kołowania i nakaz skontaktowania się z wieżą w okolicach pasa 27. W FS2002 nie umieszczono przy drogach kołowania stosownych oznaczeń, aby więc wiedzieć którędy kołować, wybieramy jeszcze z okna ATC Request Progressive Taxi Instructions. Jest to bardzo pomocna funkcja w FS2002 – program wyrysuje nam na betonie lotniska różową linię, wskazującą którędy mamy kołować.Przed rozpoczęciem kołowania włączamy pozostałe światła zewnętrzne samolotu – przełącznik NAV, światło informujące o kołowaniu (TAXI) oraz ogrzewanie rurki pitota (PITOT HEAT).
Aby rozpocząć kołowanie, delikatnie dodajemy mocy (korzystając z przepustnicy joysticka, klawiszy F1-F4 lub myszą, popychając cięgno THROT) aż samolot drgnie i zacznie toczyć się. W związku z tym, że jesteśmy ustawieni frontem do trawy musimy natychmiast rozpocząć skręcanie w lewo, tam gdzie wskazuje różowa strzałka na betonie. Skręcamy korzystając ze steru kierunku w joysticku lub z klawiatury. Jeśli chcemy się wspomóc bardziej czytelnym wskazaniem prędkości samolotu niż standardowy prędkościomierz w kokpicie, wciskamy klawisze ctrl-Z. Wyświetli to u góry ekranu m.in. naszą prędkość. Kołujemy tak, aby przy skrętach samolotem nie przekraczała ona 5-6 węzłów a na prostych odcinkach dróg kołowania 15-20 węzłów. Kiedy samolot zacznie za bardzo przyspieszać, hamujemy lekko (przycisk FIRE1 w joysticku lub kropka na klawiaturze). Posługując się różową linią kołujemy aż do progu pasa 27, czyli tam, gdzie linia się kończy (przy kołowaniu możemy wspomóc się widokami zewnętrznymi przełączanymi klawiszem S). Ważne jest, by zatrzymać się nie NA pasie, ale PRZED pasem, najlepiej zaciągając hamulec postojowy.

W moim przypadku wkołowanie na pas oznaczałoby niechybną kolizję z inną, lądującą Cessną (widać ją na zdjęciu). Kiedy już stoimy przed pasem, prosimy o zezwolenie na start, korzystając z okna ATC. Może się zdarzyć, że zamiast zezwolenia otrzymamy instrukcję oczekiwania (Hold Short), co oznacza iż mamy tak czekać tak długo, aż wieża sama się nie odezwie. W końcu jesteśmy gotowi do startu – zwalniamy hamulec postojowy i wyłączamy światło kołowania (TAXI). Jeśli samolot nie toczy się, delikatnie dodajemy mocy. Skręcamy na pas startowy. Uwaga, jeśli nie startujemy z dużego lotniska, lecz z krótkiego, bądź trawiastego pasa, może okazać się konieczne opuszczenie klap do pozycji 10 (prawy, dolny róg ekranu). To pozwoli nam wystartować na krótszym dystansie. Jeśli jesteśmy gotowi, zwiększamy moc do maksimum i rozpędzamy samolot po pasie. Może się zdarzyć, że będzie nas znosić z osi pasa, wówczas kontrujemy delikatnie sterem kierunku. Przy prędkości około 55 węzłów delikatnie ciągniemy wolant na siebie i unosimy przednie kółko. Kilka chwil później samolot powinien oderwać się od pasa. Jesteśmy w powietrzu!
Należy uważać na kąt wznoszenia. Jeśli nos samolotu zadrzemy zbyt wysoko, możemy utracić prędkość, przeciągnąć i zwalić się na ziemię. Jeśli startowaliśmy z opuszczonymi klapami, wciągamy je. Teraz możemy dla chwili oddechu włączyć sobie pauzę (P), otworzyć panel radia, a następnie u dołu kliknąć przyciski ALT oraz AP. W ten sposób włączyliśmy autopilota i funkcję utrzymywania przez niego wysokości, którą ustaliliśmy wcześniej na 5500 stóp. Wyłączamy pauzę. Teraz samolot sam będzie się wznosił na określony pułap. Zauważmy, że po przekroczeniu 1500 stóp, zaczynamy odbierać sygnały z radiolatarni VOR Jędrzejów. Poznamy to po tym, że wskaźnik odległości do niej (w milach) wskaże 47,4 a igła na wskaźniku VOR odchyli się w prawo.

Teraz włączmy z powrotem pauzę i skupmy się na kwestii nawigacji na tę radiolatarnię. Naszym celem jest lot prosto na tę radiolatarnię i musimy odszukać kurs który nas bezpośrednio do niej. Aby tego dokonać, ustawiamy kursor na pokrętle OBS znajdującym się na wskaźniku NAV tak, by dymek z podpowiedzią pokazał +. Przyciskamy teraz klawisz myszy. Tarcza odbiornika zacznie się obracać. Obracamy ją tak długo, aż pionowa igła przesunie się w lewo i stanie zupełnie pionowo. Jeśli uciekła nam w lewo, przesuwamy kursor lekko w lewo, aż pokaże się dymek z minusem i pojedynczymi kliknięciami dostrajamy NAV. W momencie, kiedy igła jest pionowo, wskazanie kursu znajdujące się na „godzinie 12” obrotowej tarczy wskaże nam kurs, którym powinniśmy lecieć by trafić do radiolatarni.  W moim przypadku obrotowa tarcza wskazała kurs 75 stopni. Nie będziemy teraz prowadzić Cessny ręcznie, lecz wspomożemy się autopilotem. Odnajdujemy główny kompas na środku panelu samolotu i podobnie jak pokrętłem OBS, teraz kręcimy pomarańczowym pokrętłem HDG. Zauważmy, że pomarańczowy znacznik na kompasie zaczyna wędrować po okręgu. Ustawiamy go na odczytany wcześniej kurs, czyli 75 stopni. Teraz należy poinformować autopilota, że ma utrzymywać ten kurs. Otwieramy panel radia i na dole, w sekcji autopilota klikamy przycisk HDG. Zamykamy panel autopilota i wyłączamy pauzę. Zauważymy, że samolot natychmiast zacznie skręcać. Teraz jesteśmy odciążeni od pilnowania zarówno wysokości, jak i kursu. Autopilot sam się o to zatroszczy. Samolot wykona nawrót.

Teraz mała dygresja na temat systemu nawigacji satelitarnej GPS. Jeśli chcemy wiedzieć gdzie się znajdujemy i widzieć zaplanowaną trasę, wciskamy shift-3 aby włączyć okno GPS. Zobaczymy symbol naszego samolotu, lotnisko Katowice oraz prowadzącą od niego ciemnozieloną linię. Wskazuje ona zaplanowany kurs. Co jakiś czas możemy włączać sobie GPS aby zorientować się w naszej sytuacji.
Lecimy dalej namiarem na Jędrzejów. Naturalne jest, że pionowa strzałka na NAV której powinniśmy pilnować, może lekko odchylić się w lewo lub w prawo. Dokonujemy wówczas poprawek klikając pojedynczo na pokrętło OBS aby znów ustawić igłę pionowo. Każda taka poprawka wyznaczy na tarczy nowy kurs, który musimy następnie wprowadzić obracając pokrętło HDG na kompasie. Po pewnym czasie odezwie się do nas kontrola ruchu powietrznego z Katowic z informacją, że opuszczamy kontrolowaną przez nią przestrzeń powietrzną i nakaże nam skontaktować się z centrum w Warszawie. Wykonujemy wszystkie polecenia wybierając odpowiednie numerki w okienku ATC, nie zapominamy oczywiście o potwierdzeniach. Przy okazji kontrola w Warszawie nadała nam Squawk Code. Jest to tzw. kod transpondera, dzięki któremu rozpoznają nas na swoim radarze. Normalnie pilot powinien wprowadzić taki kod ręcznie (robi się to w panelu radia, sekcja IDT, tuż nad autopilotem), ale FS2002 wprowadzi kod za nas. Nie musimy się więc tym przejmować.
Naszą odległość od Jędrzejowa wskazuje wspomniany wcześniej wskaźnik DME. Zawsze pokaże on nam odległość od danej radiolatarni w milach. (Uwaga! Czasami zdarza się, że jakaś radiolatarnia VOR nie nadaje DME i wtedy nie będziemy znać odległości od niej, wskaźnik pokaże kreseczki). Kiedy będziemy zbliżać się do Jędrzejowa (zauważymy to zarówno po wskazaniu DME jak i na GPS), igła NAV może zacząć uciekać na boki. Jest to normalne zjawisko i nie musimy jej już „gonić” OBS-em. Po prostu lecimy dalej tym samym kursem. O tym, że ostatecznie minęliśmy radiolatarnię przekonamy się, obserwując małą strzałeczkę tuż pod igłą na NAV. Kiedy obróci się ona w dół, oznacza to, że radiolatarnię mamy za sobą.

W związku z tym, że minęliśmy Jędrzejów, czas skierować się ku kolejnemu punktowi nawigacyjnemu. Jest to nadajnik NDB. Różni się on od VOR tym, że nigdy nie pokazuje odległości, tylko sam kierunek w którym należy lecieć. Wciskamy pauzę, otwieramy panel radia i w sekcji ADF na środku (która prawdopodobnie wskazuje teraz wartość 0414.0) korzystając z myszy ustawiamy częstotliwość 0296. 296, to namiar na nadajnik NDB SA który znajduje się w Mielcu. Kiedy zamkniemy panel radia, zauważymy, że żółta igła na odbiorniku ADF znajdującym się na prawo od używanego wcześniej NAV odchyliła się w prawo. Oznacza to, że nadajnik NDB znajduje się lekko na prawo od naszego bieżącego kursu. Wyłączamy pauzę i obracamy pokrętło HDG w prawo. Samolot zacznie skręcać w prawo. Chodzi o to by korzystając z HDG ustalić taki kurs, który ustawi żółtą igłę pionowo. Należy zauważyć, że skoro na NAV nadal dostrojeni jesteśmy do częstotliwości VOR Jędrzejów, DME będzie teraz rosło, skoro się od niej oddalamy.
Około 50 mil od Jędrzejowa zaczniemy zbliżać się do NDB w Mielcu. Igła ADF zacznie uciekać, ale nie zmieniamy kursu. Kiedy przeskoczy na „godzinę 6” wskaźnika, oznaczać to będzie, że minęliśmy Mielec. Pozostał nam ostatni punkt trasy, czyli VOR RZE (Rzeszów). Jego częstotliwość to 116,20 i to właśnie ustawiamy w panelu radia na NAV1, tak samo jak robiliśmy to jeszcze na ziemi z Jędrzejowem. Igła na NAV skoczy w prawo a DME pokaże nową odległość – 26 mil. Teraz podobnie jak po starcie z Katowic, możemy wcisnąć pauzę i przy pomocy OBS wyznaczyć kurs na Rzeszów. Oczywiście to samo zrobimy z pokrętłem HDG, by skierować samolot na ów kurs. Kiedy już będziemy po tej operacji, to w związku z tym, że jesteśmy w odległości mniejszej niż 30 mil od lotniska, musimy zgłosić się do lądowania. Otwieramy okno ATC, wybieramy Select Airport, z listy wybieramy Jasionkę, potem Rzeszów Tower i ostatecznie Request Full Stop Landing. Dostaniemy teraz instrukcję podejścia na pas. Może być ona różna w zależności od danego lotu, u mnie jednak wieża nakazała podejść na right downwind runway 27. Oznacza to, że musimy minąć lotnisko równolegle z prawej i „pod prąd”, a następnie wykonać nawrót w prawo o 180 stopni, na pas 27. Wieża podała też „Altimeter 2992”. W ten sposób otrzymaliśmy instrukcję wyskalowania wysokościomierza wg ciśnienia 2992. Jest to akurat wartość standardowa – widać ją na wysokościomierzu w mały okienku jako 299 (bez dwójki na końcu). Jeśli wieża pod inne ciśnienie, np. 2982, musimy ustawić takie wskazanie na wysokościomierzu za pomocą czarnego, nie opisanego pokrętła znajdującego się w jego lewym dolnym narożniku.
Czas rozpocząć schodzenie. W panelu radia, w okienku autopilota zmieniamy dotychczasowe 5500 na 4000. Samolot natychmiast rozpocznie schodzenie. Wiąże się to ze wzrostem prędkości, co zaobserwujemy na prędkościomierzu. Jeśli prędkość zacznie przekraczać 120 węzłów, delikatnie zmniejszamy moc silnika. Po wyrównaniu na 4000 możemy znów dodać mocy. Schodzimy znów niżej, tak, by 10 mil od lotniska (wg DME) być na 3000 stóp. Poniższy obrazek z GPS pokaże naszą pozycję oraz żółtą, dorysowaną przeze mnie linię, oznaczającą zaplanowane podejście wg wskazań wieży.

Wynika z niego, że skręcimy w lewo żeby lecieć równolegle w przeciwległym do lądowania kierunku a następnie zawrócimy w prawo na pas. 2 mile od lotniska wieża daje nam zezwolenie na lądowanie, co potwierdzamy. Przecinamy po chwili oś podejścia na pas.

Włączamy pauzę. Teraz bezpośrednio na naszym przykładzie wyjaśnię na czym polega system ILS (Instrument Landing System). Nadszedł moment, by dowiedzieć się więcej o pasie 27 na lotnisku Jasionka w Rzeszowie. Otwieramy menu górne klawiszem Alt, a następnie z menu World wybieramy Map View. Otworzy to dla nas mapkę, podobną do tej z plannera lotu. Korzystając ze strzałek i przycisku powiększenia centrujemy mapę na lotnisku w Rzeszowie i klikamy cienką czerwoną kreseczkę, która je oznacza. Otworzy się okienko z licznymi informacjami na temat lotniska. Nas interesuje sam dół, gdzie są informacje o pasach. Wynika z nich, że pas 27 leży dokładnie na kierunku 268 stopni (oznaczenia numerów pasów na świecie wynikają właśnie z zaokrąglenia ich kierunku do 2 liczb, np. 268 daje pas nr 27, a np. 162 stopnie dałoby pas nr 16. Czasami dodane są też literki L oraz R. Występuje to wtedy kiedy lotnisko ma dwa równoległe pasy. Wówczas np. 13L oznacza LEWY pas nr 13, a 13R leżący obok PRAWY pas.). Mamy też informację o ILS pasa, czyli że pas wyposażony jest w nadajnik pomagający w podejściu do lądowania (na GPS takie pasy oznaczone są zielonym, wąskim stożkiem, co łatwo zauważyć). ILS pasa 27 ma częstotliwość 110,30. Teraz dostroimy się do ILS, aby podczas podejścia do lądowania wiedzieć dokładnie, czy jesteśmy na osi podejścia. Otwieramy panel radia i w NAV1 zamiast VOR Rzeszów ustawiamy teraz 110,30. Zamykamy radio. Kręcimy teraz OBS-em na NAV tak, aby tarczę ustawić na kierunek 268, czyli na oś pasa. Na razie to wystarczy, wyłączamy pauzę. Kiedy mijać będziemy pas (mając go po prawej) tak jak było to na poprzednim obrazku GPS, lecimy w kierunku przeciwny do kierunku pasa. Jak go obliczyć? Po prostu od kierunku 268 odejmiemy 180 stopni i wyjdzie nam 88 stopni. Taki kurs ustawiamy pokrętłem HDG na kompasie.
Lecimy w tym kierunku, w międzyczasie schodząc na 2000 stóp oraz zmniejszamy moc silnika tak, by lecieć z prędkością ok. 110 węzłów. DME wskazuje teraz nam odległość od pasa. Czekamy, aż wzrośnie ona do 12 mil, a następnie wykonujemy zaplanowany nawrót o 180 stopni w prawo, na pas. Możemy go zrobić jeszcze za pomocą autopilota (ustawiając 268 stopni pokrętłem HDG na kompasie), lub już ręcznie – wyłączamy wtedy autopilota klawiszem Z i za pomocą joysticka skręcamy w prawo. Może to być dość ciasny skręt (ok.45 stopni pochylenia). Jeśli nie używamy już autopilota, podczas skrętu musimy też kontrolować, by samolot nie opadał. Obserwujemy wówczas wskaźnik Vertical Speed (prędkość pionowa) i dbamy, by jego igła nie opadała w dół. Wyrównujemy po zakończeniu zakrętu. Teraz możemy włączyć na chwilę pauzę i poobserwować nasz odbiornik NAV.

Zauważmy, że kiedy jesteśmy dostrojeni do ILS, korzystamy z dwóch jego igieł – pionowej, którą już znamy, oraz poziomej. Na naszym zdjęciu pionowa jest odchylona w lewo. Co to oznacza? Oznacza to, iż nasz samolot znajduje się na prawo od pasa, mimo iż lecimy kursem 268, czyli kierunkiem pasa. Dla przykładu – jest to tak, jakbyśmy jechali samochodem po chodniku z prawej strony jezdni, zamiast pasem. Owszem, jedziemy niby we właściwym kierunku, ale jesteśmy za bardzo na prawo. Gdyby igła była wychylona w prawo, oznaczałoby to, że jesteśmy na lewo od osi pasa (samochodem jedziemy po pasie dla samochodów jadących z przeciwka). Co zrobilibyśmy jadąc samochodem po chodniku? Najpierw skręcili lekko w lewo, poczekali aż znajdziemy się na jezdni, a następnie skręcili lekko w prawo aby jechać prosto pasem. To chyba jasne? To samo musimy zrobić naszą Cessną w tym przypadku. Najpierw lekko skręcić w lewo, lecieć tak chwilkę, a kiedy igła zacznie wędrować ku pionowej pozycji (samochód wjeżdża na jezdnię) skręcić łagodnie na kurs 268 stopni (samochód jedzie już prosto swoim pasem). Procedura ta wymaga ćwiczeń. Aby mieć więcej czasu na takie poprawki, możemy nie robić nawrotu o 180 stopni w prawo po 12 milach tak jak w przykładzie powyżej, ale np. po 18.

Druga, pozioma igła jest z kolei odchylona w górę. Igła ta pokazuje, czy jesteśmy na osi zejścia na pas. Co to oznacza? Znów posłużymy się przykładem praktycznym, tym razem nie z samochodem, który w końcu jeździ tylko w poziomie. Wyobraźmy sobie, że leżąca na biurku linijka jest pasem startowym i że do jednej z jej końcówek przymocowujemy 30 cm nitkę. Kiedy teraz naciągniemy nitkę, a następnie uniesiemy jej wolną końcówkę 15 cm nad stół, ukaże nam się ścieżka, po której np. założona na nitkę obrączka „zjedzie” ku linijce. Tak właśnie działa ILS. Patrząc na to z boku, widać ustawioną pod kątem linię wiodącą ku pasowi, po której powinien schodzić samolot. Gdyby naszą nitkę unieść wyżej, obrączka zjedzie ku linijce zbyt gwałtownie i pod zbyt dużym kątem. To samo z samolotem – schodziłby on ku pasowi z dużą prędkością i w dodatku szybko musiałby wytracać wysokość. Jeśli opuścimy nitkę niżej, obrączka bardzo leniwie będzie zjeżdżać po nitce i prawdopodobnie zacznie szorować po biurku jeszcze przed dotknięciem linijki. To samo z samolotem – jeśli będzie podchodził zbyt płasko, będzie po prostu zbyt nisko nad ziemią (pilot wówczas słabo widzi pas, co stwarza dodatkowe niebezpieczeństwa) i może uderzyć o ziemię kawał drogi przed pasem. Mam nadzieję, że jest to jasne? Wracając do naszej Cessny – igła podniesiona jest w górę, co znaczy, że jesteśmy „pod nitką”. Lecimy jednak na równym pułapie 2000 stóp, więc w końcu przetniemy „nitkę”. Nie ma więc potrzeby wznoszenia się. (Wg naszego przykładu z linijką – nitka jest naprężona i podniesiona na 15 cm. Jeśli pod nitką będziemy przesuwać palec poziomo na wysokości np. 5 cm w stronę linijki, dotkniemy w końcu nitki). Gdyby sytuacja była odwrotna, tzn. igła na NAV była w dole, oznaczałoby to, że lecimy ponad „nitką” i możemy w ogóle jej nie dotknąć i wylądować np. w połowie pasa lub na jego końcu. Logiczne jest więc, że w takiej sytuacji trzeba trochę mocniej zanurkować samolotem, aż igła wróci do poziomu. olejny rysunek ukazuje idealne wskazanie ILS na wskaźniku NAV:

O idealnym wskazaniu możemy mówić, kiedy obie igły tworzą krzyż na wskaźniku. Wtedy na 100% lecimy idealnie na pas. Uwaga, blisko pasa igła pozioma może zacząć się odchylać. Nie zwracamy już na to uwagi, koncentrujemy się raczej na „posadzeniu” samolotu. Należy też wspomnieć, że aby „tropić” poziomą igłę, to po momencie jej uchwycenia, cały czas będziemy musieli już schodzić w dół. Jak ostro? Kwestia wyczucia, polecam ok. 600-700 stóp na minutę (wg wskaźnika Vertical Speed).
Na koniec moja osobista porada, jak najprościej zapamiętać zasady „tropienia” igieł na ILS:
– Igła ucieka mi w prawo! Muszę odbić w prawo!
– Igła ucieka mi w lewo! Muszę odbić w lewo!
– Igła ucieka mi w górę! Muszę zatrzymać opadanie!
– Igła ucieka mi w dół! Muszę mocniej opadać!

Około 6 mil od pasa (wg DME) opuszczamy klapy na pozycję 10. Wiąże się to zawsze z uniesieniem nosa samolotu w górę, ale możemy to skontrować odpychając lekko wolant od siebie. Włączamy też światło lądowania (LAND). Powoli przymykamy teraz przepustnicę, żeby zwolnić do około 80-90 węzłów. W odległości 1 mili od pasa opuszczamy jeszcze niżej klapy  i zwalniamy do 60-70 węzłów. Widok z kokpitu w czasie lądowania nie jest tu zbyt dobry (innymi słowy – guzik widać), więc możemy odebrać sobie odrobinę realizmu wyłączając panel przedni – shift-1. Robimy to jednak na samej końcówce, kiedy nie jest nam już potrzebne wskazanie ILS, a tylko prędkość i wysokość (mamy to wyświetlone u góry ekranu dzięki ctrl-Z). Kiedy miniemy próg pasa, zamykamy całkowicie przepustnicę, ściągamy LEKKO drążek na siebie (żeby nie celować śmigłem prosto w beton) i pozwalamy samolotowi samodzielnie opaść na pas.
Mam nadzieję, że wszystko się udało i jesteśmy już na ziemi! W przeciwieństwie do szybszych, cięższych samolotów, Cessna 182S nie wymaga hamowania i sama zacznie wytracać prędkość na pasie. Nie dopuśćmy do tego, by zatrzymała się całkowicie na pasie, więc kiedy zwolni do ok. 20 węzłów, dodajmy trochę mocy. Teraz musimy jak najszybciej opuścić pas, o czym prawdopodobnie szybko powiadomi nas wieża. Szukamy więc pierwszego zjazdu z pasa. W Rzeszowie zjazd jest akurat przy początku pasa, więc na 100% go minęliśmy. Musimy powolutku zawrócić więc na pasie aby odszukać zjazd. Zaraz po opuszczeniu pasa dostaniemy polecenie przełączenia się na Ground (kontrolę naziemną). Prosimy ich wtedy o doprowadzenie na parking (Request Taxi To Parking/To The Gates). Kiedy dostaniemy instrukcje, ponownie możemy skorzystać z różowej linii, która doprowadzi nas na miejsce. Kołując, po drodze podnosimy klapy do zera. Kiedy zatrzymamy się już w punkcie parkowania, zaciągamy hamulec postojowy (ctrl-.), wyłączamy wszystkie światła, a następnie przekręcamy kluczyk w pozycję OFF, aby wyłączyć silnik.
W całej tej procedurze z pewnością najtrudniejszym elementem do nauki jest lądowanie. Zachęcam do próbowania swoich sił także na innych trasach. Kiedy opanujecie już Cessnę, kolejnym krokiem może być np. Beechcraft BE58 Baron, dwusilnikowy, szybszy samolot. Należy wcześniej poznać jego dane, łącznie z prędkościami startu, lądowania, itd., gdyż różnią się one oczywiście od tych z Cessny. Należy po prostu próbować, świat FS2002 stoi przed Wami otworem!
Na zakończenie chciałbym dodać iż nie jestem pilotem w rzeczywistości, dlatego wszystkich prawdziwych lotników z góry przepraszam za niezgodności czy uproszczenia we wszystkich opisanych procedurach. Poradnik ten napisano wyłącznie na potrzeby wirtualnego latania.

RedScorpion