Lądowanie na "(GPS) VOR DME Rwy xx"
Moderatorzy: PZL Belfegor, RzEmYk
-
Bourbon
Lądowanie na "(GPS) VOR DME Rwy xx"
Nie wiem jak nazywa się takie podejście ( w temacie jest dosłownie z mapki podejścia na Rwy 28 w Zurichu) Co mi wskaże, gdzie jest pas. Chodzi mi o coś w rodzaju pomocy ILS. Jak trzeba podchodzić na taki rodzaj pasa??
-
Bourbon
-
PK
Tomek, chyba mylisz pojęcia. Co innego podejście precyzyjne, a co innego precyzyjne wykonanie danego podejścia.
VOR DME rwy 28 dla Kloten jest podejściem precyzyjnym, tzn. jego wykonanie doprowadzi samolot do ściśle określonego punktu w okolicy pasa, od którego możesz zakończyć operację lądowania wizualnie. Dla tego podejścia jest to punkt D2.0 na radialu 095 od VOR KLO. Bedziesz wtedy ok 100m na lewo od osi pasa 28, na wys. ok 600ft nad ziemią. Będziesz miał pełną widzialność, bo minimum dla podejścia zakłada brak jakichkolwiek zamgleń do 1200ft nad ziemią.
Oczywiście tylko dokładne wykonanie czyli literalnie 'as published'. I tu jest chyba problem. Czym się technicznie różni te podejście od np. ILS rwy 14? Tylko tym, że tu ścieżkę schodzenia kontrolujesz przez dobranie prędkości opadania do prędkości poziomej tak, by utrzymać kąt ścieżki schodzenia, a w ILS rwy 14 robisz to patrząc na wskaźnik ścieżki. To drugie wydaje Ci się prostsze ale to nie znaczy, że precyzyjniejsze. Mówmy zatem o mniej lub bardziej trudniejszych podejściach przy danych umiejętnościach pilota, a nie o precyzji samego podejścia.
Piotr
VOR DME rwy 28 dla Kloten jest podejściem precyzyjnym, tzn. jego wykonanie doprowadzi samolot do ściśle określonego punktu w okolicy pasa, od którego możesz zakończyć operację lądowania wizualnie. Dla tego podejścia jest to punkt D2.0 na radialu 095 od VOR KLO. Bedziesz wtedy ok 100m na lewo od osi pasa 28, na wys. ok 600ft nad ziemią. Będziesz miał pełną widzialność, bo minimum dla podejścia zakłada brak jakichkolwiek zamgleń do 1200ft nad ziemią.
Oczywiście tylko dokładne wykonanie czyli literalnie 'as published'. I tu jest chyba problem. Czym się technicznie różni te podejście od np. ILS rwy 14? Tylko tym, że tu ścieżkę schodzenia kontrolujesz przez dobranie prędkości opadania do prędkości poziomej tak, by utrzymać kąt ścieżki schodzenia, a w ILS rwy 14 robisz to patrząc na wskaźnik ścieżki. To drugie wydaje Ci się prostsze ale to nie znaczy, że precyzyjniejsze. Mówmy zatem o mniej lub bardziej trudniejszych podejściach przy danych umiejętnościach pilota, a nie o precyzji samego podejścia.
Piotr
Podejścia...
Negativ Sir.
Podejścia wg VOR/DME jest podejściem nieprecyzyjnym. Również podejścia wg GPS jest takowym.
I tak, od z grubsza 1995r. zaczęła się wprowadzania systemu GPS do procdur podejścia do lądowania wg przyrządów. Wcześniej GPS wykorzystywany był jedynie do nawigacji trasowej. Ażeby GPS był w ogóle możliwy do wykorzystania na podejściach musi spełniać szereg wymagań określonych w TSO (technical standard order) C-129 oraz JAA - JTSO. DO najważniejszych należą :
- możliwość śledzenia odbioru z conajmniej 6 satelitów jednocześnie, co do miejsca i czasu,
- do podejść można wykorzystywać jedynie punkty określone w bazie Jeppesen, użytkownik nie może mieć możliwości kreowania własnych punktów (abeam) ,
- wymóg możliwości wprowadzenia do urządzenia danych ciśnienia z wysokościomierza barymetrycznego ,
- wymóg ekspozycji danych z GPS na wskażniku VOR/GPS bądź bezpośrednio na HSI (EHSI).
Reasumując i uproszczając nieco :
- jeżeli chodzi o podejścia czynne (czyli tam gdzie pilot jest inicjatorem na podstawie wskzań przyrządów pokładowych, w odróżnieniu od biernych , gdzie inicjatorem jest kontroler, a pilot wykonuje wyłącznie jego polecenia - PPI, GCA czyli PAR) :
- wg gonimetru,
- wg NBD (ewentualnie 2 *NDB)
- vor/dme ,
- ils ,
tylko i wyłącznie podejście wg systemu ILS jest zaliczone do podejścia precyzyjnego. Znowu upraszczając , podejście jest precyzyjne jeżeli jest możliwość prowadzenia, kontroli i weryfikacji wg dwóch płaszczyzn, czyli LOC (localizer) i GS (glide slope). Urządzenia typu VOR i NDB zapewniają nam tylko informację w płaszczyżnie poziomej (czyli : lewo, środek, prawo), nie mamy żadnych informacji co do utrzymania się w ścieżce schodzenia.
Co zaś do tego, czy podejście należy wykonać precyzyjnie, odnośnie manewru, to pozostawiam temat bez dyskusji.
Pozdrawiam
Gwidon
Podejścia wg VOR/DME jest podejściem nieprecyzyjnym. Również podejścia wg GPS jest takowym.
I tak, od z grubsza 1995r. zaczęła się wprowadzania systemu GPS do procdur podejścia do lądowania wg przyrządów. Wcześniej GPS wykorzystywany był jedynie do nawigacji trasowej. Ażeby GPS był w ogóle możliwy do wykorzystania na podejściach musi spełniać szereg wymagań określonych w TSO (technical standard order) C-129 oraz JAA - JTSO. DO najważniejszych należą :
- możliwość śledzenia odbioru z conajmniej 6 satelitów jednocześnie, co do miejsca i czasu,
- do podejść można wykorzystywać jedynie punkty określone w bazie Jeppesen, użytkownik nie może mieć możliwości kreowania własnych punktów (abeam) ,
- wymóg możliwości wprowadzenia do urządzenia danych ciśnienia z wysokościomierza barymetrycznego ,
- wymóg ekspozycji danych z GPS na wskażniku VOR/GPS bądź bezpośrednio na HSI (EHSI).
Reasumując i uproszczając nieco :
- jeżeli chodzi o podejścia czynne (czyli tam gdzie pilot jest inicjatorem na podstawie wskzań przyrządów pokładowych, w odróżnieniu od biernych , gdzie inicjatorem jest kontroler, a pilot wykonuje wyłącznie jego polecenia - PPI, GCA czyli PAR) :
- wg gonimetru,
- wg NBD (ewentualnie 2 *NDB)
- vor/dme ,
- ils ,
tylko i wyłącznie podejście wg systemu ILS jest zaliczone do podejścia precyzyjnego. Znowu upraszczając , podejście jest precyzyjne jeżeli jest możliwość prowadzenia, kontroli i weryfikacji wg dwóch płaszczyzn, czyli LOC (localizer) i GS (glide slope). Urządzenia typu VOR i NDB zapewniają nam tylko informację w płaszczyżnie poziomej (czyli : lewo, środek, prawo), nie mamy żadnych informacji co do utrzymania się w ścieżce schodzenia.
Co zaś do tego, czy podejście należy wykonać precyzyjnie, odnośnie manewru, to pozostawiam temat bez dyskusji.
Pozdrawiam
Gwidon
Ostatnio zmieniony pn 16 sie, 2004 00:26 przez Gwidon, łącznie zmieniany 1 raz.
-
PK
Oto, do czego potrzebny jest Gwidon. Na definicjach się nie znam, bo jestem absolutny amator. Używałem 'precyzyjne' w sensie przymiotnika, a nie nazwy objetej definicją. A Gwidon dał formalną wykładnię.
Co nie zmienia istoty problemu, że takie podejście jest równie dokładne (by uniknąć przymiotnika precyzyjne) jak każde inne. Różnica polega na zakresie zastosowania w zależności od pogody. Mając trzy podejścia do jednego pasa - NDB, VOR/DME i ILS - pierwsze będzie (z reguły) wymagało lepszej pogody niż drugie, a drugie lepszej niż trzecie. Sam lądowałem na pasie 28 w Zurichu jako pasażer DASHa.
Polecam zabawę na małych lotniskach północnej Norwegii, gdzie brak ILSów i gdzie można przećwiczyć takie podejścia do znudzenia. W Polsce świetnym miejscem jest EPZG - tylko NDB plus maszt w osi pasa.
Piotr
Co nie zmienia istoty problemu, że takie podejście jest równie dokładne (by uniknąć przymiotnika precyzyjne) jak każde inne. Różnica polega na zakresie zastosowania w zależności od pogody. Mając trzy podejścia do jednego pasa - NDB, VOR/DME i ILS - pierwsze będzie (z reguły) wymagało lepszej pogody niż drugie, a drugie lepszej niż trzecie. Sam lądowałem na pasie 28 w Zurichu jako pasażer DASHa.
Polecam zabawę na małych lotniskach północnej Norwegii, gdzie brak ILSów i gdzie można przećwiczyć takie podejścia do znudzenia. W Polsce świetnym miejscem jest EPZG - tylko NDB plus maszt w osi pasa.
Piotr
-
Bourbon
Podejście przy pomocy NDB (z powyższych wypowiedzi wywnioskowałem, że takie istnieje) odbywa się na podobnych zasadach, jak to VOR DME (małe niuanse wynikające ze specyfiki przyrządów), ale kolejnym "utrudnieniem" jest brak wskaźnika odległości - czy tak??
***********************************
(Offline) Jak leciałem EPWA-LSZH, kontrola wykierowała mnie tak, że byłem 5nm od KLO na osi pasa, ale na FL06 (6000? feet). Mapka natomiast pokazuje, że na odległości około 8 nm należy być na 4000 feet - dalsze podchodzenie z uwagi realizmu nie miało sensu - missed approach. Raczej nie jest to bezpośrednia wina kontroli, bo na podejściach innych coś takiego nigdy nie miało miejsca. Pewnie to mój błąd (za mało ft/min). jaka jest watrość zniżania w a320?? Czyżby 18000 ft/min??
***********************************
(Offline) Jak leciałem EPWA-LSZH, kontrola wykierowała mnie tak, że byłem 5nm od KLO na osi pasa, ale na FL06 (6000? feet). Mapka natomiast pokazuje, że na odległości około 8 nm należy być na 4000 feet - dalsze podchodzenie z uwagi realizmu nie miało sensu - missed approach. Raczej nie jest to bezpośrednia wina kontroli, bo na podejściach innych coś takiego nigdy nie miało miejsca. Pewnie to mój błąd (za mało ft/min). jaka jest watrość zniżania w a320?? Czyżby 18000 ft/min??
Ostatnio zmieniony ndz 15 sie, 2004 20:33 przez Bourbon, łącznie zmieniany 1 raz.
-
PK
Podejścia NDB - dokładnie jak piszesz. 'Utrudnienia' są podwójne:
- przechwycenie radiala polega na porównywaniu kursu ze wskazaniami ADF - przy małym wietrze kurs powinien zgadzać się z kierunkiem radiala, a NDB powinien być na godzinie 12 lub 6 (zależy czy jesteś przed czy za), przy czym trudności wzrastają im bliżej NDB jesteś, natomiast przy silnym bocznym wietrze konieczna jest modyfikacja i to już wyższa szkoła jazdy,
- brak możliwości dodatkowej kontroli ścieżki schodzenia jaką daje porównanie wskazań DME i wysokościomierza z danymi dla punktów kontrolnych podawanych na mapach.
Ale zabawa jest przednia.
Natomiast przy wszystkich typach podejść ich wykonywanie tylko od pewnego punktu obarczone jest ryzykiem. Im krótszą część podejścia robisz tym masz mniej czasu na osiągnięcie odpowiedniej precyzji. Nawet przy ILSie wchodzenie w środku ścieżki schodzenia może się źle skończyć. Albo złapiesz localiser powyżej ścieżki i wtedy musisz zwiększyć prędkość opadania co wręcz może uniemożliwić ustawienie właściwych parametrów na progu. Z kolei wchodzenie poniżej ścieżki wymaga znajomości przeszkód terenowych. W opisywanym przypadku MA było jak najbardziej słuszne. Byłeś jakieś 3000ft za wysoko i to na 3nm przez punktem do podjęcia decyzji.
Piotr
- przechwycenie radiala polega na porównywaniu kursu ze wskazaniami ADF - przy małym wietrze kurs powinien zgadzać się z kierunkiem radiala, a NDB powinien być na godzinie 12 lub 6 (zależy czy jesteś przed czy za), przy czym trudności wzrastają im bliżej NDB jesteś, natomiast przy silnym bocznym wietrze konieczna jest modyfikacja i to już wyższa szkoła jazdy,
- brak możliwości dodatkowej kontroli ścieżki schodzenia jaką daje porównanie wskazań DME i wysokościomierza z danymi dla punktów kontrolnych podawanych na mapach.
Ale zabawa jest przednia.
Natomiast przy wszystkich typach podejść ich wykonywanie tylko od pewnego punktu obarczone jest ryzykiem. Im krótszą część podejścia robisz tym masz mniej czasu na osiągnięcie odpowiedniej precyzji. Nawet przy ILSie wchodzenie w środku ścieżki schodzenia może się źle skończyć. Albo złapiesz localiser powyżej ścieżki i wtedy musisz zwiększyć prędkość opadania co wręcz może uniemożliwić ustawienie właściwych parametrów na progu. Z kolei wchodzenie poniżej ścieżki wymaga znajomości przeszkód terenowych. W opisywanym przypadku MA było jak najbardziej słuszne. Byłeś jakieś 3000ft za wysoko i to na 3nm przez punktem do podjęcia decyzji.
Piotr