EPZG - trzy pytania

[Zgredd]

1. Czym różni się STAR victor od whiskey?
2. Dolatując wg STAR BAREP, mijając VOR ZLG i skęcając w lewo, wchodzę na ścieżkę racetracka 246 st. Czy można już wówczas lądować, czy należy kontynuować pełnego racetracka?
3. Dlaczego na mapach SID, STAR i podejść, wartości ograniczeń wysokości jak i minima wyrażone są w metrach a nie stopach? Jeżeli samolot nie ma opcji wyświetlania wysokości zarówno w stopach jak i w metrach, co robi pilot w realu? Przelicza sobie metry na stopy kalkulatorem?

[RzEmYk]

1. Czym różni się STAR victor od whiskey?

Ściągnij mapki STARów, zobacz (na drugich stronach) na jakiej radiolatarni się kończą.

2. Dolatując wg STAR BAREP, mijając VOR ZLG i skęcając w lewo, wchodzę na ścieżkę racetracka 246 st. Czy można już wówczas lądować, czy należy kontynuować pełnego racetracka?

Wchodzisz na outbound leg z kursem 066 stopni. Wejście w racetrack następuje w taki sam sposób jak w przypadku wejścia w holding.
Minimalna wysokość STARa pokrywa się z wysokością początku podejścia (750m), więc wchodzisz w racetrack, wykonujesz go, stabilizujesz się końcowym traku i podchodzisz do lądowania.

3. Dlaczego na mapach SID, STAR i podejść, wartości ograniczeń wysokości jak i minima wyrażone są w metrach a nie stopach?

Gdyż polski AIP wypuszcza takie mapy. Przeliczenie stóp na metry można zrobić w czasie briefingu, w głowie, za pomocą kalkulatora lotniczego, odczytać z tabel albo skorzystać z innego dostawcy map (np. Jeppesen).

PS http://www.aviation.home.pl/old/ - bo stary link nie działa

[Zgredd]

Pięknie dziękuję.
Tylko dopytam - jeżeli nadleciałbym do VOR ZLG nawet kursem 246, to rozumiem że procedura lądowania i tak wymaga wykonania wpierw pełnego racetracka?

[PK]

Pięknie dziękuję.
Tylko dopytam - jeżeli nadleciałbym do VOR ZLG nawet kursem 246, to rozumiem że procedura lądowania i tak wymaga wykonania wpierw pełnego racetracka?

To jest kwestia decyzji kiedy w podejściu kończymy nawigację instrumentalną i kontynuujemy z widocznością. W każdym podejściu instrumentalnym (za wyjątkiem ILS CAT III) jest ustalony najpóźniejszy moment, od którego pilot wykonujący ma obowiązek traktować to co widzi za oknem z wyższym priorytetem niż wskazania instrumentów. Wolno mu to zrobić wcześniej o ile widzi pas, a przynajmniej ziemię. Jeśli na dolocie do lotniska przed lub w trakcie wykonywanej procedurki możesz kontynuować z widocznością, to możesz przerwać wykonywanie tej procedury o ile masz na to zgodę (*).

Jeśli nie widzisz pasa albo ziemi, to wszelkie skróty procedury generują ryzyko. Podejście opublikowane gwarantuje Ci, że wykonując dokładnie profil poziomy trafisz tam gdzie publikacja wskazuje, a wykonując dokładnie profil pionowy nie zaczepisz o przeszkodę terenową. Skracając tracisz gwarancję. Sam przeanalizuj kiedy i jak się można zachować przy dolocie wprost czyli w osi pasa.

Piotr
(*) Kontynuacja z widocznością musi się "mieścić" w aktualnej zgodzie. Jeśli np. nie masz zgody na podejście i jesteś tylko w dolocie do IAF, to musisz zgłosić chęć kontynuacji z widocznością i dostać zgodę.

[Zgredd]

To wyjaśnia wszystko, dzięki.