Gdy jest tylko TWR

Horvath · Post autor: **Horvath** » śr 27 paź, 2004 22:32

Lecialem B737 z eddt do epwa. W niemczech byl eddt approach i berlin center, nie bylo wiec problemow. W Polsce za to byl tylko epwa twr. Wiec robilem LDZ 1U. Wedlug procedury nie moge zejsc ponizej FL70. Tak wiec nad Lininem mialem FL70. Dostalem descent and maintain 2500 i report established. Rwalem wiec w dol jak dziki na airbrake'ach, kontroler az sie zaniepokoil czy sie wyrobie (bardzo pomocny i mily). Wyrobilem sie jakos. Moje pytanie brzmi: Czy w przypadku gdy nie ma CTR ani APP moge zejsc robiac STAR ponizej FL70 (oczywiscie obserwujac TCAS)?

Post autor: **konraf** » śr 27 paź, 2004 22:51

Jesli sie pomyle, niech ktos mnie skoryguje....ale jesli miałes tylko TWR, powinienes (oczywiscie obserwujac sytuacje wkoło siebie) zaczac podejscie według map (czyli as published). Do TWR powinienes sie zgłosic bedac juz ustabilizowanym na ILS pasa. TWR to nie approach i jesli TWR dała Ci polecenie znizania, według mnie weszła w zasieg uprawnieni Approach.

Horvath · Post autor: **Horvath** » śr 27 paź, 2004 22:59

Zgadzam sie z toba konraf. Kontroler powiedzial, ze zrobi to ponadprogramowo. gadalem z nim na priv i powiedzial zebym zglosil sie do niego przed Lininem. To nie byla jego wina. Rozumiem, ze jak jest tylko TWR to tak planuje znizanie zeby byc na localiserze na odp wysokosci i dopiero potem komunikacja z TWR. Czyli tak jakby sam daje sobie pozwolenie na zejscie na 2500 oczywiscie obserwujac TCAS.

PK · Post autor: PK » śr 27 paź, 2004 23:48

Horvath,

Przeczytaj tę dyskusję.

Generalnie tak jak piszesz i Ty i Konraf, choć kontroler może Ci pomóc z uprzejmości.

Piotr

Horvath · Post autor: **Horvath** » czw 28 paź, 2004 01:51

Dzieki Piotr. Przeczytalem dyskusje i widze, ze temat jest goracy. Zloty srodek: obserwowac sytuacje ruchowa, wejsc w holding, obserwowac sytuacje ruchowa, w razie czego dogadac sie z innymi, jak bedzie czysto zejsc racetrackiem i na localiserze do TWR.
Jesli wyciagnalem z tego bledne wnioski bardzo prosze o odpowiedz.

PK · Post autor: PK » czw 28 paź, 2004 15:20

'Złoty środek' - to właściwe określenie.

Problem z postępowaniem przy braku kontroli jest złożony:
- Brak standardów z reala - częściowo odwołujemy się do sytuacji utraty łączności ale te procedury z reala dotyczą albo pojedyńczych samolotów albo krótkotrwałych przerw. Nikt nie buduje procedur na wypadek stałego braku radaru nad Polską przez 22h na dobę!
- Struktura stopni i uprawnień kontrolerów na PL-Vatsim - no coś za coś, pewne pozycje wymagają określonego stopnia (tzn. przejścia przeszkolenia) i dzięki temu mamy gwarancję jakości ale z drugiej strony możemy mieć tę pozycję pustą, jeśli akurat wolny czas mają tylko kontrolerzy z niższym stopniem.
- Ogromne różnice w wiedzy pilotów - cokolwiek zostałoby ustalone to i tak znajdzie się pilot, który o tych ustaleniach nie wie i zrobi jak uważa.

Ja generalnie staram się robić jak napisałeś, jeśli widzę innych pilotów to staram się kolejkować (choć z zasady przepuszczam newbies), a jak kontroler z pobliskiej pozycji ma czas i chęć by mi pomóc, to oczywiście z tego korzystam.

Piotr