Pytania: TO/GA vs IAS, IAS vs MACH, AutoBrake

[Artur S.]

Witam!
Pierwotnie chciałem umieścić ten wątek w "Dyskusji generalnej" ale uznałem, że pytania są z tych prostszych i własciwie chodzi mi tylko o upewnienie się, czy poniższe procedury wykonuję poprawnie dlatego uznałem, że "Dyskusja dla początkujących" będzie lepszym miejscem"
Poniższe pytanie dotyczy mojego ulubionego B737:
Po otrzymaniu zgody na start, włączam Auto Throttle (A/T Arm), na Throttle Quadrant uaktywniam TO/GA i samolot zaczyna przyspieszać (jeszcze przed startem ustawiam IAS/MACH=250). Przy prędkości ok 170kts podrywam samolot do góry i:
1. Czy IAS uaktywniam zaraz po starcie automatycznie wyłączając TO/GA? Bo jak rozumiem TO/GA jak nazwa wskazuje jest po to, żeby - mówiąc kolokwialnie - nie dodawać "ręcznie gazu" i np. nie uszkodzić silników dając "gaz do dechy".
2. Z IAS na MACH przełączam się zaraz po przekroczeniu FL100 (mam chyba wtedy coś koło 0,45) i w związku z tym kolejne pytanie: jak zwiększacie wtedy prędkość? Chodzi mi o to czy do chwili osiągnięcia wyskości i prędkości przelotowej ustawiacie prędkość w okolicach Overspeed?
3. AutoBrake wyłączam zaraz po oderwaniu się samolotu od ziemi? Co by się stało w realu gdybym tego nie zrobił?
4. Co ile lądowań wymienia się w samolocie koła??? Wiem, że kiedys o to pytałem ale nie mogę znaleźć tego wątku w archeo...

Z góry THX za odpowiedzi:)

[Horvath]

Artur rozumiem, ze latasz defaultowym B737. Sproboje odpowiedziec na twoje pytania, jesli sie myle niech mnie ktos szybko poprawi
Wcale nie musisz uzywac TO/GA do startu, zreszta w defaultowym benku i tak ten tryb daje gaz "na maxa". Tak naprawde TO/GA mozna ustawic do ciezaru samolotu (boeing 737 od PMDG). Oszczedzasz w ten sposob silniki i pasazerow .
Predkosc startowa 170KT dla B737 nawet calego zaladowanego jest ciut za duza. Predkosc Vr(podrywanie) i V2(bezpieczna predkosc startu) dobiera sie do wagi i warunkow atmosferycznych. Sproboj znalezc gdzies w necie tabele tych predkosci. Ja korzystam z PMDG, tam komputer liczy je automatycznie .
2. FL100 to zdecydowanie za wczesnie na machy, sproboj gdzies kolo FL240. W FS masz informacje na temat predkosci przelotowych. Pamietaj, ze w turbulentnym powietrzu musisz leciec wolniej, bo podmuch wiatru moze sprawic ze bezp. obciazenia zostana przekroczone.
3. Przed startem ustawiasz autobrake na RTO (rejected Takeoff), czyli anulowanie startu.
Chyba nic by sie nie stalo gdybys nie wylaczyl od razu.
4. Naprawde nie wiem, moze ktos inny ci pomoze z tymi kolami.

[konraf]

Sprawe TO/GA dokladnie omowił Gwidon w tym watku:

http://aztec.histo.pl/viewtopic.php?p=10350

Osobiscie lecac 737 (PMDG) właczam AP w tryb SPD w momencie, gdy mam juz schowane podwozie i klapy. Do tego momentu sledze wskazania FD i tak jak Gwidon pisał kontroluje predkosci poprzez unoszenie/opuszczanie nosa samolotu. Czesciej jednak włączam AP tuz po starcie w tryb VNAV (poprawnie zaprogramowany FMC sam zadba o predkosci pionowe i poziome) a ja skupiam sie na LNAV.

O AutoBrake tez gdzies juz było na forum Gdybys tego nie wyłączył po starcie, zapewne nic by sie nie stało.

Co do wymiany kół. Na chłopski rozum wymieniane sa wtedy, gdy ich stan techniczny to sugeruje...tak mi sie wydaje.

[Artur S.]

Dzięki za szybką odpowiedź
Rzeczywiście latam defaultowym B737 choć mam w hangarze 737 od PMDG ale narazie brakuje mi czasu, żeby "wniknąć" w obsługę FMC
Co do prędkości startowej to jest to okolo 170kt (czasem 160 - jak się uda ) - Twoim zdaniem za dużo. Czy zatem za moment poderwania maszyny powieniem przyjąć wartości V2=135kt dla tego samolotu (no, może z małym marginesem bezpieczeństwa czyli 140kts)?
Co do przejścia z IAS na MACH: z tego co pamiętam (proszę ewentualnie o sprostowanie ) do FL100 nie powinno się przekraczać 250kt? Jeśli tak, to czy do - jak sugerujesz: FL240 powieniem trzymać IAS250 a po osiągnięciu pułapu 24000ft przełączyć na MACH (ciekawe ile to wtedy będzie ) i zwiększyć prędkość do przelotowej (zazwyczaj ustawiam 0,82)???
Odnośnie TO/GA to rzeczywiście działa ona "na maxa" ale zapobiega przekroczeniu granicznych parametrów pracy zespołu napedowego (np. ciśnienie oleju itp) co mi się czasami zdażało jak "otwierałem" przepustnicę jojstick'a na maxa
P.s. Tak BTW moja przygoda z FS trwa już ponad dwa lata i coraz częściej się łapię na tym, że brakuje mi wiedzy na wiele podstawowych tematów (vide - aktualny wątek ), ale ciągły brak czasu uniemożliwia mi ich zgłębienie. Njabardziej boleję, że nie mogę się zabrać za FMC w PMDG Jeszcze raz apeluję do Adminów o rozważenie mojej propozycji i przyklejenie wątku ze skrótami używanymi w FS i realu - napewno będzie nieoceniony dla zapominalskich

[Horvath]

Artur,Moment poderwania maszyny to Vr (rotation speed) i nie mozesz tak sobie przyjac jakiejs sztywnej wartosci. Nie tankuj tez maszyny do pelna bez potrzeby. Wszystko zalezy od ciezaru samolotu i warunkow atm.
Generalnie nie mozna przekraczac 250 IAS do FL100, co nieznaczy, ze do wysokosci przelotowej musisz sie wlec 250 KT. Przyspiesz sobie po FL100, a na machy przelacz sie gdy bedziesz mial 0.70 ma na zegarze. Nie pamietam dokladnie ale to chyba jest gdzies opisane u Roda Machado.
FMC nie jest taki trudny w opanowaniu i jest cholernie praktyczny i wygodny w uzyciu.
Tez dlugo latalem offline zanim sie zdecydowalem na VATSIM. I wlasnie wtedy nauczylem sie najwiecej. Latanie offline to jest tylko polowa tego co oferuje FS
A watek ze skrotami to chyba dobry pomysl, zalatwialby wiele watkow, gdzie ktos pyta sie tylko o wyjasnienie skrotu.

[konraf]

Co do watku ze skrótami....przyznaje sie bez bicia, zapomniałem

Jesli ktos z Was ma czas i czuje sie na silach, niech taki wątek (z kilkoma lub kikunastoma skrótami i ich wyjasnieniem wzglednie samym rozwinieciem/tłumaczeniem) załozy w dziale dla poczatkujacych. Przykleje go. Domyslam sie, ze miałyby sie tam znalezc takie skróty jak np. AP, SPD, HDG, TO/GA, FMC, VOR, NDB...itp. tak?

[janita]

Cytat (dot.737):
Poniżej 80 KIAS pęd samolotu nie powinien stwarzać trudności z awaryjnym hamowaniem.
V1, ok.141 KIAS jest prędkością krytyczna dka startu. Powyżej tej prędkości (RTO) przerwanie startu i bezpieczne zatrzymanie na pasie może być niemożliwe.
Przy Vr, ok. 143 KIAS podnieś nos 10 stopni i przytrzymaj maszynę w tym położeniu
Przy V2, ok. 150-155 KIAS samolot osiągnął bezpieczną prędkość startu. Jest ti minimalna prędkość bezpiecznego lotu.
Typowa prędkość przelotowa to 0,74 Macha.
Zmiana prędkości z węzłów na liczby Macha następuje zwykle na wysokości FL200 - FL300
Tyle cytat Dane techniczne samolotów (str.40)