Top of Descent

[Horvath]

Zamierzam uzyc niedlugo na Vatsimie PMDG 737 i mam pytanie. FMC oblicza dogodny T/D. Zalozmy ze zblizam sie do tego wyliczonego punktu. Czy mam bezwzglednie czekac az kontroler powie, ze mam sie znizac, albo zezwoli na podejscie proceduralne, czy moge powiedziec kontrolerowi, ze zblizam sie do T/D?

[konraf]

Witam

No tak tu jest ciekawie. Ja zwykle gdy zblizam sie do tego punktu T/D a kontroler nic wczesniej nie mowi (np. report ready for descent) to sam zgłaszam, ze "AZT002 request descending if possible". Jesli powie wczesniej "report ready for desc" to wiadomo, czekasz do T/D i meldujesz, ze jestes ready.

[Horvath]

dzieki za szybka odpowiedz konraf Rozumiem, ze jak sie zapytam kontrolera o znizanie z takiego powodu to nic zlego sie nie stanie.

[konraf]

Jasne. Tylko nie musisz mowic, ze FMC obliczył Ci, ze jestes w punkcie T/D. Po prostu patrzysz na FMC, widzisz, ze zblizasz sie do T/D, prosisz kontrolera o znizanie. Jesli zgody nie dostaniesz, to trudno, musisz smigac na takim FL na jakim jestes ale pozniej prawdopodobnie bedziesz musiał juz przejac kontrole nad VS i recznie ja ustawic, a nie polegac na FMC i VNAV, bo jest duze prawdopodobienstwo, ze FMC nie wyrobi sie ze znizaniem.

[Horvath]

Jasne. BTW Nie wyrabianie sie ze znizaniem przerabialem juz offline. Czasami FMC tak obliczy T/D, ze wyskakuje msg zeby wlaczyc airbrakes. Aby tego uniknac warto w zakladke forecast wbic kierunki i sily wiatru na danych wysokosciach. Mozna tez zmienic metode schodzenia. Do wyboru sa dwie: ECON path descent i SPEED based descent. W pierwszym trybie FMC oblicza sciezke tak aby samolot znizal sie przy przepustnicy na IDLE (oszczednosc), drugi tryb tak steruje samolotem aby zachowac zadana predkosc. W obu przypadkach wypada wypelnic pole forecast.
Sorry za off topic, ale moze komus to sie przyda

[PK]

Horvath,

0. Prośba o zniżanie to Twój obowiązek, a nie kontrolera. To, że dają zniżanie sami z siebie to najczęściej czysta uprzejmość, a rzadko konieczność operacyjna.

1. Generalnie proś o zniżanie z wyprzedzeniem. Jak czekasz na ostatnią chwilę, to często trafia się ktoś z np. zgodą na lot i jak już dochrapiesz się do frekwencji (choć masz priorytet) to już jesteś za planowanym punktem. Możesz poprosić o zniżanie za np. 10 mil. Ja tak robię jak jest tłok.

2. FMC by PMDG ma - jak na mój gust - zbyt 'dramatyczne' profile pionowe. Ja tam nie lubię zbyt szybkich wind. Generalnie dodaję z 10nm do jego wyliczeń (przy tylnym wietrze wiecej) i proszę o kolejne 5-10 nm wcześniej.

Piotr

[Horvath]

Piotr taki wlasnie mialem zamiar: prosic z wyprzedzeniem. Co do zbyt dramatycznego znizania jest jeszcze opcsja descent now w FMC aktywna chyba 50 nm od T/D. Polega na tym, ze samolot rozpocznie znizanie 1000fpm az napotka sciezke wyliczona. Potestuje to na VATSIM. Jakby cos szlo nie tak wylacze VNAV i potraktuje wskazania FMC tylko jako pomoc.

[konraf]

Witam

Ostatnio kilka razy podczas moich lotów pojawiła się pewna wątpliwość.
Otóz jesli lece na pułapie przelotowym i dostaje polecenie znizania, dajmy na to do FL060.
Załóżmy, że kolejnym punktem w planie jest np. CZE a ja lądowanie ma na EPPO.
Tu pytanie. Dla mnie samo polecenie descent to FL060 mało znaczy. Owszem dany samolot ma pewne, okreslone, dopuszczalne przedziały predkosci schodzenia ale czy kontroler nie powinien okreslic, ze te FL060 mam miec np. nad CZE, albo 10 nm od CZE. Bo ja sobie moge schodzic np. 1500 ft/min a kontroler moze zakładał, ze mam schodzic szybciej. Jak to wiec jest?

[szyna]

Witam,
podzielam wątpliwość Konraf'a, ja też wiele razy nie wiedziałem z jaką prędkością schodzenia należy osiągnąć dany przez ATC FL. Często zdarza się, że schodzę 1000ft/m i nagle dostaję expedite descent, po chwili okazuje się że jestem już za blisko i dostaję orbit albo hold. Czy jest gdzieś przyjęte np, że descent do FL150 to 1000ft/min a poniżej FL150 to 1500ft/min (tak jest w podręczniku ATR72)?

pozdrawiam
szyna/AZT010

[kszerszu]

Pamietajcie ze to wy pilotujecie samolot, a nie kontroler. Jesli dostajecie znizanie, to dobor odpowiedniego tempa nalezy do was. Minimum okreslone przepisami to 500fpm (w obie strony), jesli idziecie wolniej trzeba to zglosic. Natomiast konkretne tempo znizania dostosowujemy do odleglosci od IAF lub innego znaczacego punktu podejscia - tutaj przydatne sa mapy. Ja czasem schodze 1000fpm, czasem 2500 - tyle ile trzeba wg wyliczen zeby znalezc sie na prawidlowej wysokosci na IAF, i nigdy nie zdarzyla mi sie koniecznosc orbitki (pomijajac sytuacje ruchowa), lub szorowanie po ziemi przez 50 mil.

[konraf]

Ja to wszystko rozumiem ale....ok...to przykład z wczoraj.
Lot EPPO-EPGD, ATR72. Plan: CZE DRE GRU LODNI.
Po starcie dostałem od Radar, direct KMI. Bedą około 60 nm od KMI dostałem descent to FL060. Byłem na FL170. I teraz co kontroler mial na mysli? Miałem te FL060 miec nad KMI? Od KMI do IAF EPGD jest jeszcze kawałek, wiec powinienem od razu sobie kalkulowac taki descent, ze nie wiadomo co by sie działo, na IAF powinienem byc na tych powiedzmy 3000 ft (dla EPGD to z tego co pamietam IAF jest 2300ft)?
Nie zważając na to gdzie osiagne te FL060 byle oczywiscie bez zgody nie zejsc ponizej tego pułapu?

[kszerszu]

1. Jesli uwazasz ze kontroler dal ci znizanie to zglos, ze wolalbys na przyklad zaczac za 20 mil/3 minuty itp.
2. Jesli mimo to by nalegal, to ja bym po prostu schodzil np 800 czy 1000fpm, jesli by nie ponaglil. Po prostu zawsze majac mapy podejsc staram sie dostosowac schodzenie tak, zeby na IAF znalezc sie w poblizu opublikowanej poczatkowej wysokosci, chyba ze ATC nalozy dodatkowe restrykcje.

[mrok]

Ja dodam tylko, żeby meldować krótko i treściwie - "ready for descent". Nie ma sensu podawać kontrolowi, na jaką wysokość chcielibyście zejść albo zastrzegać, że chcecie schodzenie ale tylko jeśli to możliwe.


Michał

[konraf]

Ostatnio latam sobie po Hiszpanii, a kontrolerom tam zdaza sie "zapomniec" o pilocie. O ile o T/D mozna sie jeszcze upomniec i jesli dostane znizanie pozniej, z reguły nic sie nie stanie (jesli oczywiscie zgoda na znizanie nie nadejcie zbyt pozno) i dam rade zejsc z pułapem.

Ale co robic gdy np. dolatuje do punktu wlotowego (ostatnio miałem tak na punkcie ASTRO dla LEVC) i nie mam dalszych instrukcji? Według METAR i aktualnego wiatru, powinienem podchodzic na rwy 30. Dolatywałem do ASTRO i kilka razy dopytywałem czy są jakies dalsze instrukcje. Był tylko odzew, ze kontroler skontaktuje sie ze mną za chwile. Chwila tyle trwała, ze mijałem ju ASTRO i słuszne wydawało mi sie rozpoczecie STAR na pas 30 (zakret w prawo od obecnego kursu). Mogłem to zrobic bez zgody czy powinienem leciec dalej aktualnym kursem? (nad ASTRO nie ma hold, w ktory moglbym sobie wejsc i poczekac).

W koncu kontroler sie odezwał i dał mi podejscie na rwy 12 (STAR w drugą strone od obecnego kursu - zakret w lewo; jest to ARC DME VOR 18 nm wiec jeszcze jakos sie wyrobiłem na łuku). Wiadomo, ze takie latanie nie nalezy do przyjemnych, bo w zasadzie do samego konca nie wiadomo, co kontrole powie (a tu mnie bardzo zaskoczył tym rwy 12, przy wietrze około 290/03). Do tego rwy 30 ma ILS a 12 tylko VOR DME.

[szyna]

Ostatnio latam sobie po Hiszpanii, a kontrolerom tam zdaza sie "zapomniec" o pilocie.

W Hiszpanii jeszcze nie latałem ale we Włoszech czy w Grecji zdarzyło mi się to już parę razy. Często było nawet tak, że kontro bez żadnej informacji po prostu znikał po jakimś czasie. Gdy latam na południu europy prawie zawsze trzeba się przypomnieć, a to T/D a to po minięciu fix'a wlotowego. Czesto dostaje na priv prosbe o zgloszenie do APP a CTR jeszcze mnie mnie nie handoff'nął, ba zupełnie zapomniał, że jestem w jego Firze. Wyjątkiem jest Malta, tu wygłodniali pilotów trolle czuwają nad każdym moim ruchem, ba nawet go wyprzedzają (jeszcze nie dojadę do h/p rwy32 a już dostaję clrd for t/o)
Ale wracając do tematu jak należy zachować się w sytuacjach gdy kontro o nas zapomina nawet po usilnych próbach kontaktu?
W końcu jaka jest odpowiedź na to pytanie w teście na pilotów AA gdy przypominanie o sobie nie skutkuje?

13. Gdy wykonujemy procedure STAR i brak dalszych instrukcji ze strony kontrolera:
- wchodzimy w holding
- zaczynamy podejście proceduralne od IAF
- przypominamy się kontrolerowi
- wchodzimy w holding i przypominamy sie kontrolerowi, a przy braku łączności rozpoczynamy podejście wg procedury

"Nic bez zgody kontrolera" - to jasne ale co począć gdy nie mamy zgody na nic?

[konraf]

No ale w tym pytanku mowa jest juz o STAR, a chyba wszystke STAR nad ostatnim punktem (IAF) mają hold, wiec mozna sobie wejsc i jakis czas pokrazyc az sie sprawa wyjasni. W moim przypadku konczyła mi sie trasa i nie miałem instrukcji co dalej, wiec zaczałem wykonywac procedure, wdlug map, co jak pisałem okazało sie nietrafne, bo kontroler w koncu sie odezwał i dal całkiem inne wytyczne.

[konraf]

Na avsim dostepny jest mały programik, obliczający T/D:

http://library.avsim.net/esearch.php?DL ... fs2004util

[lechende]

albo 3mile na poziom. szybciej sie liczy ;-)

[konraf]

Lechu, Ty to wiesz, ja to wiem ale niektórzy nie wiedzą i nie mają FMC, ktory pieknie pokaze T/D. Dla nich wlasnie jest ten programik, ktory de facto u mnie nie działa Jakis blad wywala.

[lechende]

Lechu, Ty to wiesz, ja to wiem ale niektórzy nie wiedzą i nie mają FMC, ktory pieknie pokaze T/D. Dla nich wlasnie jest ten programik, ktory de facto u mnie nie działa Jakis blad wywala.

To teraz juz wiemy w wiekszosci ;-)
3 mile na poziom i wszystkim będzie dobrze.

ps. u mnie działa
z fl370 do fl070 liczy 120nm.

[ags]

U mnie działa, ale głupawo liczy. .Neta macie?

[konraf]

U mnie działa, ale głupawo liczy. .Neta macie?

Andrzej - mowisz o .Net Framework tak? Jesli tak, to ja nie mam tego zainstalowanego. W readme od tego kalkulatora nic nie pisza o jakis nadzwyczajnych wymaganiach.

Pozdrawiam

[ags]

Tak, bo plik jest mały [Net podstawowe komponenty ma właśnie we Frameworku a nie execum dllkach itd.], a na tyle brzydko wygląda, że musiał to robić jakiś niezaawansowany programista, więc nie umiałby odchudzić.

[kszerszu]

Ludzie, dajcie spokoj.

Metoda podana przez Lecha naprawde dziala i wystarcza.

Stosowanie jakichkolwiek kalkulatorow mija sie z celem, skoro i tak nie rozpoczniecie znizania dokladnie w podanej odleglosci, i znizacie recznie, a nie za pomoca FMC i VNAVa, ktory sie trzyma wyliczonego profilu.

[pilot A]

Zniżanie, jak i inne zmiany pułapu należą do załogi. Kontrola wydaje zgode na zgłaszany zamiar, analizując sytuacje na radarze. Stałą praktyką na długich rejsach jest stopniowe zwiększanie FL w celu minimalizacji zużycia paliwa. Zgłaszającym jest pilot, który ma wgląd w swoje paliwo. kolejnym przykładem zmian wysokości jest pogoda i wskazania radaru pogodowego, ale tego w Waszym symulatorze nie ma. Jeśli nad Warszawą jest zagrożenie burzowe kontroler daje zmiany w STARze tak aby ominąć CB, i przejść możliwie z boku i pod nim. Stąd w burzową pogodę chodzimy b. nisko, co widać z ziemi.
Jeśli chodzi o T/D to zamiar zgłasza załoga. Rygory nakazane są przez przewidziane w instrukcji wartości rate of desc. dla danego samolotu. Tu nie ma dowolności, oczywiście w wyliczeniech znaczacy udział bierze FMC.
Dla przykładu: rejsy krajowe ATR wykonuje na FL 160-200 (najczęściej FL180/FL190), co w praktyce oznacza, że lecąc na WAW rwy33 zniżanie rozpoczynamy na 60nm od LINa.
Najostrzejsze przedziały zniżania ma B737.
Jesli to Was interesuje mogę podać climb i desc. rate dla wszystkich statków komunikacyjnych.

Andrzej

[lechende]

interesuje. tez pytanie ;-)
podaj jak mozesz.

[pilot A]

W kolejności podane wartości :
TYP TAS CLIMB DESC MAX FL
A300 460 2500-1500 1500-2500 390
A310 460 2500-1500 1500-2500 390
A320 450 2500-1500 1500-2500 390
A330 465 2000-1000 1200-2500 410
A340 475 2000-1000 1200-2500 410
AN24 240 1200- 500 500-1200 230
AN28 180 1200- 400 300-1000 190
AT42 250 1500-1000 1000-2000 250
AT72 260 1500-1000 1000-2200 250
B727 470 2000-1000 1000-2000 390
B737 460 3000-2000 2000-3000 430
B747 490 3000-2000 2000-3000 450
B757 460 3000-2000 2000-3000 430
B767 465 2500-1500 1500-2500 430
BA31 230 2200-1200 1000-1500 250
BA46 400 2500-1500 1200-1500 310
BE90 220 2200-1200 1000-1500 280
C172 110 700- 300 300- 600 150
C500 400 3000-1500 1500-2500 390
CARJ 440 3000-2000 2000-3000 410
DC9 475 2500-1500 1200-2500 390
DC10 485 2000-1200 1500-2500 390
EM145 440 2000-1000 1200-2500 390
FK27 240 1200- 500 500-1500 230
FK50 270 1500- 900 1000-1500 250
FK100 410 2000-1200 1200-2200 350
L410 180 1200- 500 500-1000 140
LR35 420 4000-2000 1500-2500 510
MD11 490 2500-1500 1500-2500 450
MD80 460 2500-1500 1200-2500 390
PA28 120 600- 300 300- 700 110
PA31 150 1400- 500 400-1200 200
PA34 140 1500- 500 500-1500 190
SF34 250 2000-1000 1000-2000 290
TU34 440 2500-1200 1000-2000 390
TU54 485 3000-1500 1200-3000 430
YK40 250 1800- 900 900-1500 290

[adams99]

B767 465 2500-1500 1500-2500 430

No proszę - a ten z Level-D daje po 4000 do góry.Czy ja mam tam coś źle ustawione, czy ten typ tak ma?

[konraf]

Z kolei PMDG 737 nawet przy desc. 2000 ft potrafi strasznie przyspieszać i trzeba ratować się speed brake (co jest dalekie od realiów).

[ToTom]

Z kolei PMDG 737 nawet przy desc. 2000 ft potrafi strasznie przyspieszać i trzeba ratować się speed brake (co jest dalekie od realiów).

Hmm. Podczas moich nielicznych lotów w prawdziwym 737 airbrake były używane podczas zniżania.

[szyna]

Z kolei PMDG 737 nawet przy desc. 2000 ft potrafi strasznie przyspieszać i trzeba ratować się speed brake (co jest dalekie od realiów).

Hmm. Podczas moich nielicznych lotów w prawdziwym 737 airbrake były używane podczas zniżania.

Lecac B752 na odcinku EPPO-EPKT mielismy dosyc duze opoznienie i speed brake byl uzywany kilkakrotnie poczawszy od rozpoczecia znizania a z po samo koncowe podejscie w Katowicach.

[kszerszu]

Wrecz przeciwnie, nie ma nic nierealistycznego w tym ze sie speed brake uzywa. Czesto chcac jak najdluzej leciec na wyzszym pulapie z duza predkoscia TOD sie przesuwa jak najdalej, a potem ostrzej zniza. Poza tym wiele wspolczesnych samolotow po prostu jest bardzo sprawnych aerodynamicznie i rozpedza sie nawet przy nieduzych predkosciach pionowych, chocby B777.

[Gwidon]

Tak, Pan Kszersz, opisał Wam wytrzymałość kadłubową maszyny na zejściu...
Oczywiście jest ona duża...natomiast ewidentnie nijak się ma do komfortu pasażerów których przewozicie.

So, najprostszym ale i najefektywniejszym równianiem jest równianie Malgowtha.
Najkrócej rzecz ujmjąc : na każdy jeden poziom lotu dajemy 4 nm odległościowe.
Zadanie :
Jesteśmy 100 nm inobund LDZ na FL350. Zakładamy, że w związku zlądowaniem na EPWA fajnie byłoby być cross LDZ at FL190. Różnica między poziomami :
FL350-FL190 = 16 poziomów lotu do zgubienia. A skoro, zgodnie z prawidłem 1 FL=4 nm odległościowe to
16*4 = 64 nm , czyli nasz puntk zniżania zgłaszany do kontroli radarowej winien być 64 nm inbouind LDZ co by ciąć LDZ na FL190.
Warto zgłosić do kontrolera : we are ready for descend LOT......, jakieś 5 nm befor TOD. Kontroler też człowiek i ma prawo pogrzebać se w nosie... ;-)))
Magiczne 4 nm na poziom tracą na znaczeniu im bliżej jesteście FL100 i im bardzie musicie utrzymywać 250 KIAS i ni jeddnego (k)notka więcej ;-)))
Oczywiście 250 KIAS, stwarza nam dodatkowe możliwości urwanie paru setek stóp, stąd warto dokonowyć pewnej korekty ścieżki zejścia...
Panowie, kalkultorki w łapkach, timery (zegarki-stpery) włączone i liczymy, liczymy liczymy, ile przed Lima India November (LIN) będziemy na przepisowej (proceduralnej) alititiude 3150 ft at present qnh ;-))))
Mam nadzieję, że Towarzystwo cokolwiek zrozumiało. Kolejne lekcje za x dni.

Pozdrawiam
Grzegorz aka Gwidon
Szturman S7

PS. Oczywiście wasz kadłub (haul) jest w stanie wytrzymać wiele, natomiast wasi milusińscy, czyli Pax's on board, niewiele. Oszczędzcie im w związku z powyższym bardzo stromego schodzenia, skoro warunki ruchowego tego nie wymagają. Niechaj ludzie mają komfort za który płacą. My, w S7 nigdy nie narażamy pasażerów na lizanie oparcia fotela porzedzającego miejsce siedzenia kokretnego paxa. 8)
Achoj mordeczki
Maciuś,masz coś do dodanie z tej swojej "katarynki:" ;-) ?

Edytowałem - bez personalnych wycieczek uprzejmie prosze (nie rób drugiemu co tobie niemiłe) - konraf

[SP-TFU]

Schodzenie tutką z 3000 przy 550 jest bardziej komfortowe dla pasażerów (kąt) niż 2000 przy 350.

Aczkolwiek mogę się mylić, ponieważ chwilowo moja percepcja może być zaburzona przed poprawinami ( chociaż raczej nie ).

[pilot A]

Dzwoniłem wieczorem do kolegi latającego na 737. Starają się nie przekraczać -2400. Ale oczywiście jadą "po schodach". -3000 idą też, ale z wypuszczonymi spoilerami.
A wracając do ATR, bo istotnie tu mogę autorytatywnie się wypowiadać. Średnio schodzenie zaczyna się -1200, po osiągnięciu 16000 zniżamy na -1500, w końcowej fazie 5000-2500 wynosi -1100. Nie wyobrażam sobie zniżania na stałej desc. rate, jak również bez "schodów". W ATR jest tryb IAS hold, który pozwala uniknąć "przekrętki". Jednakże idąc na 1500ft/min wskazówki prędkościomierza właściwie się spotykają. Hamowanie przed SLP odbywa się przez wypłaszczenie, tak aby końcówkę mieć na 180 IAS, wtedy klapy i podwozie zapracuje, a poza tym skok śmigła robi swoje.
Turboprop nie leci na łeb, na szyję, jet potrafi (stąd spoilers).
A tak między nami, jeśli ATR na Glide Slope ma ponad 160kts to na 90% masz GoAround!
Ale to już oddzielny temat o prędkościach....

PS do Kolegi Gwidona:
1.Takie schodzenie (4nm/poziom) uprawiają VFRy, gdzie jedynym urządzeniem elektronicznym na pokładzie jest komórka pilota i wspomniany kalkulator.
2.Piloci w rozmowie między sobą nie urzyliby określenia Lima India November , chociaż pamietam takiego instruktura, który niepozwoliłby sobie na inne określenie LINa... miał ksywkę: "Arcybiskup", ojoj... mam nadzieję, że się nie przyjmie...

bez urazy, serdecznie, gorąco pozdrawiam - Andrzej

[Gwidon]

Andrzeju,
generalnie posypuję głowę popiołem
Jedna uwaga :
1) 4 nm na poziom stosują wciąż piloci starych małych tutek 134 A3 (rzecz do księgi Guinessa - maszyna wciąż eksploatowana ;-))) Nie mają bowiem one możliwości wypuszczenie spolierów w innej fazie lotu niż na dobiegu po "posadce". Magiczne 3nm na poziom +10 nm na wytracenie prędkości się w tym wypadku nie sprawdza


Pozdrówki i pisz więcej. Z przyjemnością się czyta.

Do miłego
Gwidon

PS. Bym zapomniał - większość postradzieckich maszyn nie była wyposażona nawet w VNAV advisory, nie mówiąc już o pełnej implementacji do AWSU-2 czy też -3 kanału kontroli wertykalnej lotu. Dopiero M-ki (154) były opcjonalnie wyposażane w KLN90B i ten posiada już VNAV advisory, natomiast oficjalny dokument Rukowodstwo po lietnoj eksploatacji zabraniał używania tej funkcjonalności KLN. Stąd chłopaki liczyli i liczą do dzisiaj... Są słownie 4 egzamplerze TU154M wyposażone w rosyjskiego FMC zwanego przepiękniej JASMIN. Rosjanie wymawiają : żasmiń ;-))))