Info w "initial contact" - pytanie

[Artur S.]

Witam!
Wczoraj dostałem "zjebkę" od EPWA_APP za zbytni nadmiar informacji przy initial contact, a dokładnie powiedziałem: "AZT017 with you, Good evening Sir! FLxxx desc to FLyyy, passed xx intersect now inbound yy intersec, info A on board"... Uff!!! Przyznaję, że może faktycznie przesadziłem z ilością danych (pewnie zamiast passed i inbound wystarczyło powiedziec "outbound xx intersec), ale chciałbym się zapytać starych wyjadaczy, czy aby napewno? Aha! Bynajmniej nie dukałem tylko powiedziałem to w miarę płynnie
I teraz następne pytanie, pozornie inne od pierwszego: podczas tego samego lotu, przy initial contact dostałem od EPWW_CTR nastepujący komunikat: "AZT107 radar contact, direct ARDAG, expect arrival ARDAG1U, maintain FLXXX, FLYYY over ARDAG, report when ready for descend". Na EPWW był Lechu K. a ten to ma gadane - strzela jak z karabinu maszynowego , ale UDAŁO mi się wszystko zapamiętać i powtórzyć. No i teraz pytanie: czy powinienem powórzyć dokładnie wszystko co usłyszałem od EPWW?
Jeszcze jedna wątpliwość: czasami zdarza mi się, że kontro dają "krótkie" i "wysokie" wektory na ILS-a i nie zawsze się wyrabiam - w szczególności z prędkością. Latam PMDG a ten "łoś" jest wyjątkowo oporny jesli chodzi o jednoczesne zniżanie i zmniejszanie prędkości. Jak zatem zwrócić się (in english) do kontro kiedy już bedę ustabilizowany, że nie jestem w stanie wylądować bo dostałem za "krótki" wektor i np nie zdążę zredukować prędkości umożliwiającej bezpieczne lądowanie? Może być to coś w stylu: "Unable landing due to high speed, going arround and request new vectors for approach"? Aha! Oczywiście gotowość do schodzenia głaszam z zapasem 10-15nm od T/D, ale to niewiele pomaga, bo z CRZ Level dostaję desc na niższy, na którym i tak jestem trzymany zbyt długo... Większość kontro domyśla się co się dzieje, i przedłuża mi wektor, ale trafiają się tacy, którzy każą mi np przyspieszać zniżanie a w PMDG odbywa się to niestety kosztem wzrostu prędkości...
Pozdrawiam - Artur S.
p.s. Wiem, że pytania są w stylu NEWBIE, ale mam nadzieję, że będziecie wyrozumiali Czasem rodzą się wątpliwości w oczywistych kwestiach, jak np w pisaniu "na pewno" czy "napewno? "Nieistotne" czy "Nie istotne" itd Dopada mnie otępienie starcze?

[konraf]

1. EPWA APP zbyt rozległego obszaru nie ma - tak jak np. Radar, przy ktorym mozna powiedziec, ze jest sie tu i tu. Przy APP wystarczyło: Good eve Warswa APP, AZT017 with you, FLXXX.

2. "AZT107 radar contact, direct ARDAG, expect arrival ARDAG1U, maintain FLXXX, FLYYY over ARDAG, report when ready for descend".

wystarczy odpowiedziec: direct ARDAG, expecting ARDAG1U, maintaing FLXXX, FLYYY over ARDARG, will call you for descent, AZT017.

Co do podejscia, to mozesz powiedziec, ze: request long final. Co do PMDG zastosuj moje wskazówki co do przerobienia plików air. Poza tym, ToTom chyba w temacie o PMDG737 pisał, jak znizac, zeby nie przesadzic z predkoscią. Te same wytyczne sa tez w naszym najnowszym materiale: instrukcja operacyjna dla 737.

[lechende]

faktycznie przesadziłem z ilością danych (pewnie zamiast passed i inbound wystarczyło powiedziec "outbound xx intersec)podczas tego samego lotu,

no.

przy initial contact dostałem od EPWW_CTR nastepujący komunikat: "AZT107 radar contact, direct ARDAG, expect arrival ARDAG1U, maintain FLXXX, FLYYY over ARDAG, report when ready for descend". Na EPWW był Lechu K. a ten to ma gadane - strzela jak z karabinu maszynowego , ale UDAŁO mi się wszystko zapamiętać i powtórzyć. No i teraz pytanie: czy powinienem powórzyć dokładnie wszystko co usłyszałem od EPWW?

co wg Ciebie jest z tej instrukcji warte readbacku, a co byś chciał opuścić?

Jeszcze jedna wątpliwość: czasami zdarza mi się, że kontro dają "krótkie" i "wysokie" wektory na ILS-a i nie zawsze się wyrabiam - w szczególności z prędkością.

Pilot: Warszawa, dlaczego przeleciałem 32000 stóp nad lotniskiem docelowym?
ATC: Bo nie poprosiłeś o zniżanie...
~~~
EPWA_APP: ARIB332, reduce speed 180
ARIB332: nie moge ponizej 190, bo sie rozbije!
EPWA_APP: to jak chcesz ladowac?
ARIB332: 190 moge
EPWA_APP: a klap umiesz uzyc?
ARIB332: ta
EPWA_APP: to prosze zademonstrowac

Korfanty i Totomek tyle już napisali o zniżaniu w pmdg. Dla kogo?

[Artur S.]

Dżizez*! PMDG już mam dawno "przerobione" wg wskazówek Bartka, kapitalną wrecz instrukcję operacyjną Tomka również przeczytaną, ale nie zawsze uda się wszystko gładko zastosować, bo po prostu tak jak napisałem: czasami za późno dostaję "wektorowanie" i nie ma bata** - nie wyrabiam się. Jesli do tego dorzucić duży ruch i wynikające z tego kłopoty z "dostaniem" się do kontro - powstaje sutuacja którą opisałem w pierwszym poście.

Co do podejscia, to mozesz powiedziec, ze: request long final.

O to mi chodziło!

co wg Ciebie jest z tej instrukcji warte readbacku, a co byś chciał opuścić?

Wg mnie wszystko było warte readbacku, wiec wszystko powtórzyłem!
Dzieki za odpowiedzi i baty (od Lecha ) i pozdrawiam - Artur S.
p.s. *Co ja ostatnio tak z tym Dżizes! Co to wogóle znaczy...
** Jak Lechu wstawia te "baty"?

[lechende]

dobrze powtórzyłeś. i o to chodzi.
gdyby był tłok na radiu to dostałbyś szybkie 'radar contact, dct ardag' a reszte później i po krzyku.

czasami za późno dostaję "wektorowanie" i nie ma bata** - nie wyrabiam się. Jesli do tego dorzucić duży ruch i wynikające z tego kłopoty z "dostaniem" się do kontro - powstaje sutuacja którą opisałem w pierwszym poście.

no czasem tak jest, zależy kto siedzi na radarze, zależy jaki ruch, nie ma dwóch takich samych lotów, obie strony (pilot+atc) mają mieć radoche.

jak siedzi paść mający dwa samoloty w tma, i zapomina dać zniżanie jak ja wczoraj dla sp-ttr (jak czytasz to przepraszam) to mówisz żeby Ci wydłużył podejscie w celu znizenia, zazwyczaj sam sie zorientuje i da orbitke, szeroki łuk, dodtkowy wektor dla zniżania etc.

co innego na egzamach, jak chcesz komuś pomóc to przypomnij na priw, jak zaśpi to może mieć problem ale wiesz, to tylko FS, podwozie na wierzch, brejki, pionowa -5000 i jazda co tam paxy
da sie, jak chcesz zeby delikwent zdał. jak nie to 'unable' i niech sie męczy. mógł uważać :k


ps. baty moge wstawiać tylko ja.

[PK]

Hop, hop - Konraf i Lechu - to nie jest tak, że odpowiedzialność za "wykonalność" poleceń spoczywa tylko na pilocie (aż do modyfikacji .air włącznie). Twierdzenie, że wszystko się da dzięki instrukcji i zasadom, to przesada. "Praw fizyki Pan nie zmienisz i...". Zniżanie utrudnia redukcję prędkości, a czytając często mam wrażenie, że jest to problem wyłącznie pilota. A wszystko bierze się z zasady stosowanej przez kontrolerów - ruch regulują przede wszystkim prędkością, a dopiero w drugiej kolejności wydłużeniem drogi samolotów.

Lechu - przykład z klapami jest fajny. Ale... jeśli na warszawskim podejściu dostaję limit 180kts na FL100, a potem w okolicach scieżki dostaję 240kts, to się uśmiecham. Bo wyłączając przypadek konfliktu, wyraźnie zabawa ma ładnie wyglądać na ASRC i dlatego pilot ma machać wajchą od klap w obie strony. O poleceniach typu "expedite descent, reduce speed..." już nie wspominajmy.

Artur - jeśli nie jesteś w stanie osiągnąć parametrów, które wg Ciebie są właściwe, informuj kontro i już. Zabawa "as real..." polega przede wszystkim na zachowaniu poprawnych parametrów lotu. Nie dajmy się zwariować.

Piotr

[Artur S.]

O poleceniach typu "expedite descent, reduce speed..." już nie wspominajmy.

Dokladnie... Nareszcie jakaś bratnia dusza

[lechende]

PK`
Co do 180 na apie i 240 do scieżki, (to chyba od mroka dostałeś, a mrok to mrok!) screen był potrzebny, pięknie wyszło!
Ty to zawsze musisz popsuc :/

Co do całej reszty masz racje. Pisałem przecież o wydlużaniu drogi znizania różnymi sposobami, o przypomnieniu sie, o wspolnej odpowiedzialnosci >atc+pilot22< za ruch etc.
no może nie wspomniałem, ze praw fizyki nie przeskoczysz ;-)

[ToTom]

I jeszcze jedno. Zakładam że byłeś poniżej FL100 co jest równoznaczne z IAS mniejszym niż 250 (chyba że było pozwolenie na hi speed). To oznacza, że mogłeś w zniżaniu pomóc sobie podwoziem. A to pierońsko (w połaczeniu z klapami) hamuje PMDG.
I uwaga - nie teoretyzuję tutaj. Pytałem o sposoby zwalniania w zniżaniu. Pilot stwierdził, że wszystko co nie jest zabronione, jest dozwolone. Jeśli MUSISZ zwolnić i obniżyć, wywal speed brake do Flight detent (w niskim zakresie prędkości ich sprawność w realu jest taka sobie) i wysuń podwozie. V/S nie przekroczy dopuszczalnych 4000... Jedyne czego nie wolno to używać klap do hamowania.
Tak OT: zauważyłem, że my lubimy papiery i "zasady". A to jest jak z jazdą samochodem. Każdy jeździ inaczej i każdy (wyłączając nieszczęście) dojeżdża do celu. 80-letnia staruszka zrobi to inaczej niż kierowca rajdowy ale skutek ten sam - dojadą.

[Artur S.]

Pisałem przecież o wydlużaniu drogi znizania różnymi sposobami, o przypomnieniu sie, o wspolnej odpowiedzialnosci >atc+pilot22< za ruch etc.

Pisanie sobie, a zycie sobie...

Zakładam że byłeś poniżej FL100 co jest równoznaczne z IAS mniejszym niż 250 (chyba że było pozwolenie na hi speed). To oznacza, że mogłeś w zniżaniu pomóc sobie podwoziem. A to pierońsko (w połaczeniu z klapami) hamuje PMDG.

Przyznaje, że myslałem o tym, ale wydawało mi się, że wtedy bedzie to baaardzo daleko od reala, zwłaszcza na np. FL070 i przy speed 240. Teraz widze, że byłem w błędzie...

[PK]

Pytałem o sposoby zwalniania w zniżaniu. Pilot stwierdził, że wszystko co nie jest zabronione, jest dozwolone. Jeśli MUSISZ zwolnić i obniżyć, wywal speed brake do Flight detent (w niskim zakresie prędkości ich sprawność w realu jest taka sobie) i wysuń podwozie. V/S nie przekroczy dopuszczalnych 4000... Jedyne czego nie wolno to używać klap do hamowania.

Cały sens leży w znaczeniu "MUSISZ". Jeśli kontrolerowi pasuje zniżenie mnie ze znaczną wartościa FPM i przy małej prędkości IAS (czyli minimalizacja odcinka zniżania), to w moim rozumieniu ja MUSZĘ to zaakceptować tylko w sytuacji konfliktu. W pozostałych przypadkach MOGĘ, a to znaczna różnica. I odwrotnie - to, że coś nie jest zabronione nie znaczy, że można to swobodnie wykorzystywać do regulacji ruchu. Oczekiwanie, że poza ścieżką będę korzystał z podwozia do hamowania tylko po to, by kontrolerowi sie wygodnie kolejkowało jest nieporozumieniem.

Piotr

[lechende]

Oczekiwanie, że poza ścieżką będę korzystał z podwozia do hamowania tylko po to, by kontrolerowi sie wygodnie kolejkowało jest nieporozumieniem.

bo to jest nieporozumienie.
PK! Przecież pisze o egzamach i trybie 'wspomóż kumpla'
mówie tylko o sposobie ewentualnego ułatwienia komuś kto jest w potrzebie.

[PK]

Lech - ja nie dyskutuję, próbuję jedynie pokazać drugą stronę medalu. Wg mnie jest moda na przesadne używanie poleceń dotyczących prędkości w regulacji ruchu na naszym FIRze. Jeśli 15-20nm od ścieżki Balic dostaję redukcję do 220, a czasem nawet do 180 kiedy jestem #2 albo nawet sam(!), to sobie myślę, że chodzi chyba o wrażenia estetyczne z ekranu ASRC. Piloci rzadko pytają o powód takich poleceń (a powinni) i jest jak jest.

Ja wiem, że z drugiej strony wielu pilotów nie respektuje ograniczeń np. limit 250kts na podejściu do Warszawy 40nm od OKE (no kto mierzy tę odległość?), zasadę utrzymania min. 160 kts do 4nm itd. Tu kontrolerzy reagują dość często ale i tak jest jak jest.

Piotr

[konraf]

Jeśli 15-20nm od ścieżki Balic dostaję redukcję do 220, a czasem nawet do 180 kiedy....Piloci rzadko pytają o powód takich poleceń (a powinni) i jest jak jest.

No i co mi da zapytanie o to? Kontroler powie, ze dla separacji i co?

zasadę utrzymania min. 160 kts do 4nm itd. Tu kontrolerzy reagują dość często ale i tak jest jak jest.

No tu czesto sie spotyka pilotów lecących 160, czy nawet juz w konfigu do lądowania (np. 140 kts) przez całą ścieżkę.

[ToTom]

Możemy opisać po raz setny schemat podejścia. Możemy starać się zrobić wszystko jak chce teoria. Ale sytuacja czasem zmusza do podejmowania decyzji odmiennych od standardów - a jednocześnie nie zabronionych i nie narażających bezpieczeństwa samolotu.
Nie wiem co lepsze - dynamiczne zniżanie i lądowanie "na raz" czy kółko dla wytracenia wysokości.
Jednak nie ma co generalizować - wszystko zależy od sytuacji.
Cytat pilota:
"W sytuacji wyjściowej 30NM od lotniska, z prędkością ~250 i FL100 z samolotem można zrobić wszystko"

[Bodzio W.]

E tam.

Kontrola predkosci jest stosowana bardzo rzadko przez kontrolerow w polskim vFIR (mowie tu o kontroli predkosci dla budowania kolejki, a nie ingerowaniu jak ktos ma GS500), i wlasnie dlatego pozniej na egzaminach wychodza kwiatki jak delikwent sie za to bierze, bo nie ma praktyki. W realnej kontroli predkosc jest duzo czesciej stosowana niz wektorowanie.

[JeV]

E tam.

Kontrola predkosci jest stosowana bardzo rzadko przez kontrolerow w polskim vFIR (mowie tu o kontroli predkosci dla budowania kolejki, a nie ingerowaniu jak ktos ma GS500), i wlasnie dlatego pozniej na egzaminach wychodza kwiatki jak delikwent sie za to bierze, bo nie ma praktyki. W realnej kontroli predkosc jest duzo czesciej stosowana niz wektorowanie.

Po co, skoro traci to sens jeżeli nawet jeden na pieciu nie utrzymuje nadanej predkosci.