Wy pytacie - pilot odpowiada (w miarę możliwości)

[pilot A]

Mam dla Was pewną propozycję.
Ze względu na koligacje rodzinne i nieukrywaną miłość do latania dażę wirtualnych pilotów dużym szacunkiem i sympatią. Pomyślałem, że może mógłbym się jakoś przydać.
Zauważyłem, że wielu z Was ma różne wątpliwości i problemy związane z techniką pilotażu i nawigacji, a dokładniej macie wielką wiedzą, ale czesto kłopoty z zastosowaniem jej w kokpicie.
Chętnie udzieliłbym parę rad jak rozwiązywać niektóre problemy. Np. jak ustawiać radio na pomoce nawigacyjne, jak i kiedy dysponować klapami... itp, nic mi do głowy nie przychodzi w tej chwili, ale pewnie Wam przyjdzie.
Szczegółowo dotyczyć to może ATR, ale także 737 bo obecnie zakończyłem type rating na B737 classic. Myślę nawet o zmianie roboty...
Pytajcie pod tym wątkiem, a ja jeśli wiedza, czas i administrator z moderatorem pozwolą odpowiem.

Zapraszam serdecznie
Andrzej

[ToTom]

Andrzeju, chciałoby się napisać, że z nieba spadasz, ale byłoby to chyba niesmaczne
Ja na początek poproszę o informacje praktyczne dotyczące walki z oblodzeniem.
Otóż mogę sobie w FSie dodać oblodzenie (oczywiście logicznie, nie wizualnie) i jest już pomysł jak to zrobić. B737 ma układ Anti Ice ( De-Ice ) dla skrzydeł i dla silników. Załóżmy że w czasie lotu wystąpiły warunki sprzyjające oblodzeniu (TAT < 10 C oraz opad lub zachmurzenie i widzialność < 1NM - wszystkie te "warunki" są do odczytania w FSie). Pilot zapomniał włączyć w/w Anti Ice. Jakie są konsekwencje? (jak wiemy Miller spadł ) Po jakim czasie od wystąpienia warunków oblodzenia można się tych konsekwencji spodziewać? W jaki sposób i czy samolot "ostrzega" o oblodzeniu? (bo kontrolek na to w B737 nie ma).
PS. W FSie mamy jeszcze Pitot/Probe Heat - ale to już jest symulowane.
PS2. Jeśli znajdziesz czas zerknij proszę do tego dokumentu: http://www.aztec.pl/pliki/B737operation.rar - może coś jest źle albo czegoś brak... To taki nasz firmowy papierek

[pilot A]

Oblodzenie to bardzo niebezpieczne zjawisko. Przyjmuje się, że warunki oblodzenia mogą wystapić przy 10 st. TAT, choć tak się nigdy nie stanie. Wartość ta jest podawana dla bezpieczeństwa. Praktycznie oblodzenie wystąpic może od 5 C.
I tutaj kłania sie podawany w METARze pkt rosy czyli dewpoint. Jest to wartość skraplania pary wodnej, a co za tym idzie wartość korespondujaca z warunkami oblodzenia.
to w skrócie bo tu kłania się już fizyka, która dla pilota praktyka jest i .... tyle.
oblodzenie powoduje:
na powierzchniach płatowca zmiane geometrii (stanowi jakąś warstwę, której masa zmienia kształt) oraz zaburza funkcjonowanie np. może zablokować pracę slatów, klap, trymerów, lotek itp.
zwiększenie masy samolotu, a więc zaburza wartości wbite w komputer i co za tym idzie wszelkie zależne od masy parametry lotu (w tym prędkości ref)
na silnikach w przypadku oderwania się fragmentu lodu stanowi zagrożenie dla wirnika lub łopat śmigła co grozi awarią - engine failure lub nawet fire.
na szybie (nie zapominajmy o tym) ograniczenie widoczności.
na rurkach pitotów wiadomo - bzdury na wskaźnikach i
Do odladzania służą:
mieszanki odladzające natryskiwane na płatowiec przed startem (ok 20-30 min działania)
systemy elektryczne
systemy nadmuchowe z układu ssącego
W zależności od "możliwosci" samolotu w danej chwili stosuje sie odpowiednie, tzn. np. przy wyłączonych silnikach nie ma mowy o instalacjach nadmuchowych

Co do systemów ostrzegania to 737 300/400/500 bazują na FMC i na instrukcji, załaczać przy 10C lub przy widocznych warunkach zapocenia czyli jak czujesz wilgotność w powietrzu (trochę śmieszne, ale tak jest).
NG mają komunikaty na monitorze.

A Miller spadł, bo tam właśnie nie załączono instalacji silników, bo była tzw. inwersja. czyli temperatura spadała do wartości oblodzeniowych nie wraz ze wzrostem, a ze spadkiem wysokości.
W jesiennych/zimowych ATISach podaja strefy icingu podczas inwersji.

[robak]

Czy zaprogramowany holding w FMC sam sobie znajdzie wejście, czy trzeba samemu w niego wejść? Jeżeli samemu to kręcąc headingiem czy jak?

[pilot A]

Jeśli otrzymasz polecenie wejścia w holding, musisz go wbić w komputer.
W odpowiedniej zakładce podaje się poszczególne parametry holdingu tzn. FIX nawigacyjny, kurs wejscia na FIX po holdingu (INBD HDG), kierunek skrętu R lub L, czas trwania lub/i odległość odcinka, po podaniu tych danych wylicza się sam OUTBD HDG, a na podstawie tego wszystkiego komputer ustala rodzaj wejścia np. Direct. Po zatwierdzeniu tych danych na mapce holding się "narysuje", a samolot wejdzie sobie w niego sam, poleci i wyjdzie.
Oczywiście można wszystko zrobić ręcznie, za pomocą gałki HDG i stopera, ale wtedy nie masz narysowanego toru lotu w holdingu i musisz liczyć.

---------------------------

Chciałbym jeszcze prosić o jedno:
Nie proście mnie o jakąkolwiek formę dystrybucji materiałów, dokumentów, itp. które służą do użytku operacyjnego.
Nie wiem, czy wiecie, ale dzielenie sie z Wami pewnymi informacjami mogłoby być postrzeżone jako działalność niebezpiecznne i szkodliwa dla mojego pracodawcy.
Ewentualne udowodnienie mi rozprowadzania ww. dokumentacji praktycznie stawiałoby mnie do odpowiedzialności karnej.
Mam nadzieję, że to zrozumiecie.
Nadal chętnie służę wiedzą i doświadczeniem.

[walter]

Witam. Wiem,ze moje pytanie jest dosc trywialne,ale trapi mnie ten problem. ATR 72-500: Otoz znizajac przy pomocy ustawienia IAS na AP i Throttle wg obliczen FMC schodzi do zadanego punktu. Czy po znizeniu na zadana wysokosc ( np. 3000ft) mam recznie "na wyczucie " ustawic throttle czy moze jest jakis klucz. Drugi juz na prostej z ILS. W jaki sposob mam kierowac samolotem przy podchodzeniu na sciezce: czy poprzez throttle, czy moze IAS na AP? albo klapy(oczywisci wiem,ze klapy musza byc na 30 przed ladowaniem i predkosc dla klap 15 175 i dla 30 bodajze 145 a ladowanie przy okolo 110),trzeba sie niezle nagimnastykowac throttlem zeby sie nie odkleil od GS-a ? Wydaje mi sie teoretycznie,ze musi byc korekcja przepustnica,ale jak juz raz zgubi sie GS to juz jest missed approach( ewentualnie na sile ladowanie recznie,bez AP),ale Jak to zsynchronizowac,czego kiedy uzyc, zeby spokojnie z papieroskiem sprowadzic samolot wykonujac kolejne czynnosci. Nie,zebym byl len,ale lubie leciec jak sie powinno latac i uzywac urzadzen zgodnie z ich przeznaczeniem, nei daje mi to spokoju . A instrukcja 500 stron po angielsku jest dla mnie nie do przebicia. Prosilbym o krotkie,schematyczne nakreslenie owego tematu. Dziekuje i pozdrawiam.
Ps. Przepraszam za ewentualne bledy stylistyczne,ale bylem zbyt zaaferowany przedstawieniem trapiacego mnie klopotu.

[pilot A]

Postaram się omówić zadane problemy po kolei:
1. Zniżanie do 3000, czyli do końca STARa, wykonujemy korzystając z trybu IAS lub VS, i tu w zasadzie jest dowolność. Uzależniamy to od sytuacji. Jeśli jedziemy po procedurze standardowej, tzn np. jedynym ograniczeniem są minima/maxima mapy to przepustnica i prędkość pionowa tak aby się trzymać założeń. Jeśli jednak kontroler poleci nam utrzymać prędkość znacznie mniejszą od dozwolonej (bo tak wymaga sytuacja ruchowa) to zaczyna się kombinacja. Jeśli mamy ostro przyhamować to cofamy przepustnice tak aby uzyskać zadana IAS i wtedy tryb IAS ale cały czas przepustnicą kontrolujemy prędkość pionową. No bo w ATR jest to system półautomatyczny. Jeśli mamy mieć mniejszą prędkość to samolot schodzi łagodnie, więc żeby schodził ostrzej, ale w okolicach 3000 nie może to być więcej niż 1000 - 1200 fpm, musimy dać pod idle ( ale nigdy idle bo to turboprop - jakby ktoś nie wiedział, dlaczego nie latamy propami na idle niech pyta, odpowiem innym razem).
I tak zasadą jest że nad UBELĄ mamy max. 4000 - 3000 ft i zaczynamy stabilizować prędkość do końcówki.
2. Na końcówce nie stosujemy IAS, zawsze VS do pułapu przechwycenia ścieżki. Po ustabilizowaniu posługujemy sie trybem APP, i wtedy mamy komfort pracy z przepustnicą - ręcznie, klapami i skokiem śmigła. Podane przez Ciebie prędkości dla klap są maxymalne. Nie wolno zwalniać z 175 do 112 na ścieżce. Dla 15 stopni mamy 160, dla 30 stopni mamy 140, przy skoku na 100% (nie pisałeś co robisz z manetkami skoku...?) i wyrzuconym podwoziu uzyskamy 120 KIAS, przy przepustnicy na 35-45% (więc jeszcze spory zapas aby zjechać do 112, gdy zaczniemy schodzić po wiązce). Prędkość pionowa na wiązce nie przekracza 700 fpm. Na ścieżce przepustnica idzie w tył do ok. 30%, i to z reguły wystarcza. Reasumując - przepustnica jest "w ręku".

Jak wiązka ucieknie to oczywiście drugi krąg.
Podane wartości są oczywiście orientacyjne, bo znaczny wpływ mają warunki pogodowe.

Jeśli pogmatwałem - dopytujcie

[cicki]

Jeśli mamy mieć mniejszą prędkość to samolot schodzi łagodnie, więc żeby schodził ostrzej, ale w okolicach 3000 nie może to być więcej niż 1000 - 1200 fpm, musimy dać pod idle ( ale nigdy idle bo to turboprop - jakby ktoś nie wiedział, dlaczego nie latamy propami na idle niech pyta, odpowiem innym razem).

To ja poprosze o szersza wypowiedz, czemu nie lata sie turboproami z silnikami na "idle". Brzmi interesujaco.

[ Komentarz dodany przez: konraf: Pon 03 Lip, 2006 09:44 ]
Dotyczy niemal tego samego, wiec podczepię sie pod post kolegi.

Otóż:

(nie pisałeś co robisz z manetkami skoku...?)

Wyzej było pytanie o ATR 72-500. Ten model ma przeciez automatyczną regulacje skoku (mozna dac na np. AUTO, OVERRIDE). Mozna wiec regulowac to recznie, czy zostawia sie to Power Management Computer?

[payback]

To ja poprosze o szersza wypowiedz, czemu nie lata sie turboproami z silnikami na "idle". Brzmi interesujaco.

Wtrace sie, ale ja to rozumiem tak:
Silnik pracuje niezaleznie od smigla i mozna zatrzymac smiglo, a silnik bedzie nadal pracowal. Po ustawieniu silnikow na idle smiglo moze sie zatrzymac (?) Pozatym jesli mowie glupoty to napewno faktem jest, iz mija kilka(nascie) sekund na "wkrecenie" sie silnika na obroty i moze to grozic naglym spadkiem predkosci itd...
Ale wyslucham specjalisty.
I dodam jeszcze swoje pytanie:
Mianowicie czy w realnym FMC w AT72 istnieje cos takiego jak wklepanie czasu przylotu do lotniska destination, tak jak to jest w realnym FMC w 737.
I czy korzystacie z obliczen FMC dotyczacych znizania np. kontroler mowi cross DEDOL at FL100 -> wpisujesz do FMC ta wartosc i powinna sie wyswietlic w zakladce PROGRAM (pisze z pamieci) wartosc znizania, czy tez nie opieracie sie na tym tylko znizacie wedlug wlasnych 'przekonan'. I na koniec, zeby tak potwornie nie meczyc... (zaslyszane na skanerku) jakis czas temu AT72 wykonywal STAR na 11. Kontroler mu zwrocil uwage ze jest 3nm na prawo od STARa, LOT powiedzial 'poprawiamy' , a za minute kontro powiedzial ze sa 3nm na lewo od STARa - czy wykonujecie STARy recznie ? Czy jednak LNAV ?

[walter]

Chce podziekowac Szanownemu Koledze Andrzejowi. Rzeczywiscie dzieki pracy z VS i przepustnica+klapy przy znizaniu do sciezki podchodzenia wszystko jest dziecinne proste. Dziekuje i pozdrawiam.
Co do skoku smigla ustawiam przy przelocie na 100% zeby samolot lecial szybciej, przy znizaniu daje na AUTO ( niewiem czy nie lepiej na 100% by bylo dac). A po mojemu jesli chodzi o iddle w turbopropach to mogloby dojsc w skrajnych przypadkach do uszkodzenia silnika przez to ze smiglo zaczeloby sie krecic pod naplywem strug powietrza i wal ukrecony. Al to tylko moje gdybanie.
I na koniec co do znizania z FMC: jak najbardziej, wpisujesz w zakladce LEG na jakiej pomocy chcesz dana wysokosc i w zakladce VNAV pokazuje ile zostalo do rozpoczecia znizania oraz potem wymagana wartosc VS.

[wegi]

Kurcze Andrzej widzisz ile masz teraz prolbemów z nami? Oki oto moje pytanie:
Chodzi tutaj o maszyny odrzutowe, które nie mogą wykonac tzw. powerback i potrzebują wykonac pushback. I tutaj rodzi się moje pytanie:
- czy 'wypychacz' (samochód który wypycha samolot, jak to się nazywa - pushback car?) jest pod nas podczepiony ZANIM powiemy 'xxxx ready for push and start' (do atc)?
- skąd ekipa wypychająca wie, kiedy 'ma się pod nas podłączyc?'
- na jakiej częstotliwości porozumiewa się z marshallerem/ekipą wypychającą?

Pozdrawiam - Dominik/AZT010

[Bodzio W.]

Takimi rzeczami kieruje koordynacja. A komunikacja odbywa sie poprzez interkom (jak kto ma LevelD to wie o co chodzi).

[pilot A]

I znowu po kolei:
cicki & konraf:
Nie wykorzystuje się idle w locie bo, jak napisał jeden z kolegów mamy opóźnienia z wejściem na obroty w przypadku konieczności szybkiego "dodania gazu". Taka sytuacja jest najczęściej na podejściu, czyli przy prędkościach referencyjnych do przyziemienia, a jak wiadomo są to prędkości mocno zbliżone do przeciągnięcia. Opóźnienie to w zależności od warunków atmosferycznych, masy statku może dochodzić do kiklunastu sekund. Ale żeby nie było: ATR ma oczywiście system zabezpieczający przed używaniem idle w locie. Mamy, tuż pod manetkami mocy, IDLE GATE, czyli urządzenie, które w locie blokuje ground idle, a umożliwia korzystanie tylko flight idle. Krótko mówiąc dzięki IDLE GATE nie możemy cofnąć manetek mocy do poziomu ground idle. Tak więc w locie mamy do dyspozycji flight idle, co nie jest rzeczywistym idle.

ATR 72-500, lub bliższy mi 42-500 ma faktycznie skok automatyczny, regulowany względem PMC. Przypodejściu, a właściwie przed wyrzuceniem podwozia, przełącznik PMC ustawiamy w pozycje TO, na wypadek odejścia GA,a poza tym musimy mieć dostepny pełen zapas mocy (w tej pozycji taki mamy), bo są uruchomione wszystkie spowalniacze (klapy, koła, mała prędkość). Końcówkę wykonujemy na 100%OVR dla -500ek, lub 100% dla -200ek.
Natomiast ze skoku korzystamy tak: Start zawsze na 100%, bo to start i jesteśmy na klapach piętnastkach, potem do rozpędzenia czyli 170KIAS, chowamy klapy i kręcimy PMC na CLB, wtedy redukujemy skok, do 80-70%, wg wskazań PMC.W -500ach nie ma skalowania procentowego, tylko jest AUTO, więc po klapach dajemy na AUTO. Wznoszenie, lot i zniżanie idzie na AUTO, lub na skoku 70% (ale wg. wskazań PMC, bo tu pogoda i masa ma znaczenie). W miarę nabierania wyskości korygujemy skok, ale także moc. Mnie osobiście bardziej odpowiada rozwiazanie klasyczne czyli ręczne.

payback:
nie wprowadzamy czasu przylotu do lotniska docelowego, bo nie latamy na czas, tylko czas lata za nami . Tzn. sytuacja w powietrzu - głównie wiatr, choć także temperatura mogą zmienić czas przylotu, nie licząc oczywiście wyobraźni kontrolerów, tórzy chcą "popatrzeć" na kręcącego pięknę holdingi ATRa. No i oczywiście nagłe zawalenia pogody i zazwyczaj nieudany próby przeczekania takowych. Oj. bywało, bywało...
Korzysta się z FMC, wpisując nad DEDOL FL100. dzięki temu komputer ustala zniżanie, czyli właśnie czasy i przede wszystkim korzystną VS, której jeśli się trzymasz uzyskasz równo 10000 stóp nad DEDOLEM.
STARy i SIDy są uporządkowaniem ruchu w okolicach lotnisk. Nie zawsze wykonulemy cały SID/STAR, często jest on skracany, szczególnie dla małych maszyn. W związku z tym nie zawsze jest konieczność lotu LNAV. Jeśli w opisanej sytuacji lecieli na HDG/NAV to przy bocznym wietrze mogli zlatywać ze ścieżki, a potem to korygowali.

wegi:
Przed kołowaniem w Warszawie pracują 4 "ekipy": konrtola płyty i jest to Okęcie Wieża, koordynator parkowania - to ten co jeździ samochodzikiem FOLLOW ME, lub chodzi piechotką, agenci handlingowi, piloci. Każdy ma coś tam zrobić. My przygotowujemy samolot "od środka", handling od zewnątrz - pakują, tankują, podłączają, odłączają itp. Koordynator odpowiada za parkowanie (on ma łączność z Wieżą). Wieża na to wszystko sobie "patrzy" i jeśli mamy gotowość (my wszyscy - piloci, handling, koordynator) to ją zgłaszamy, czyli prosimy o wypchnięcie (jety) lub uruchomienie i wycofanie (ATR). Kolejność jest różna, bo różnie mówią przepisy. Czasami można uruchamiać jety na stanowisdkach, czasami dopiero na drodze kołowania, czasami można odkręcić ATRa do przodu, czasami trzeba cofać. Generalnie Handling podłącza ciągnik (bo tak sie nazywa tez samochodzik). Komunikacja z kokpitem przez interkom - czyli wtyczka w samolot i gadamy. Nie jest to korespondencja radiowa. Może byc bezprzewodowa, ale nie radiowa.
W ATR po uruchomieniu koordynator nie podchodzi do maszyny, porozumiewamy sie za pomocą specjalnych znaków wizualnych - to wtedy kied pan koordynator macha rekami nad głową, pokazuje "wiatraczek", lub palec w górę "ok", to sa ustalone znaki i oznaczaja konkretne sytuacje. Czuwa wtedy nad nami, czyli np. czy nam się nie zapalił silnik przy uruchamianiu (bo jest wtedy taka możliwość). Czyli krótko mówiąc i na temat pytania : Podłaczanie ciągnika jest wtedy kiedy wszyscy są gotowi, potem zgłaszamy to wieży, potem nas wypychają i bye bye. Komunikujemy się przez interkom z agentami handlingowymi, więc stąd wiedzą kiedy nas podłączają. Nie ma częstotliwości radiowej dla nas i dla koordynatora.
Acha i jescze jedno: na dużych portach jest osobna częstotliwość dla startup and pushback. czyli delivery, potem startup & pushback, potem ground itd.

No rozpisałem sie ale chyba wszystkim odpowiedziałem. Mam nadzieję że nie za długo i nie za nudno.

[Piotrst]

Czy faktycznie jest duży w ATR wstrzas,huk podczas wypanięcia przedniej goleni do lądowania?..z tego co wiem ona wypada siłą ciężaru i się zatrzaskuje.

[Alieksiej]

Witam.
Przepraszam za prywatę.
Jeżeli pracujesz w firmie tej, której maszynę widzimy w Twoim aviatorze (cholera, nie wiem jak się to słowo pisze/mówi), to prosiłbym abyś serdecznie pozdrowił panów cpt pilot Wiesław F (pełne nazwisko mogę podać via priv) oraz Co Witek (zapomniałem nazwiska). Jakieś pół roku temu "podstępem" dostałem się do kokpitu w którym zasiadali Panowie na trasie EPGD-EPWA w ATR 42. Dali mi niezłą szkołę pilotażu, za co jestem im niesamowicie wdzięczny.

A teraz pytanie: w nawiązaniu do tamtego lotu. Jak często zdarzają się tzw. mało istotne awarie podczas lotu np. wysiadające oświetlenie skrzydłowe, oblodzenie lewego silnika, zmuszające do obniżenia pułapu, lampka "wyła" co trzy minuty (w sumie to nie wiem jak lampka może wyć;), itd.) Wtedy panowie dla mechaników zapisali chyba ze dwie strony książki awarii podczas tego krótkiego lotu.
Mówili, że to normalka.
Pozdrawiam

[pilot A]

Przednie podwozie - dwukołowe, obsługiwane jest przez pompę hydrauliczną systemu zielonego. W ATR mamy dwa główne systemy, oznaczone kolorami niebieski i zielony. Za pracę podwozia odpowiada właśnie pompa zielona. Nie jest prawdą, że podwozie "wypada", oczywiście grawitacja bierze udział w jego pracy, ale ruch inicjowany jest przez pracę zielonej pompy hydraulicznej.
Za co odpowiadają poszczególne pompy (bo jest jeszcze trzecia - dodatkowa) nie bedę teraz pisał, bo to nie na temat pytania.
Siła mechaniczna wypadającej goleni otwiera natomiast drzwi schowka podwozia przedniego. Mamy 4 drzwi - "klapy" goleni przedniej. Dwoje przednich drzwi zamykają się po zablokowaniu podwozia, dwoje tylnych pozostaja otwarte. mam nadzieję, że to jasno opisałem.
Istotne jest co się dzieje w przypadku awarii popmpy zielonej?
Mianowicie możemy pomagać sobie innymi pompami używając systemu (przycisku) X FEED, dając go w pozycję ON. Wtedy niebieska pompa i pompa dodatkowa pracują za uszkodzoną zieloną.
Jeśli natomiast awaria dotyczy całego systemu hydrauliki, co manifestuje się spadkiem ciśnienia, możemy wyrzucić podwozie za pomocą dźwigni wyrzutu ręcznego, znajdującej się za centralnym pedestalem. Trzeba ją pociągnąć do góry, dość mocno.
A huk - odgłos jest dość głośny, słyszalny w kabinie psażerskiej. Towarzyszy temu również charakterystyczny wstrząs. Jest to jednak moment zatrzaskiwania się podwozia i blokowania.

No tak, oczywiście kolegów pozdrowię, domyślam się o kim piszesz.
Opisywane przez Ciebie awarie zdarzają się niestety. Są to drobiazgi, najczęściej wynikające z przepalonych bezpieczników i błędów sygnalizacji, choć również z poważniejszych usterek. Ratujemy się wtedy tak jak opisałeś, zniżająć lot, czy chociażby jak pisałem powyżej z awarią pompy zielonej.
Nierzadko samolot dopuszczany jest do lotu z jakąś awarią, pozwalającą lot wykonać. Np. ogrzewanie, klimatyzacja, oświetlenie kabiny. Wtedy również po konsultacji z koordynacją lot wykonuje sie w zmienionych warunkach. Mozna lecieć niżej, kosztem większego zużycia paliwa, ale linii się to zazwyczaj opłaca. Bo jak wiadomo niżej to drożej, ale cieplej i w normalnym ciśnieniu.
Jeśli Was to zainteresuję mogę opisać kiedyś parę zdarzeń, które zapadły mi w pamięci (i to o wiele ciekawszych niż wyjąca kontrolka).
Proszę pamiętać, że my po wylądowaniu w WAW opuszczamy samolot, a on zaraz leci dalej i dalej i tak cały Boży dzień. Awarie i usterki są więc na porządku dziennym.
I tu ważna uwaga. Jeśli czekacie w hali odlotów z informacją, że lot się opóźnia, pomyślcie , że w wielu przypadkach odpowiednie służby i my dbamy o to, abyście lecieli bezpiecznie. Czasami trwa naprawa, czasami czekamy na drugi samolot. Zawsze lepiej dolecieć nawet 2 godz. później, niż odwołać lot, albo dopuścić do zdarzenia lub katastrofy.

[Kamil Nawrocki]

Witam,

mnie ciekawi pewna rzecz i w miarę możliwości prosiłbym o odpowiedź.

Jak (dokładnie) wygląda procedura 'powerback' w ATR 72? Jeśli możesz to proszę, powiedz jakie przełączniki w jakiej kolejności przełączacie i jak wygląda ta procedura?

Niestety w naszym manualu do ATRa zostało to /z tego co szukałem i nie znalazłem/ pominięte.

pozdrawiam

[pilot A]

Trochę udało mi się Was zaniedbać i milczałem jakiś czas. Było to związane koniecznością wyjazdu i ukończenia type ratingu na 737. Na szczęście już się z tym uporałem i mam teraz mętlik związany ze zmianą pracy.
Ponieważ jestem już po lotach komercyjnych na jump seat (tzn rekonesansowych u operatora) od przyszłego miesiąca mogę już zajmować prawy fotel.

Co do odpowiedzi na pytanie o powerback w ATR.
No cóż, krótko mówiąc jest to "jazda na reversach". Procedura ta nie wygląda nijak specjalnie. Za pomocą cofnięcia manetek mocy na pozycje REV, czyli poza pole IDLE uzyskujemy revers. Manetki skoku zaś ustawia sie na pozycję 90-100%. Pozostałe sprawy są skonfigurowane do kołowoania i startu (pompy paliwa, hydrauliki itp.). A no i jeszcze jedno. Elegancko jest wykonywać powerback bez wyrzuconych klap.
Nie wiem co jeszcze można na ten temat napisać. Oczywiście o tym, że przed cofaniem zwalnia sie hamulec itp pisać nie będę, bo to wiadomo.

[wegi]

Czy jako polska załoga w kokpicie używacie polskich zwrotów takich jak rotacja, checklisty 'mówicie' po polsku, czy tak jak mi sie wydaje bardziej praktyczne - wszystkop po angielsku?

D.

[pilot A]

Checklisty drukowane są po angielsku, w polskim samolocie również. Wiele określeń i nazw nie ma polskich odpowiedników i "mówi" się je po angielsku. Ja dodatkowo mam kłopoty z polskimi nazwami, bo szkoliłem się i zaczynałem pracę "po angielsku" (oczywiście w sensie języka ).
A tak nawiasem mówiąc w normalnym przebiegu lotu (tzn. bez sytuacji awaryjnych - nietypowych) checklist się nie czyta na głos. Po prostu jeden z pilotów bierze ją do ręki i sprawdza czy wszystko jest zrobione jak należy, bo checklistę sprawdza się po wykonaniu czynności a nie żeby je wykonać.
Pozostałe rozmowy i komunikaty są raportowane raczej po polsku, albo polsko-angielsku.
np. "Wiesiu, zwolnij gustloka bo mnie tak dzisiaj jakoś w łokciu rwie, a już jesteśmy na ranłeju" (oczywiście trochę żart , ale tylko trochę).

Pozdrawiam

[DamianK]

Witam
Chciałem zapytać jak wyglądają odprawy przed startem i przed podejściem do lądowania (jeśli takie odprawy są charakterystyczne dla danego samolotu, to poproszę o omówienie na przykładzie samolotu ATR 42/72). Kto najczęściej przeprowadza odprawy? Kiedy, lub w jakiej fazie lotu się je rozpoczyna? Jakie są najważniejsze rzeczy o których trzeba powiedzieć, a które można pominąć (o ile w ogóle można )?

PS. Jeszcze jedno pytanie mi się nasuwa na myśl, przed lotem piloci przeprowadzają taką... jak to nazwać... odprawę dla pasażerów? Czy macie do niej jakąś formółkę? Co należy pax'om powiedzieć, a czego lepiej nie mówić?

Pozdrawiam
Damian

[payback]

Takie krotkie pytanko odnosnie 737...
Kiedy nalezy WYŁĄCZYC APU w 737 ? Czy po uruchomieniu silnikow (tak jak to jest w checklistach) czy tez po starcie (jak kraza plotki )

i drugie:
Kiedy nalezy WŁĄCZYC APU w 737 kiedy ladujemy ? Czy podczas kolowania lub zageatowywania sie (tak jak w checklistach) czy tez na ILS lub ogolnie na prostej (jak kraza plotki )
Z gory wielkie dzieki, chce rozwiac wszelkie watpliwosci

[ToTom]

Takie krotkie pytanko odnosnie 737...
Kiedy nalezy WYŁĄCZYC APU w 737 ? Czy po uruchomieniu silnikow (tak jak to jest w checklistach) czy tez po starcie (jak kraza plotki )

i drugie:
Kiedy nalezy WŁĄCZYC APU w 737 kiedy ladujemy ? Czy podczas kolowania lub zageatowywania sie (tak jak w checklistach) czy tez na ILS lub ogolnie na prostej (jak kraza plotki )
Z gory wielkie dzieki, chce rozwiac wszelkie watpliwosci

Pozwolę sobie odpowiedzieć, a zweryfikuje mnie Andrzej
APU wyłączyć możesz po rozruchu silników, kiedy to z nich zasilane są elektryka i paczki. Ale w pewnych sytuacjach, kiedy wymagana jest pełna moc startowa, APU może zasilać paczki również w czasie startu. Do zasilania paczek z silników przechodzisz już na wznoszeniu. Tak samo postępować można w czasie lądowania.
Więcej o APU było tu: viewtopic.php?t=4948
Moje informacje dotyczą NG.

[pilot A]

DamianK

Nie ma czegoś takiego jak odprawa przed startem i ladowaniem.
Wykonujemy czynności przedstartowe, rozruchu, kołowania itd. każda faze kończąc kontrolą listy kontrolnej.
Przed końcowym podejściem, zazwyczaj na znizaniu oststni raz łapiemy ATIS (czyli automatyczny komunikat meto) ustawiamy nawigację w zależności od zadanego lub planowanego podejścia i... jazda. Oczywiście podczas całego lotu obowiązuje kontrola systemów i parametrów silnika.

Przed startem załoga w kokpicie nic nie mówi do pasażerów. Powitanie leży w gestii szefowej lub szefa pokładu w danym rejsie czyli stewardessy/stewarda. Korzysta on z "formułek" zawartych w instrukcji operacyjnej załogi kabinowej (różne komunikaty każdą okazję).
Tzw "dwójka" w ATR 72 czyli druga osoba w załodze kabinowej podczas kołowania przedstawia demo, czyli instrukcję bezpieczeństwa. Demo czytane jest przez "jedynkę" czyli szefa pokładu. Dalsze komunikaty załogi kabinowej dotyczą zapinania pasów, używania urządzeń elektronicznych i planowanego serwisu (poczęstunku).
Kapitan (najczęściej) odzywa się do pasażerów po uzsykaniu wsokości przelotowej i mówi gdzie lecimy, na jakiej wysokości, z jaką prędkością i kiedy lądujemy w porcie docelowym).

Wszystkie komunikaty są po Polsku i Angielsku.

payback
O APU istotnie traktuje obszernie wymieniony wątek. Poczytaj, jak coś konkretnego Cię zainteresuje - odpowiem.

[wegi]

A czy jest coś takiego jak t/o brefing polegający na omówieniu procedur awaryjnych (będac juz w samolocie, czy tak naprawdę robi się to przy planowaniu lotu); czy każdorazowo omawiacie SID/STAR czy po prostu klepiecie z FMC i tyle?

D.

[markiz]

Witam,

który poziom wklepujemy do FMC jako "Cruise" przy trasie "łamanej", np.
Warszawa - Kaliningrad, do Grudziądza na parzystym, od Grudziądza nieparzyście

[pilot A]

wegi:
W przypadku sytuacji awaryjnych korzysta się z niestandardowych list kontrolnych, których jest cała książka, na różne okazje. W czasie zwykłej operacji nie analizuje się ich, to odbywa się na ćwiczeniach symulatorowych. Standardowe procedury są analizowane "na sucho" w biurze przed lotem, wraz z wszelkimi NOTAMami, natomiast ustawienia FMC są dublowane przez ustawienia częstotliwości pomocy nawigacyjnych tak, aby można było kontynuować wykonanie procedury bez FMC, na podstawie mapy.

markiz:
Jest dokładnie tak jak piszesz.
W przypadku zmiany kierunku magnetycznego trasy dokonuje się zmiany poziomu lotu.
W FMC, który służy Tobie wpisujesz poziom aktualny, czyli w podanym przykładzie parzysty, który kontroler zmieni (nad GRU) na nieparzysty, wtedy przeprogramowujesz FMC, bo wg. nowych danych wyliczane muszą być dalsze parametry lotu.

[konraf]

Takie pytanko: czy w Polsce obowiązuje limit predkosci ponizej FL100?

Pozdrawiam

[Bober]

Takie pytanko: czy w Polsce obowiązuje limit predkosci ponizej FL100?

Pozdrawiam

... i do tego częste polecenie kontrolerów "keep high speed" lub "no speed restrictions".Czy to oznacza dowolność,czy też, jak w pytaniu Konrafa,jest jakiś limit ?
pzdr
bober

[pilot A]

Ograniczenie prędkości poniżej FL100 do 250kt IAS stosuje się wg. polskich przepisów dla przestrzeni powietrznej C,D,E,F,G. A,B są zwolnione od limitu.
ALE: W Polsce wyróznia się przestrzeń C i G i dodatkowo
przestrzeń C nie ma tego limitu dla lotów IFR, a jedynie dla VFR, G ma limit dla IFR i VFR.
A dodatkowo jeszcze przestrzeń C obejmuje często obszary TMA poniżej FL95 i obszar kontrolowany powyżej FL95 do FL460. Także można rzec, że limitu prędkości dla komunikacyjnych poniżej FL100 nie ma.
Skomplikowane, i w realu czesto piloci się gubią z tym i na wszelki wypadek upewniają się jakie limity w danym miejscu obowiazują.
Częściej stosuje się limity odległościowe w TMA np. 40 nm VOR OKE.
Ale znowu, jeśli sytuacja pozwala kontrolerowi znieść limit, wtedy dostajemy zezwolenie na "jazdę, ile fabryka dała..." no prawie, tzn. bez limitu. Wtedy cytowane przez Was zwroty są takim zezwoleniem.

[zbyszek]

Andrzej,
czy mógłbyś porownać sposób / różnice / "sadzania na pasie" 42-500 oraz 737-500,
chodzi mi m.in. o wspomnianą bezwładność silników, brak spoilerów, autobrake, itp.,

z góry dzięki

[pilot A]

Zasada jest oczywiście ta sama - najpierw siada podwozie główne, potem przednie. Jednakże różnic jest wiele, ponieważ te dwa samoloty mają zupełnie odmienne parametru lotu na podejściu.
Pomijam parametry tzn. prędkości IAS,VS, poszczególne limity dla klap, bo wiadomo, że są specyficzne dla każdego samolotu i różnią się nieco w zależności od tzw. czynników zmiennych (masy samolotu, składowych wiatru, nawet warunków geograficznych lotniska).
Główna różnicą jest to , że 737 to odrzutowiec, a ATR turbośmigłowiec. Inne są w związku z tym "możliwości" silników. Silniki smigłowe mają większe opory, stawiane przez śmigło, tzn. muszą ciąć powietrze, aby nadać siłę postępową. Na końcowym popdejściu parametry lotu są zbliżone do granicy przeciągnięcia, więc w ATRze musimy mieć zapas czasowy na korekcję zwiększenia mocy. Polega to na tym, że należy mieć na uwadze czas potrzebny do rozkręcenia śmigła. W momencie pchnięcia manetek mocy do przodu mija odczuwalny czas do uzyskania efektu dynamicznego. W jetach ten czas jest mniejszy, to raz, a dwa: mamy do dyspozycji większą moc.
Powyższe ma znaczenie szczególnie przy podejściach z uskokami wiatru (gdy Cię wdmuchuje w ziemię) no i oczywiście przy przerwaniu podejścia.
Drugą zasadniczą różnicą jest konfiguracja klap. W ATR mamy (3 lub 4 położenia klap, wliczając 0 i rozróżniając 42 i 72). W 737 jest pozycji więcej i klapy są dużo większe, tzn. w znaczniejszym stopniu "przedłużają" powierzchnię płatów skrzydłowych. Dzięki temu Boeing schodzi z mocniej zadartym nosem, a ATR bardziej płasko bo schodzą z podobną VS. Co za tym idzie w ATR jest większe wyrównanie przed posadzeniem podwozia głównego, ale jednocześnie szybciej siada nos.
Spoilery w ATR brak w Boeingu są, i rewersy wiadomo - na innej zasadzie, ale efekt taki sam, choć oczywiście ATR hamuje lepiej.
No i obsługa tych systemów - w 737 można korzystać z automatyki, w ATR wszystko łapą.

[drfly]

to ja mam taki question - jak to jest przy siadaniu z silnym bocznym wiatrem; wiadomo że na glisadzie leci się z trawersem kompensującym odchyłkę, a jak to jest w momencie przyziemienia czy pilot musi ustawić w osi pasa czy jak to w ogóle się odbywa ??

[pilot A]

Przy lądowaniu z bocznym wiatrem najistotniejsze jest wytrymowanie maszyny. Chodzi o to żeby skompensować znoszenie tak aby (powiedzmy umownie) punkt środka ciężkości znajdował się w osi pasa. Uzyskujemy wtedy efekt przesuniecia nosa w kierunku na wiatr.
W takim ułożeniu dochodzimy przed strefę przyziemienia, wtedy podciągamy dziób, jak zwykle i sadzamy podwozie główne, które cały czas jest w osi pasa. Dokładnie w tym momencie robimy korekcję sterem kierunku z jednoczesną kontrolą przeciwległej lotki (bo siedzimy kołami głównymi) lub kontrą tejże lotki (jeśli jeszcze jesteśmy w powietrzu, aby nie przechylić się na jedną goleń główną).
Prawidłowo wykonane lądowanie z bocznym wiatrem koryguje się w chwili przyziemiania co wygląda jak "prostowanie" kadłuba przed dotknieciem podwozia przedniego. Często jednak widzimy kangury na boki, co oznacza zbyt wczesne prostowanie, i powstanie przed przyziemieniem przechyłu.

Dużym ułatwieniem jest długie wytrzymanie na auto pilocie ale to się sprawdza jedynie na ILSach.

Pamiętajmy także o konieczności utrzymania się w osi pasa podczas dobiegu, co przy dużej prędkości początkowej wymaga także odpowiednich korekt. Statecznik pionowy działa wtedy jak żagiel i silny boczny wiatr znosi nas z osi pasa.
Przy małej prędkości już tylko trzęsie samolotem i czujemy się jak w samochodzie.

Acha - jeszcze warto napisać, bo zapomniałem, jakie są techniki utrzymania samolotu w osi pasa na podejściu.
- na kraba czyli skrzydła wypoziomowane, a nos na bok, na wiatr. Kulka chyłomierza centralnie.
- ślizg na skrzydło czyli nos w osi a jedno skrzydło - to na wiatr - pochylone. Kulka chyłomierza na wiatr.

[Ferdek]

Pytanie trochę innej tematyki ;-)
Powiedz Andrzeju, czy pilot, to ciężka praca?
Ile dni w tygodniu nie ma Cie w domu, ile jesteś?

Acha i takie wścipskie pytanie - czy pracodawca rekompensuje Ci to dobrze, czy raczej tak przeciętnie?:P
Oczywiście, nie podawaj broń Boże sumy, jaką dostajesz za swoją prace:P
Ale własne odczucia wobec pensji Ci wypłacanej:-) - pozytywne, czy negatywne?

Pozdrawiam.

[pilot A]

Cóż... pytanie zaskakujące bo nie moge odpowiedzieć obiektywnie.

Nie wiem jakie masz doświadczenia z pracą zawodową (ile masz lat i czy już pracujesz) ale w pracy pilota komunikacyjnego, jak w każdej innej, czasami nie chce się człowiekowi i krótko mówiąc wolałbyś posiedzieć w domu niż iść do roboty.
Jednakże w większości przypadków piloci uwielbiają latanie i żyć bez niego nie mogą, więc po urlopie chętnie zakładamy mundur.
Czy jest ciężko? No, właściwie nie. Najgorszą cechą tej pracy jest brak stałych godzin. Jednego dnia pracujesz od bladego świtu, drugiego nic nie robisz, a trzeciego lecisz na noc i wracasz do domu po kilkudziesięciu godzinach. Powoduje to całkowite rozregulowanie rytmu. Łapiemy się czasami na tym, że o 2:00 w nocy nie chce się spać, a o 15:00 oczy się same zamykają. Na szczeście nabieramy umiejętność błyskawicznej regeneracji, np. efektywna drzemka podczas lotu "na pasażera" np. do WRO, przed lotem do FRA.
Tak jest chociażby w Eurolocie czyli u przewoźnika regionalnego. Czasami latamy nawet dwa rejsy dziennie, czasami co 2, nawet 3 dni. Jeśli wchodzą nocowania to dodatkowo przysługuje wolne, a godziny są skomasowane w blok.
Inny charakter ma praca na trasach dalekiego zasięgu. Tam lata się kilka lotów w miesiącu, a resztę czasu spędzasz w oczekiwaniu na rotację załogi lub w domu. I tu, ze wzgledu na zmiany czasu, koledzy odsypiają wahania po powrocie do domu.
Pracujemy w soboty, niedziele i święta, dlatego bywa, że nie ma nas czasami na kolacji wigilijnej.

Inną stroną jest masa roboty biurowej. Przed i po rejsie do naszych obowiązków należy przygotowanie i sprawdzenie papierów - ok. 2.5 godz. pracy papierkowej, a lot trwa kilkadziesiąt minut.

No i oczywiście spóźnienia. One także dotyczą załóg. Krótko mówiąc nie można się nigdzie precyzyjnie umówić.

Ale żeby nie było, że narzekam, to pełno jest niepowtarzalnego piękna, jakie niesie ze sobą lotnictwo. I to zarówno ze strony przyrody jak i ze strony ludzi, których się spotyka.

Wynagrodzenie odpowiednie, choć piloci regionalni zarabiający najmniej, obiektywnie pracują najwięcej. No bo na "atlantykach" masz wyjęte z miesiąca 3-5 dni, potem masz przerwę. Choć oni uważają, że my mamy lepiej. Ale wiadomo apetyt rośnie w miarę jedzenia i zarobki nie zadawalają wszystkich.

[ciemny21]

Aaa.... Nie wiem może się orientujesz, czy ciężko znaleść pracę ? w kontekscie takiego 'gołego' pilota Z CPL'e, ME i IFR'em ?

[pilot A]

Podanie może złożyć każdy, nawet z nalotem 30 min. na latawcu z krepiny . Inna sprawą jest czy taki kandydat otrzyma odpowiedź i propozycję pracy.

A tak poważnie. To nalot 400h i powyższe uprawnienia są wystarczające, żeby złożyć poważna ofertę.
Oczywiście do narodowego przewoźnika szanse są małe, bo jest obecnie nadwyżka pilotów na różnych etatach, ale powstaje i powstało sporo low costów, gdzie biorą już z 500h na B737 (np. swego czasu tak było w SkyEurope).
Istotną sprawą jest na jaki typ ma pilot uprawnienia i nalot.
Praktycznie większość linii ma swoje ośrodki doszkalające na swoje maszyny, ale to kosztuje, a nie zawsze gwarantuje pracę. Konkretnie, jak Cię przyjmą to masz szkolenie wyrównane, jeśli nie to płacisz ale masz type rating.
Z niewielkimi doświadczeniami w linii komercyjnej można próbować też do airtaxi i jako pilot dyspozycyjny, choć tutaj precyzyjnych informacji nie mam, bo nigdy w ten sposób nie latałem.

Dobrą sprawą (ja tak zrobiłem) jest cargo. Tam wymagania są mniejsze, a praca w systemie rotacyjnym jest nie lubiana przez liniowców.

[WilkzPolski]

A jak bym miał, np. nalot 200h na samolotach i 200-300h na szybowcach?? Jak by wtedy moja szansa wyglądała??
Pozdr.

[M_Kobielak]

A jak bym miał, np. nalot 200h na samolotach i 200-300h na szybowcach?? Jak by wtedy moja szansa wyglądała??
Pozdr.

Wygladalaby tak samo jakbys mial tylko 200h na samolotach. W tym momencie nalot na szybowcach praktycznie sie nie liczy.

Obecne wymagania spolki-corki naszego narodowego przewoznika- Eurolotu wynosza 300h nalotu ogolnego (wiecej informacji na stronie www.eurolot.com.pl). Osoby z takim nalotem obecnie sa przyjmowane na kurs TR ATR42/72 i rozpoczynaja prace na linii.