Dzisiejszej nocy (chyba nocy?) pomyłkowo turecki charter lądował na wojskowych Krzesinach zamiast na EPPO. Ciekaw jestem co na ten temat sądzicie.
Proszę o komentarze, podyskutujemy, bo sprawa choć śmieszna, w rzeczywistości jest bardzo poważna i to z wielu względów.
Czekam na Wasze odpowiedzi
Pomyłkowe lądowanie
Moderator: PZL Belfegor
Dyskusja jest już na http://www.forum.vatsim.pl/viewtopic.php?t=21784 . Ja jestem ciekawy jaka jest Twoja opinia, bo sam w Poznaniu nie byłem, a tym bardziej nie widziałem obu lotnisk z powietrza w nocy.
--
ex AZT016
ex AZT016
Lądowanie na Krzesinach zamiast na Ławicy zdarzało się już kilkakrotnie, ale tak duży samolot to chyba po raz pierwszy.
Na TWR nie ma radaru i kontrola opiera się na tym co zgłasza im pilot.
Kilka (kilkanaście) lat temu sam byłem świadkiem takiego lądowania samolotu GA. Pilot zgłosił, że jest na prostej, kontroler dał zgodę na lądowanie i wypatrywał kiedy go zobaczy. Po kilkunastu minutach gdy go jeszcze nie było, nauczony doświadczeniem zadzwonił na Krzesiny i tam potwierdzili, że taki wylądował.
Tak się chyba dzieje kiedy polegają tylko na wzroku.
Na TWR nie ma radaru i kontrola opiera się na tym co zgłasza im pilot.
Kilka (kilkanaście) lat temu sam byłem świadkiem takiego lądowania samolotu GA. Pilot zgłosił, że jest na prostej, kontroler dał zgodę na lądowanie i wypatrywał kiedy go zobaczy. Po kilkunastu minutach gdy go jeszcze nie było, nauczony doświadczeniem zadzwonił na Krzesiny i tam potwierdzili, że taki wylądował.
Tak się chyba dzieje kiedy polegają tylko na wzroku.
Sławek
Jestem ciekaw co Panowie sądzą o lądowaniu samlotu AVAC's które odbyło sie w transmisji telewizyjnej na żywo. Zauważyłem trzy krotne podejście które odbyło się z zbyt duzą predkościa lub z zbyt duzym pułapem.
A końcowe lądowanie nastąpiło na prawe koło i z zaryciem nosa.
Jestem ciekaw opini wszytkich którzy oglądali ten przekaz na żywo
,gdyż wymiana spostrzeżeń pozwoli mi wyciągnąć właściwe wnioski.
Pozdrawiam
A końcowe lądowanie nastąpiło na prawe koło i z zaryciem nosa.
Jestem ciekaw opini wszytkich którzy oglądali ten przekaz na żywo
,gdyż wymiana spostrzeżeń pozwoli mi wyciągnąć właściwe wnioski.Pozdrawiam
Też oglądałem lądowanie AWAC'sów najpierw pomyślałem fajnie ale komentarze mnie dobijały teksty typu na "dachu" znajduje sie "dysk" AWAC's jest stworzony na bazie "being 737" 
albo o ląduje drugi "czy to będą różne samoloty" pyta sie prezenterka a ekspert nie to samolot transportowy ( akurat lądowała bryza)
A po za tym ale robią sensacje już we wrześniu 2003 w Powidzu były AWAC,sy i to w różnych wersjach jeden na silnikach w oryginalnych gondolach (taki jak dziś) i jeden na silnikach od 737 jak i jeszcze cysterna.
A co do wczorajszego lądowania to jesli to prawda co podają media że piloci nie znali angielskiego to w głowie mi sie nie mieści, strach pomyśleć jakby akurat na pasie w Krzesinach coś stało albo akurat przecinało trase lotu tego Tureckiego benka a piloci nie wiedzieli co im karze ATC :/
albo o ląduje drugi "czy to będą różne samoloty" pyta sie prezenterka a ekspert nie to samolot transportowy ( akurat lądowała bryza) A po za tym ale robią sensacje już we wrześniu 2003 w Powidzu były AWAC,sy i to w różnych wersjach jeden na silnikach w oryginalnych gondolach (taki jak dziś) i jeden na silnikach od 737 jak i jeszcze cysterna.
A co do wczorajszego lądowania to jesli to prawda co podają media że piloci nie znali angielskiego to w głowie mi sie nie mieści, strach pomyśleć jakby akurat na pasie w Krzesinach coś stało albo akurat przecinało trase lotu tego Tureckiego benka a piloci nie wiedzieli co im karze ATC :/
Ostatnio zmieniony pt 18 sie, 2006 09:24 przez Kuba Pa, łącznie zmieniany 1 raz.
matimistrz512 pisze:Zauważyłem trzy krotne podejście które odbyło się z zbyt duzą predkościa lub z zbyt duzym pułapem.
no to masz 'sokoli wzrok' jak to sie mowi Jak dla mnie to NIC nie bylo widac jak ...krazyl ( a wzrok mam bardoz dobry 
), a skoro nic nie bylo widac to by 'czystego ekranu nie pokazywali' 
no i szczegolnie ze transmitowali to co 5 min z przerwami wiec nie wiem jak naliczyles te 3 podejscia z za duza predkoscia albo wysokoscia
zaryciem nosa ?matimistrz512 pisze: A końcowe lądowanie nastąpiło na prawe koło i z zaryciem nosa.
Ostatnio zmieniony czw 01 sty, 1970 01:00 przez ciemny21, łącznie zmieniany 1 raz.
-
kaekwit
Podobnież słaba znajomość angielskiego zadecydowała tu o pomyleniu lotnisk. Ale mim zdaniem wygląda to trochę bardziej złożono. Ostatnio mamy istny wysyp tanich linii lotniczych, przez co namnożyło się nam tych samolotów. Co za tym idzie? Brak pilotów, przez co zaczyna się sięgać po pilotów bardziej przygodnych, mniej wyuczonych, z brakiem doświadczenia. O ile słyszałem, to poszukują pilotów amatorów i tylko przyuczają do dużych samolotów. Nie wiem ile w tym prawdy, ale coś w tym jest.
P.S. Jeśli pierwszy pilot słabo znał angielski, to co powiedzieć o drugim?
P.S. Jeśli pierwszy pilot słabo znał angielski, to co powiedzieć o drugim?
No nie stety to prawda. W UK mamy taka firme szkoleniowa. Szkoli pilotow dla kilku linii lotniczych. "Kurs" (bo tak to trzeba nazwac) od zera do pilota B737 trwa okolo 3 miesciace. Do tych linii nalezy miedzy innymi Easy Jet. Uwazajcie z kim latacie, a pytanie - "czy leci z nami pilot" jest coraz bardziej na miejscu
Daj namiary. Biorę trzy miesiące zdrowotnego lecę do Was do GB i wracam jako pilot benka. Dzisiaj jestem na etapie zerowym, ale juz za trzy miechy.... Yupiiii!!!!puzii pisze: W UK mamy taka firme szkoleniowa. Szkoli pilotow dla kilku linii lotniczych. "Kurs" (bo tak to trzeba nazwac) od zera do pilota B737 trwa okolo 3 miesciace.
Gdy rok temu spadł Helios mówiło się, że załoga nie potrafiła się porozumieć między sobą po angielsku bo drugi znał tylko podstawowe zwroty.
Facet studiował w UK.
Facet studiował w UK.
Ostatnio zmieniony czw 01 sty, 1970 01:00 przez SP-TFU, łącznie zmieniany 1 raz.
Widzę, że utzrymanie Was w ryzach tematu jest właściwe niewykonalne, ale to moze być dobra ilustracja do tego, co zaraz postaram się przekazać.
Mianowicie, ladowanie na Krzesinach było przykładem sytuacji, która mogłaby skończyć się poważniej (wiadomo dlaczego: nieautoryzowane lądowanie może być przyczyną tragedii, i to z różnych powodów - w Polsce może to jeszcze nie jest takie niebezpieczne, ale w USA zajęcie strefy wojskowej przez samolot cywilny może zakończyć sie nawet zestrzeleniem).
Doprowadzenie do zagrożenia nie wystąpiło z przyczyny usterki jakiegoś mechanizmu, urządzenia, awarii itp, wynikało, jak to zazwyczaj bywa, z błędu człowieka.
Zastanówmy się na czym polegał ten błąd i, co najważniejsze w dochodzeniu lotniczym, dlaczego został popełniony.
Fakty znamy - pomylono lotniska.
Okoliczności - noc, widoczność 9999 (w naszym przypadku niestety!), charter egzotyczny, choć w Polsce kierunki tureckie są od jakiegoś czasu bardzo popularne i załogi powinny być dobrze przygotowane. Na Ławicy brak radaru, a wiec podejście proceduralne na ILS CAT I. Samolot wyposażony po zęby w nawigację, sprawny - nikt niczego nie raportował.
A jednak sie rypnął!!!
Przebieg (to co udało mi sie ustalić). Załoga podchodzi od południa, nie ma STARa, więc do podejścia nie używa FMC. Nastrojone częstotliwości ILSa, NDB. I teraz ważne - sprzęt działa poprawnie, ale za sterami siedzą ludzie, których inteligencja przewyższa bezduszne urządzenia. urzadzenia te jednak zostały wymyślone przez sztab fachowców i jeśli działaja prawidłowo są bardzo pomocne, czasami niezastąpione.
I nagle pojawia sie problem - ludzka inteligencja, rózniąca się od prostej inteligencji maszyny tworzy własny scenariusz - ignoruje wskazania przyrządów, bo widzi światła pasa, są blisko, więc myśli biegną szybciej niż powinny. Decyzja i lądowanie. Kontrola na Ławicy nie reaguje, bo nie wie co się dzieje. Piloci pewni swoich działań nie przerywają podejścia.
Na szczęście lądują bezpiecznie.
Wnoski: błąd ludzki, wynikający z przewyższającej ludzkiej inteligencji, zdolności do wyobrażania sobie i tworzenia własnych scenariuszy zignorował właściwie działający mechanizm.
I tu jest pies pogrzebany. Zasada, której nigdy nie można ignorować: jeśli nie masz dowodów, że urządzenie działa wadliwie nie ignoruj jego wskazań. Ty, jako pilot masz kontrolować systemy, a nie myśleć za nie. Systemy są po to aby Ci pomagały, a nie żebyś miał więcej roboty.
Niech to będzie malutka nauka. Na szczęście Wam najwyżej może się sypnąć komputer po wypadku, ale niech ta zasada będzie z Wami na codzień.
Znamy dramatyczne katastrofy, których nie byłoby, gdyby człowiek (pilot lub kontroler) nie postąpił wbrew wskazań sprawnego urządzenia. Cociażby tragedia dzieci nad Szwajcarią, gdzie po błędzie kontroli zignorowano komunikat TCAS'a. Zderzenie Airbusa Lufthansy na Okęciu po zignorowaniu komunikatów i realiów pogodowych przez zbyt doświadczonych pilotów (obaj w randze kapitana). Ignorowanie wskazań przez załogę kanadyjską i utrata paliwa, co spowodowało wyłączenie silników i lot szybowy nad Oceanem - tu na szczęście nic się nikomu nie stało... i wiele, wiele innych, mniej lub bardziej podobnych.
A szkolenie nie ma tu nic do rzeczy.
Takie błędy zdarzaja sie częściej bardzo doświadczonym pilotom, którzy widzieli i przeżyli więcej, niż młodzież i ich doświadczenie czasami dodaje im pewności siebie.
A co do szkoleń trzymiesięcznych np. w UK. Hmmm.... Owszem są takie, ich poziom jest ustalony przepisami i certyfikatami ośrodka szkoleniowego i nie odbiega od szkoleń typeratingowych. Jednakże jest jedno ale...
Oczywiście każdy z Was może podejść do takiego szkolenia i za 3-6 miesięcy być F/O na dowolnym typie, ale po pierwsze koszt takiego szkolenia jest ogromny, po drugie ilość miejsc mocno ograniczona, po trzecie po ukończeniu szkolenia nie posiadasz nalotu na danym typie i samolot, na który jesteś certyfikowany oglądasz nadal przez szyby terminalu.
Także nie należy się obawiać o niedoświadczonych pilotów, bo takich w załogach komercyjnych nie można spotkać.
A i jeszcze jedno: panie latają nie gorzej niż panowie.
Czekam jak zwykle na komentarze
Gorące pozdrowienia
A.
Mianowicie, ladowanie na Krzesinach było przykładem sytuacji, która mogłaby skończyć się poważniej (wiadomo dlaczego: nieautoryzowane lądowanie może być przyczyną tragedii, i to z różnych powodów - w Polsce może to jeszcze nie jest takie niebezpieczne, ale w USA zajęcie strefy wojskowej przez samolot cywilny może zakończyć sie nawet zestrzeleniem).
Doprowadzenie do zagrożenia nie wystąpiło z przyczyny usterki jakiegoś mechanizmu, urządzenia, awarii itp, wynikało, jak to zazwyczaj bywa, z błędu człowieka.
Zastanówmy się na czym polegał ten błąd i, co najważniejsze w dochodzeniu lotniczym, dlaczego został popełniony.
Fakty znamy - pomylono lotniska.
Okoliczności - noc, widoczność 9999 (w naszym przypadku niestety!), charter egzotyczny, choć w Polsce kierunki tureckie są od jakiegoś czasu bardzo popularne i załogi powinny być dobrze przygotowane. Na Ławicy brak radaru, a wiec podejście proceduralne na ILS CAT I. Samolot wyposażony po zęby w nawigację, sprawny - nikt niczego nie raportował.
A jednak sie rypnął!!!
Przebieg (to co udało mi sie ustalić). Załoga podchodzi od południa, nie ma STARa, więc do podejścia nie używa FMC. Nastrojone częstotliwości ILSa, NDB. I teraz ważne - sprzęt działa poprawnie, ale za sterami siedzą ludzie, których inteligencja przewyższa bezduszne urządzenia. urzadzenia te jednak zostały wymyślone przez sztab fachowców i jeśli działaja prawidłowo są bardzo pomocne, czasami niezastąpione.
I nagle pojawia sie problem - ludzka inteligencja, rózniąca się od prostej inteligencji maszyny tworzy własny scenariusz - ignoruje wskazania przyrządów, bo widzi światła pasa, są blisko, więc myśli biegną szybciej niż powinny. Decyzja i lądowanie. Kontrola na Ławicy nie reaguje, bo nie wie co się dzieje. Piloci pewni swoich działań nie przerywają podejścia.
Na szczęście lądują bezpiecznie.
Wnoski: błąd ludzki, wynikający z przewyższającej ludzkiej inteligencji, zdolności do wyobrażania sobie i tworzenia własnych scenariuszy zignorował właściwie działający mechanizm.
I tu jest pies pogrzebany. Zasada, której nigdy nie można ignorować: jeśli nie masz dowodów, że urządzenie działa wadliwie nie ignoruj jego wskazań. Ty, jako pilot masz kontrolować systemy, a nie myśleć za nie. Systemy są po to aby Ci pomagały, a nie żebyś miał więcej roboty.
Niech to będzie malutka nauka. Na szczęście Wam najwyżej może się sypnąć komputer po wypadku, ale niech ta zasada będzie z Wami na codzień.
Znamy dramatyczne katastrofy, których nie byłoby, gdyby człowiek (pilot lub kontroler) nie postąpił wbrew wskazań sprawnego urządzenia. Cociażby tragedia dzieci nad Szwajcarią, gdzie po błędzie kontroli zignorowano komunikat TCAS'a. Zderzenie Airbusa Lufthansy na Okęciu po zignorowaniu komunikatów i realiów pogodowych przez zbyt doświadczonych pilotów (obaj w randze kapitana). Ignorowanie wskazań przez załogę kanadyjską i utrata paliwa, co spowodowało wyłączenie silników i lot szybowy nad Oceanem - tu na szczęście nic się nikomu nie stało... i wiele, wiele innych, mniej lub bardziej podobnych.
A szkolenie nie ma tu nic do rzeczy.
Takie błędy zdarzaja sie częściej bardzo doświadczonym pilotom, którzy widzieli i przeżyli więcej, niż młodzież i ich doświadczenie czasami dodaje im pewności siebie.
A co do szkoleń trzymiesięcznych np. w UK. Hmmm.... Owszem są takie, ich poziom jest ustalony przepisami i certyfikatami ośrodka szkoleniowego i nie odbiega od szkoleń typeratingowych. Jednakże jest jedno ale...
Oczywiście każdy z Was może podejść do takiego szkolenia i za 3-6 miesięcy być F/O na dowolnym typie, ale po pierwsze koszt takiego szkolenia jest ogromny, po drugie ilość miejsc mocno ograniczona, po trzecie po ukończeniu szkolenia nie posiadasz nalotu na danym typie i samolot, na który jesteś certyfikowany oglądasz nadal przez szyby terminalu.
Także nie należy się obawiać o niedoświadczonych pilotów, bo takich w załogach komercyjnych nie można spotkać.
A i jeszcze jedno: panie latają nie gorzej niż panowie.
Czekam jak zwykle na komentarze
Gorące pozdrowienia
A.
-
kaekwit
Przeciwnie! Brak rutyny, choć lepszym słowem byłoby brak stosowania żelaznych reguł spowodowało, że załoga zachowała się nierutynowo - wyjatkowo - przedziwnie - niebezpiecznie.
Rutyna to złe słowo, ale bezpieczeństwo w lotnictwie zawdzięczamy powtarzalności.
Przykład: na pamięć, w nocy o północy znamy normalną checklistę, ale zawszą ją sprawdzamy.
Rutyna to złe słowo, ale bezpieczeństwo w lotnictwie zawdzięczamy powtarzalności.
Przykład: na pamięć, w nocy o północy znamy normalną checklistę, ale zawszą ją sprawdzamy.
-
kaekwit
Więc brak doświadczenia zaważył na tym wypadku.
Przyszło mi jeszcze inna możliwość. Ponieważ wzrok sugerował całkiem coś innego niż przyrządy, powstało zaskoczenie doprowadzająca do paniki. Panika, która nagle blokuje racjonalne myślenie. Proszę mi nie mówić, że to niemożliwe. Inną sprawą jest, że kontroler mógł uprzedzić o możliwości napotkania innego lotniska, a słaba znajomość angielskiego sama w sobie spowodowała ten wypadek. Jedno jest pewne, z powodu braku informacji, możemy sobie gdybać do upadłego. Zawinił człowiek, to właściwie mi nic nie mówi. Interesują mnie przyczyny – dlaczego on zawinił. Czyli, czy wypadek mógł być spowodowany głodem na pilotów tanich linii?
Pozdrawiam.
Przyszło mi jeszcze inna możliwość. Ponieważ wzrok sugerował całkiem coś innego niż przyrządy, powstało zaskoczenie doprowadzająca do paniki. Panika, która nagle blokuje racjonalne myślenie. Proszę mi nie mówić, że to niemożliwe. Inną sprawą jest, że kontroler mógł uprzedzić o możliwości napotkania innego lotniska, a słaba znajomość angielskiego sama w sobie spowodowała ten wypadek. Jedno jest pewne, z powodu braku informacji, możemy sobie gdybać do upadłego. Zawinił człowiek, to właściwie mi nic nie mówi. Interesują mnie przyczyny – dlaczego on zawinił. Czyli, czy wypadek mógł być spowodowany głodem na pilotów tanich linii?
Pozdrawiam.
Generalnie mamy troche zbyt malo danych zeby spekulowac. Natomiast co do jednego stwierdzenia, ze nie ma STARa, wiec nie korzystali z FMC - w samolotach typu 737, mozna bez problemu, wpisujac pas do ladowania, uzyskac na ND zobrazowanie runway centerline, ktore jest dobra wskazowka przy podejsciu typu visual.
na krzesinach było włączone oświetlenie ???!!!prabut pisze:widząc oświetlony pas lądował,
cyt.:
"W związku z lądowaniem obcej maszyny na terenie bazy wojskowej NATO uruchomiono procedury kryzysowe" - poinformował Sławomir Orłowski, rzecznik bazy Krzesiny. Dodał, że lotnisko było wyłączone z użytkowania, a pas startowy nie był oświetlony mimo zmroku. Dopiero po wyjaśnieniu, dlaczego pilot wylądował na terenie wojskowym, została wydana zgoda na start samolotu.
ta pani powinna wylądować w kuchni, urodzić dwoje dzieci itd.
moja żona na dziesięć skoków ani razu nie trafiła w lotnisko / 500 m x 1500 m /,
lubię kobiety ale na swoim miejscu,
mogą trochę polatać za chłopcami, byle z umiarem,
gdzieś to kiedyś pisali, ze pasażerowie przed lotem zbuntowali się, gy zobaczyli, że kapitan i pierwszy to kobiety, nie było rady musiał przyjść człowiek
Dwie uwagi:
1.Na nieoświetlonym pasie po zmroku nie da się wylądować i to wie każdy kto choć raz w życiu leciał jako pasażer po zmroku. Krzesiny musiały być oświetlone! I wszelkie informacje podające co innego są nieprawdą.
Z drugiej strony Krzesiny oświetlone podczas braku wykonywanych operacji... też nieprawdopodobne, skoro wyłącza sie oświetlenia na kontrolowanych lotniskach cywilnych gdy nic się nie dzieje. Kiedyś nawet włączyli nam Strachowice dopiero jakieś 4-5 mil od progu.
Poszedł raport, oj poszedł.
2.Panie latają bardzo dobrze. Mam koleżanki w randze kapitana i ich wyszkolenie nie odbiega od męskiego. Oczywiście nie wszystkie kobiety maja predyspozycje do pracy w lotnictwie, ale takich po prostu tam nie ma.
Pilot komunikacyjny - kobieta może kojarzyć się z przysłowiową "babą za kierownicą" ale jest to skojarzenie mylne.
PS. do kolegi zbyszka
Jak sądzę jesteś skoczkiem i próbujesz wciągnąć żonę w swoje hobby... jak piszesz z marnym skutkiem
W związku z tym pewnie wiesz co piloci myślą o skoczkach (oczywiście pół żartem):
"Trzeba być idiotą, żeby opuszczać sprawny samolot w locie..."
Mam nadzieję, że się nie obrazisz, bo pewnie już to nie raz słyszałeś od pilotów.
Acha i jeszcze jedno Bodzio W
Zobrazowanie osi pasa tak. Ale pasażer w nocy nie ląduje visual, na pasie z ILSem.
1.Na nieoświetlonym pasie po zmroku nie da się wylądować i to wie każdy kto choć raz w życiu leciał jako pasażer po zmroku. Krzesiny musiały być oświetlone! I wszelkie informacje podające co innego są nieprawdą.
Z drugiej strony Krzesiny oświetlone podczas braku wykonywanych operacji... też nieprawdopodobne, skoro wyłącza sie oświetlenia na kontrolowanych lotniskach cywilnych gdy nic się nie dzieje. Kiedyś nawet włączyli nam Strachowice dopiero jakieś 4-5 mil od progu.
Poszedł raport, oj poszedł.
2.Panie latają bardzo dobrze. Mam koleżanki w randze kapitana i ich wyszkolenie nie odbiega od męskiego. Oczywiście nie wszystkie kobiety maja predyspozycje do pracy w lotnictwie, ale takich po prostu tam nie ma.
Pilot komunikacyjny - kobieta może kojarzyć się z przysłowiową "babą za kierownicą" ale jest to skojarzenie mylne.
PS. do kolegi zbyszka
Jak sądzę jesteś skoczkiem i próbujesz wciągnąć żonę w swoje hobby... jak piszesz z marnym skutkiem
W związku z tym pewnie wiesz co piloci myślą o skoczkach (oczywiście pół żartem):
"Trzeba być idiotą, żeby opuszczać sprawny samolot w locie..."
Mam nadzieję, że się nie obrazisz, bo pewnie już to nie raz słyszałeś od pilotów.
Acha i jeszcze jedno Bodzio W
Zobrazowanie osi pasa tak. Ale pasażer w nocy nie ląduje visual, na pasie z ILSem.
-
Tomek J.
Andrzeju,
w relacjach z poznańskiego incydentu wielokrotnie powtarzano, że załoga po raz pierwszy lądowała w Poznaniu. Przypomniało mi to jakiś stary program tv, w którym tłumaczono, że kazdy pilot LOT zanim samodzielnie wyląduje na jakimś lotnisku to leci tam najpierw jako obserwator (drugi pilot lub jumpseat). W związku z tym dwa pytania.
1) Czy naprawdę w LOT piloci lądują tylko na znanych sobie lotniskach?
2) Jakie znaczenie ma dla pilota to, że kiedyś był już na danym lotnisku? Przecież różne są pasy, a więc i różne podejścia, zmieniają się procedury. Na mój rozum - by poznać lotnisko trzeba by tam polecieć w roli obserwatora co najmniej kilka razy, a i to zakładając, że będzie dobra pogoda, bo przy kiepskiej widoczności to chyba nie na wiele taka wycieczka się zdaje? Czy naprawdę mając do dyspozycji całą tą elektronikę i mapy przed oczami ma znaczenie to, że podczas pierwszej wizyty na danym lotnisku zapamiętało się, że aby wyjść na prostą do lądowania trzeba skręcić nad jeziorem, a potem za trzecią chmurą w lewo... ?
Pozdrawiam
Tomek
w relacjach z poznańskiego incydentu wielokrotnie powtarzano, że załoga po raz pierwszy lądowała w Poznaniu. Przypomniało mi to jakiś stary program tv, w którym tłumaczono, że kazdy pilot LOT zanim samodzielnie wyląduje na jakimś lotnisku to leci tam najpierw jako obserwator (drugi pilot lub jumpseat). W związku z tym dwa pytania.
1) Czy naprawdę w LOT piloci lądują tylko na znanych sobie lotniskach?
2) Jakie znaczenie ma dla pilota to, że kiedyś był już na danym lotnisku? Przecież różne są pasy, a więc i różne podejścia, zmieniają się procedury. Na mój rozum - by poznać lotnisko trzeba by tam polecieć w roli obserwatora co najmniej kilka razy, a i to zakładając, że będzie dobra pogoda, bo przy kiepskiej widoczności to chyba nie na wiele taka wycieczka się zdaje? Czy naprawdę mając do dyspozycji całą tą elektronikę i mapy przed oczami ma znaczenie to, że podczas pierwszej wizyty na danym lotnisku zapamiętało się, że aby wyjść na prostą do lądowania trzeba skręcić nad jeziorem, a potem za trzecią chmurą w lewo... ?
Pozdrawiam
Tomek
Po pierwsze czemu nie, a po drugie to czy visual czy ILS nie ma tu znaczenia - okreslenie pasa w FMC w 737 automatycznie powoduje wygenerowanie zobrazowania osi pasa na ND, niezaleznie od rodzaju podejscia wykonywanego przez samolot.pilot A pisze:Acha i jeszcze jedno Bodzio W
Zobrazowanie osi pasa tak. Ale pasażer w nocy nie ląduje visual, na pasie z ILSem.
Tomku J.
Nie znam poziomu wyszkolenia pilotów niskokosztowego "Sky", ale przypuszczać mogę, że jest zgodne z przepisami międzynarodowymi. Chciaż oczywiście dochodzi do naruszeń przepisów, w lotnictwie także.
W naszej linii i w LOT jedną z form przygotowania pilotów są loty rekonesansowe na jumpseacie, a potem na prawym fotelu (nawet kapitanowie). Istnieje stopień kapitana instruktora i to właśnie oni miedzy innymi prowadzą ten typ szkolenia. Do tego dochodzi także symulator. Nie zdarza się sytuacja, żeby załoga nie znała lotniska. Nie jest to niemożliwe, bo jak wiadomo jesteśmy certyfikowani na konkretne typy, które latają do klku, kilkunastu portów. Dokładając możliwe podmiany maszyn szefowie wyszkolenia są w stanie to wszystko poukładać.
Oprócz lotów rekonesansowych przed każdym rejsem, nawet jeśli jest to znane nam lotnisko, dokonujemy w biurze breefingu, podczas którego oprócz aktualnej sytuacji meteo, ruchowej, NOTAMów, przypominamy sobie infrastrukturę portu, przeszkody lotniskowe (są specjalne publikowane diagramy) itp. Nawiasem mowiąc na mapach POZ są informacje ostrzegające przed pomyleniem Ławicy z Krzesinami.
Czemu maja służyć loty renonesansowe?
Nie są to tylko wycieczki krajoznawcze, prędzej wycieczki edukacyjne .
Taki lot nie polega na patrzeniu przez okno, a na analizie podejścia, czyli śledzenie map, opisów, informacji kontrolerów. Robimy to samo co podczas breefingu, ale w faktycznej sytuacji operacyjnej. Ułatwieniem, a zarazem istotą takiego lotu jest to, że nie musimy zajmować się pilotażem maszyny. My śledzimy mapy, a załoga operacyjna, nie podlegajaca w danej chwili szkoleniu prowadzi maszynę.
Nie wiem czy wiecie, ale nawet pilot w stopniu kapitana po urlopie wypoczynkowym swój pierwsezy lot musi wykonać jako drugi pilot, najczęściej z instruktorem.
Ja obecnie jestem właśnie po lotach rekonesansowych dla nowego operatora, u którego podejme pracę na B737 Classic, bo tego lata ukończyłem type rating na tę maszynę. Loty te trwały 14 dni. Ani razu nie dotknąłem w tym czasie wolantu, a przerzuciłem kilogramy map i NOTAMów.
Nie znam poziomu wyszkolenia pilotów niskokosztowego "Sky", ale przypuszczać mogę, że jest zgodne z przepisami międzynarodowymi. Chciaż oczywiście dochodzi do naruszeń przepisów, w lotnictwie także.
W naszej linii i w LOT jedną z form przygotowania pilotów są loty rekonesansowe na jumpseacie, a potem na prawym fotelu (nawet kapitanowie). Istnieje stopień kapitana instruktora i to właśnie oni miedzy innymi prowadzą ten typ szkolenia. Do tego dochodzi także symulator. Nie zdarza się sytuacja, żeby załoga nie znała lotniska. Nie jest to niemożliwe, bo jak wiadomo jesteśmy certyfikowani na konkretne typy, które latają do klku, kilkunastu portów. Dokładając możliwe podmiany maszyn szefowie wyszkolenia są w stanie to wszystko poukładać.
Oprócz lotów rekonesansowych przed każdym rejsem, nawet jeśli jest to znane nam lotnisko, dokonujemy w biurze breefingu, podczas którego oprócz aktualnej sytuacji meteo, ruchowej, NOTAMów, przypominamy sobie infrastrukturę portu, przeszkody lotniskowe (są specjalne publikowane diagramy) itp. Nawiasem mowiąc na mapach POZ są informacje ostrzegające przed pomyleniem Ławicy z Krzesinami.
Czemu maja służyć loty renonesansowe?
Nie są to tylko wycieczki krajoznawcze, prędzej wycieczki edukacyjne
.Taki lot nie polega na patrzeniu przez okno, a na analizie podejścia, czyli śledzenie map, opisów, informacji kontrolerów. Robimy to samo co podczas breefingu, ale w faktycznej sytuacji operacyjnej. Ułatwieniem, a zarazem istotą takiego lotu jest to, że nie musimy zajmować się pilotażem maszyny. My śledzimy mapy, a załoga operacyjna, nie podlegajaca w danej chwili szkoleniu prowadzi maszynę.
Nie wiem czy wiecie, ale nawet pilot w stopniu kapitana po urlopie wypoczynkowym swój pierwsezy lot musi wykonać jako drugi pilot, najczęściej z instruktorem.
Ja obecnie jestem właśnie po lotach rekonesansowych dla nowego operatora, u którego podejme pracę na B737 Classic, bo tego lata ukończyłem type rating na tę maszynę. Loty te trwały 14 dni. Ani razu nie dotknąłem w tym czasie wolantu, a przerzuciłem kilogramy map i NOTAMów.
Visual jest wykonywany gdy nie ma pomocy nawigacyjnych, lub gdy sa nieczynne.
Na POZ czyli na lotnisku miedzynarodowym są pomoce, wiec obowiązuje IFR, oczywiście po zmroku jest to obowiązek, visual może wykonać jedynie nietoperz, choć jak wiemy on też ma swoje pomoce radiolokacyjne
Na pasach niewyposażonych po zmroku jest zakaz z ich korzystania. Np. w KRK na kierunku 07. Po zmroku wykonuje się instrumental na 25, ale tam jest inna sytuacja w ogóle, bo maja radar.
Jeśli pogoda nie pozwala na zmiane kierunku (choć tak bywa rzadko, i oczywiście chodzi o zbyt silny wiatr lub mocne skoki w ogon) robi się holdingi, aby przeczekać albo odlot na zapasowe. Ale w przypadku takich utrudnień informacje zazwyczaj posiadamy przed startem i ewentualnie nie decydujemy się na lot.
Na POZ czyli na lotnisku miedzynarodowym są pomoce, wiec obowiązuje IFR, oczywiście po zmroku jest to obowiązek, visual może wykonać jedynie nietoperz, choć jak wiemy on też ma swoje pomoce radiolokacyjne
Na pasach niewyposażonych po zmroku jest zakaz z ich korzystania. Np. w KRK na kierunku 07. Po zmroku wykonuje się instrumental na 25, ale tam jest inna sytuacja w ogóle, bo maja radar.
Jeśli pogoda nie pozwala na zmiane kierunku (choć tak bywa rzadko, i oczywiście chodzi o zbyt silny wiatr lub mocne skoki w ogon) robi się holdingi, aby przeczekać albo odlot na zapasowe. Ale w przypadku takich utrudnień informacje zazwyczaj posiadamy przed startem i ewentualnie nie decydujemy się na lot.
Obawiam sie ze twoj ostatni post rozmija sie z prawda. Visuale sa wykonywane takze na pasach wyposazonych w podejscia instrumentalne, i rowniez po zmroku. To ze pas nie ma wyposazenia w pomoce nie oznacza ze jest nie do wykorzystania po zmroku - 07 w KRK to jest akurat jeden z wyjatkow a nie regula.
Powinniśmy rozróżnić dwie sprawy:
Możliwość wykorzystania pasa przez statek powietrzny i ustalone przepisami procedury VFR i IFR, czyli to czy można lub nie można wylądować na danym pasie lecąc awionetką VFR i to jak się trzeba zachować w 737 wykonując podejście IFR. 737 obowiązuje procedura IFR jeśli może korzystac z dostępnych, działąjących pomocy. To nie są ustalenia ARL, a władz linii.
W lotnictwie komercyjnym nie rezygnuje się, a wręcz jest obowiązek korzystania z udogodnień jeśli takie udogodnienia posiadamy na pokładzie. W pierwszej kolejności liczy się bezpieczeństwo.
I jeszcze jedno. To co ja piszę jest próbą przekazania Wam jak to wszystko, o czym czytacie i wiecie z teorii wyglądać może w praktyce.
Czasami skracam myśli, czasami nie potrafię się dostatecznie zrozumiale wysłowić, ale nie oznacza to, że to co piszę jest żelazną zasadą (chyba, że jest i wtedy to zaznaczam).
Zapewniam Cię Bodzio W., że Turek wykonywał podejście IFR, bo był B737, a nie Wilgą nad Mazurami.
Nie przeczytałeś dokładnie mojego tekstu. Napisałem, że visual tak, jeśli nie działają pomoce. Przeoczyłem jednak założenie, że mówię o samolocie komunikacyjnym wykonujacym lot IFR z XXX pasażerami na pokładzie, ale dyskusja nasza dotyczy właśnie takiego samolotu, więc wydawało mi się to niepotrzebne.
Wiadomo, że VFR nie laduje na przyrządach, choć działają pełną parą. A może lądować po zmroku, jeśli posiada uprawinienia.
Możliwość wykorzystania pasa przez statek powietrzny i ustalone przepisami procedury VFR i IFR, czyli to czy można lub nie można wylądować na danym pasie lecąc awionetką VFR i to jak się trzeba zachować w 737 wykonując podejście IFR. 737 obowiązuje procedura IFR jeśli może korzystac z dostępnych, działąjących pomocy. To nie są ustalenia ARL, a władz linii.
W lotnictwie komercyjnym nie rezygnuje się, a wręcz jest obowiązek korzystania z udogodnień jeśli takie udogodnienia posiadamy na pokładzie. W pierwszej kolejności liczy się bezpieczeństwo.
I jeszcze jedno. To co ja piszę jest próbą przekazania Wam jak to wszystko, o czym czytacie i wiecie z teorii wyglądać może w praktyce.
Czasami skracam myśli, czasami nie potrafię się dostatecznie zrozumiale wysłowić, ale nie oznacza to, że to co piszę jest żelazną zasadą (chyba, że jest i wtedy to zaznaczam).
Zapewniam Cię Bodzio W., że Turek wykonywał podejście IFR, bo był B737, a nie Wilgą nad Mazurami.
Nie przeczytałeś dokładnie mojego tekstu. Napisałem, że visual tak, jeśli nie działają pomoce. Przeoczyłem jednak założenie, że mówię o samolocie komunikacyjnym wykonujacym lot IFR z XXX pasażerami na pokładzie, ale dyskusja nasza dotyczy właśnie takiego samolotu, więc wydawało mi się to niepotrzebne.
Wiadomo, że VFR nie laduje na przyrządach, choć działają pełną parą. A może lądować po zmroku, jeśli posiada uprawinienia.
Znaczy sie krotko - twierdzisz ze samoloty komunikacyjne w lotach IFR nie wykonuja podejsc visual na pasach wyposazonych w pomoce instrumentalne?
Poza tym co wg ciebie oznacza podejscie IFR? W locie IFR mozna wykonac zarowno podejscie instrumentalne, jak i z widocznoscia, i nadal bedzie to IFR, wzmianki o VFRze sa nie na miejscu.
Poza tym co wg ciebie oznacza podejscie IFR? W locie IFR mozna wykonac zarowno podejscie instrumentalne, jak i z widocznoscia, i nadal bedzie to IFR, wzmianki o VFRze sa nie na miejscu.
Tak.
Przynajmniej ja w takiej sytuacji nigdy się nie znalazłem - nie wolno. (I to jeszcze po zmroku!)
Zaraz, zaraz... chyba rozumiem nieporozumienie!
Co wg. Ciebie oznacza podejście z widocznością?
Przynajmniej ja w takiej sytuacji nigdy się nie znalazłem - nie wolno. (I to jeszcze po zmroku!)
Zaraz, zaraz... chyba rozumiem nieporozumienie!
Co wg. Ciebie oznacza podejście z widocznością?
Ostatnio zmieniony czw 01 sty, 1970 01:00 przez pilot A, łącznie zmieniany 1 raz.
Niezależnie do długości prostej na której sie znalazłeś (jakimkolwiek sposobem), w samolocie wyposażonym w odbiorniki radionawigacyjne (jakiekolwiek są na pokładzie) podczas podejścia z widocznością pasa posiłkujesz się wskazaniami tych przyrządów.
Nie ma sytuacji, żeby dwóch panów patrzyło na pasek betonu i celowało w niego machając wolantem. I jeszcze to wszystko po kompletnym ciemaku.
Zaznaczam, że mówię o samolocie IFR lecącym z pasażerami.
A czy to nazwać można visual czy nie nie visual, to już problem dla instruktorów teorii.
W moim przekonaniu nie jest to czysty visual i takie jest moje zdanie.
Tak to wygląda z kabiny, a jak to wygląda z innych miejsc nie wiem...
Nie ma sytuacji, żeby dwóch panów patrzyło na pasek betonu i celowało w niego machając wolantem. I jeszcze to wszystko po kompletnym ciemaku.
Zaznaczam, że mówię o samolocie IFR lecącym z pasażerami.
A czy to nazwać można visual czy nie nie visual, to już problem dla instruktorów teorii.
W moim przekonaniu nie jest to czysty visual i takie jest moje zdanie.
Tak to wygląda z kabiny, a jak to wygląda z innych miejsc nie wiem...
Mam wrazenie ze coraz bardziej sobie przeczysz i mieszasz sprawy.
1. Sam jakis czas temu napisalem o wykorzystaniu zobrazowania centralnej, co zbyles stwierdzeniem ze wykonywali ILSa nie visual. Skoro robisz/zrobiles TR na 737 powinienes zdawac sobie sprawe ze rodzaj wykonywanego podejscia nie ma znaczenia dla zobrazowania centralnej.
2. Napisales ze wykonywali podejscie IFR - generalnie nie znam takiego pojecia, co najwyzej podejscie instrumentalne lub z widocznoscia (oba w lotach IFR). Jesli natomiast miales na mysli to ze wykonywali podejscie instrumentalne, to trzeba by w takim razie zalozyc ze albo mieli bardzo duza awarie przyrzadow nawigacyjnych, albo cos bardzo mocno zaklocalo ILSa lub VOR/DME LAW, i to tak zlosliwie ze naprowadzilo ich na Krzesiny.
3. Zawsze piloci wykorzystuja lub przynajmniej powinni wykorzystywac wszelkie dostepne przyrzady w celu okreslenia swojego polozenia w przestrzeni i toru lotu. Fakt wykorzystania chocby wspomnianego zobrazowania centralnej lub nastawienia czestotliwosci ILSa podczas podejscia z widocznoscia nie jest niczym niezwyklym. Co nie zmienia faktu ze przy podejsciu z widocznoscia podstawa jest to co widac na zewnatrz.
4. Chce wierzyc ze kazdy pilot liniowy wie ze podzial IFR/VFR nie ma zwiazku z podzialem instrumental/visual approach.
5. Nie wiem jak doszlo do tej konkretnej sytuacji, ale wszystko zdaje sie wskazywac na to ze wlasnie bylo inaczej niz mowisz - piloci nie wykorzystywali dostepnych pomocy i przyrzadow do prowadzenia poprawnej nawigacji. Ciezko uwierzyc ze gdyby mieli nastawiona czestotliwosc LAW lub ILSa, zobrazowanie linii centralnej i lotniska na ND, i podeszli do tego krytycznie, to nie trafili by we wlasciwe lotnisko.
1. Sam jakis czas temu napisalem o wykorzystaniu zobrazowania centralnej, co zbyles stwierdzeniem ze wykonywali ILSa nie visual. Skoro robisz/zrobiles TR na 737 powinienes zdawac sobie sprawe ze rodzaj wykonywanego podejscia nie ma znaczenia dla zobrazowania centralnej.
2. Napisales ze wykonywali podejscie IFR - generalnie nie znam takiego pojecia, co najwyzej podejscie instrumentalne lub z widocznoscia (oba w lotach IFR). Jesli natomiast miales na mysli to ze wykonywali podejscie instrumentalne, to trzeba by w takim razie zalozyc ze albo mieli bardzo duza awarie przyrzadow nawigacyjnych, albo cos bardzo mocno zaklocalo ILSa lub VOR/DME LAW, i to tak zlosliwie ze naprowadzilo ich na Krzesiny.
3. Zawsze piloci wykorzystuja lub przynajmniej powinni wykorzystywac wszelkie dostepne przyrzady w celu okreslenia swojego polozenia w przestrzeni i toru lotu. Fakt wykorzystania chocby wspomnianego zobrazowania centralnej lub nastawienia czestotliwosci ILSa podczas podejscia z widocznoscia nie jest niczym niezwyklym. Co nie zmienia faktu ze przy podejsciu z widocznoscia podstawa jest to co widac na zewnatrz.
4. Chce wierzyc ze kazdy pilot liniowy wie ze podzial IFR/VFR nie ma zwiazku z podzialem instrumental/visual approach.
5. Nie wiem jak doszlo do tej konkretnej sytuacji, ale wszystko zdaje sie wskazywac na to ze wlasnie bylo inaczej niz mowisz - piloci nie wykorzystywali dostepnych pomocy i przyrzadow do prowadzenia poprawnej nawigacji. Ciezko uwierzyc ze gdyby mieli nastawiona czestotliwosc LAW lub ILSa, zobrazowanie linii centralnej i lotniska na ND, i podeszli do tego krytycznie, to nie trafili by we wlasciwe lotnisko.
No i jesteśmy w domu!
pkt.5 Twojej wypowiedzi potwierdza moją teorię wyjaśniajacą to zdarzenie. czyli podobnie jak Ty nie moge pojąć jak doszło do tej sytuacji i dlatego poruszyłem temat. Sprawdź, jak nie wierzysz.
pkt.1 i 3 potwierdza to co napisałem w moim ostatnim poście, powyżej.
pkt.2 i 4 potwierdza, że nadmierne teoretyzowanie i czepianie sie definicji bywa najczęściej istotą sporu, ponieważ poprzednie punkty dowiodły, że sporu nie było i tak naprawdę chodziło nam o to samo.
Dla uściślenia VOR/DME to podejście instrumentalne z widocznością, wykonywane w lotach IFR. Na szczęście zdaję sobie z tego sprawę i jutro spokojnie pojadę do pracy... Ja i wielu moich kolegów na całym świecie.
Dzieki Bogu komunikacja w powietrzu odbywa sie w prostszy sposób niż w internecie, ale najważniejsze jest to, że w sumie się zgadzamy, jak się okazało.
Przyjacielu! Bardzo serdecznie Cię pozdrawiam.
pkt.5 Twojej wypowiedzi potwierdza moją teorię wyjaśniajacą to zdarzenie. czyli podobnie jak Ty nie moge pojąć jak doszło do tej sytuacji i dlatego poruszyłem temat. Sprawdź, jak nie wierzysz.
pkt.1 i 3 potwierdza to co napisałem w moim ostatnim poście, powyżej.
pkt.2 i 4 potwierdza, że nadmierne teoretyzowanie i czepianie sie definicji bywa najczęściej istotą sporu, ponieważ poprzednie punkty dowiodły, że sporu nie było i tak naprawdę chodziło nam o to samo.
Dla uściślenia VOR/DME to podejście instrumentalne z widocznością, wykonywane w lotach IFR. Na szczęście zdaję sobie z tego sprawę i jutro spokojnie pojadę do pracy... Ja i wielu moich kolegów na całym świecie.
Dzieki Bogu komunikacja w powietrzu odbywa sie w prostszy sposób niż w internecie, ale najważniejsze jest to, że w sumie się zgadzamy, jak się okazało.
Przyjacielu! Bardzo serdecznie Cię pozdrawiam.