Pomyłkowe lądowanie
Moderator: PZL Belfegor
-
PK
Jezu! To ja już przestaje rozumieć o co drogim kolegom chodzi.
VOR/DME to podejście instrumentalne i to wg definicji ICAO. Także tu chyba mam rację.
Jest nieprecyzyjne, tzn, że nie posiada sprowadzania po ścieżce. Tu chyba też mam rację.
Podczas podejścia jesteś nieustabilizowany w fazie wstępnej. Stabilizacje wykonujesz z widocznością od pozycji nieustabilizowanej do przyziemienia. Przy niespełnionych minimach widoczności nie wykonujemy go. Fakt, pomiędzy "instrumentalne" a "z widocznością" nie było przecinka.
Jeszcze raz pozdrawiam! I nadal czekam na Panów definicje, bo oprócz gorzkich słów krytyki (przyjętych z pokorą!) nic merytorycznego nie usłyszałem.
VOR/DME to podejście instrumentalne i to wg definicji ICAO. Także tu chyba mam rację.
Jest nieprecyzyjne, tzn, że nie posiada sprowadzania po ścieżce. Tu chyba też mam rację.
Podczas podejścia jesteś nieustabilizowany w fazie wstępnej. Stabilizacje wykonujesz z widocznością od pozycji nieustabilizowanej do przyziemienia. Przy niespełnionych minimach widoczności nie wykonujemy go. Fakt, pomiędzy "instrumentalne" a "z widocznością" nie było przecinka.
Jeszcze raz pozdrawiam! I nadal czekam na Panów definicje, bo oprócz gorzkich słów krytyki (przyjętych z pokorą!) nic merytorycznego nie usłyszałem.
Ostatnio zmieniony czw 01 sty, 1970 01:00 przez pilot A, łącznie zmieniany 1 raz.
Nie wiem czy nic merytorycznego, przynajmniej ode mnie -zwrocilem uwage na konkretne niescislosci w dotychczasowych postach, dopiero w ostatnim poscie w zasadzie wszystko sie zgadza. Mam nadzieje ze wzcesniejsze niescislosci wynikaly jedynie ze skrotow myslowych, ale niektore z nich byly zbyt duze, jak chocby ten ze podejscie VOR/DME to podejscie instrumentalne z widocznoscia. Zwlaszcza jesli chce sie tworzyc watek merytoryczny edukujacy innych.
-
PK
Tu tak. Poprzednio trochę inaczej brzmiało. I żadna krytyka tylko prośba o precyzję przy stosowaniu nazw. Jak sie z nimi obcuje od lat, to odróżnienie skrótu myślowego od błędu w nazewnictwie jest oczywiste. Ale bardzo wielu tu czytających dopiero zaczyna i odróżnienie podejść instrumentalnych od wizualnych stanowi dla nich problem, zwłaszcza w praktyce np. na Vatsimie. To nie będzie śmieszne ale na pytanie kontrolera czy chcą podejście instrumentalne na 33 czy wolą z widocznościa mogliby poprosić o podejście "instrumentalne z widocznością".pilot A pisze:VOR/DME to podejście instrumentalne i to wg definicji ICAO. Także tu chyba mam rację.
Piotr
-
kichu1979
Kula w płot Andrzej - nie jestem,zbyszek pisze: Jak sądzę jesteś skoczkiem i próbujesz wciągnąć żonę w swoje hobby... jak piszesz z marnym skutkiem.
skoczyłem raz i to wystarczyło, zapewne też musiałeś raz skoczyć,
a o skoczkach myślę tyleż samo.[/quote]
Oj to powiem tylko jedno... Wasze wyobrazenie o skokach i skoczkach, na podstawie tego skoku, nijak ma sie do tego jak ten sport wyglada obecnie, jak sie skacze, na czym sie skacze i co mozna robic w powietrzu. Popatrzcie sobie chociazby tutaj:
http://www.wasiu.pl/zdjecia.html
-
kaekwit
Panowie, ale przy zmroku nie ma wyczucia odległości. Czy nikt liczy się z tym faktem? Błąd pomylenia lotnik jest efektem nie skoordynowania widzenia, to co widzę, z przyrządami pokładowymi. To już jest fakt, a Wy zaczynacie szukać dziury w całym. Poszukajcie przyczyny braku tej koordynacji a nie szukajcie w tej chwili procedur, bo coś mnie się zdaje, że zostały one pominięta, lub zabrakło czasu na te procedury. Fakt jest faktem, iż umiejscowienie wojskowego w tym miejscu, jest nieco niefortunne. A przy ułatwieniach i związanych z tym brakiem pilotów, takie wypadki mogą się nam namnożyć. Trzeba wyciągnąć jakieś wnioski, może wystarczy tego gdybania.
Bogusławie. Jeśli kiedykolwiek trafi mi się lecieć z Pilot A w roli pasażera, to ja, osoba mająca problemy ze snem, wiedzący że to ON pilotuje ten samolot, spał bym jak małe dziecko. I bez obrazy, pilot A. jaki jest, taki jest, ale nieprawdy nie napisze. Może pominąć pewne fakty, ponieważ mu tego po prostu nie wolno. I tyle!
Bogusławie. Jeśli kiedykolwiek trafi mi się lecieć z Pilot A w roli pasażera, to ja, osoba mająca problemy ze snem, wiedzący że to ON pilotuje ten samolot, spał bym jak małe dziecko. I bez obrazy, pilot A. jaki jest, taki jest, ale nieprawdy nie napisze. Może pominąć pewne fakty, ponieważ mu tego po prostu nie wolno. I tyle!
Kaekwit:
1. Pilot A w swoich postach wlasnie kilka razy napisal nieprawdy lub niescislosci, w koncu doszlismy z nim do porozumienia ze wyniklo to z jego nadmiernych skrotow myslowych.
2. To ze nie ma wyczucia odleglosci w nocy, ze zmysly oszukuja ze samolot sie wznosi podczas gdy sie zniza itd, to wszystko sa od dawna znane fakty. Natomiast po to piloci sa szkoleni, zeby sobie z tego wszystkiego zdawac sprawe i sobie z tymi problemami radzic. Dlatego nieuprawnione jest twierdzenie ze po zmroku visual absolutnie niedopuszczalny bo sa zludzenia wzrokowe i inne, gdyz wszystko jest dla ludzi, visual w nocy tez, tylko musi sobie pilot odpowiedziec czy jest do tego konkretnego podejscia danego dnia na danym lotnisku przygotowany - czy zna teren, czy zapoznal sie z podejsciem, otoczeniem lotniska itd. Najwyrazniej ci piloci nie byli przygotowani, ale to nie zmienia faktu ze codziennie odbywaja sie na naszym terenie dziesiatki podejsci z widocznoscia, tak w dzien jak i w nocy, bez uszczerbku dla nikogo a wrecz z korzyscia, bo samolot i jego pasazerowie o te pare minut wczesniej znajduja sie u celu.
1. Pilot A w swoich postach wlasnie kilka razy napisal nieprawdy lub niescislosci, w koncu doszlismy z nim do porozumienia ze wyniklo to z jego nadmiernych skrotow myslowych.
2. To ze nie ma wyczucia odleglosci w nocy, ze zmysly oszukuja ze samolot sie wznosi podczas gdy sie zniza itd, to wszystko sa od dawna znane fakty. Natomiast po to piloci sa szkoleni, zeby sobie z tego wszystkiego zdawac sprawe i sobie z tymi problemami radzic. Dlatego nieuprawnione jest twierdzenie ze po zmroku visual absolutnie niedopuszczalny bo sa zludzenia wzrokowe i inne, gdyz wszystko jest dla ludzi, visual w nocy tez, tylko musi sobie pilot odpowiedziec czy jest do tego konkretnego podejscia danego dnia na danym lotnisku przygotowany - czy zna teren, czy zapoznal sie z podejsciem, otoczeniem lotniska itd. Najwyrazniej ci piloci nie byli przygotowani, ale to nie zmienia faktu ze codziennie odbywaja sie na naszym terenie dziesiatki podejsci z widocznoscia, tak w dzien jak i w nocy, bez uszczerbku dla nikogo a wrecz z korzyscia, bo samolot i jego pasazerowie o te pare minut wczesniej znajduja sie u celu.
Wydaje mi się, że mój (nasz) problem w zrozumieniu Andrzeja polega na tym, że on w kótkich, żołnierskich słowach chce nam opisać praktykę. A moja wiedza to tylko kilka(set) przeczytanych stron TEORII i nic więcej.
Porównując: choćbym nie wiem jak się starał, nie opiszę tutaj mojego przejazdu Kapracz-Wrocław-Kraków-Mała Wieś człowiekowi, który zna kodeks drogowy i jest pasjonatem samochodów. I nie chodzi mi o to, że łamałem przepisy, ale że stosowałem wszystkie wynalazki w samochodzie tak, jak mi wygodnie a niekoniecznie tak, jak opisano to na jakimś forum.
W prawdziwej kabinie 737 lądowałem (oglądałem lądowanie) tylko 4ry razy i to były podejścia z widocznością z pełnym oparciem w istrumentach. Swoisty mix - to co chce nam opisać Andrzej - po prostu definicje to jedno - a życie... a w życiu robisz swoje, zgodnie z przepisami i w trosce o swoje i innych bezpieczeństwo.
Porównując: choćbym nie wiem jak się starał, nie opiszę tutaj mojego przejazdu Kapracz-Wrocław-Kraków-Mała Wieś człowiekowi, który zna kodeks drogowy i jest pasjonatem samochodów. I nie chodzi mi o to, że łamałem przepisy, ale że stosowałem wszystkie wynalazki w samochodzie tak, jak mi wygodnie a niekoniecznie tak, jak opisano to na jakimś forum.
W prawdziwej kabinie 737 lądowałem (oglądałem lądowanie) tylko 4ry razy i to były podejścia z widocznością z pełnym oparciem w istrumentach. Swoisty mix - to co chce nam opisać Andrzej - po prostu definicje to jedno - a życie... a w życiu robisz swoje, zgodnie z przepisami i w trosce o swoje i innych bezpieczeństwo.
Ralacja z skrzydlatej
http://www.altair.com.pl/files/sp/0906/poz.htm
(mam nadzieję , że jeszcze nie było)
http://www.altair.com.pl/files/sp/0906/poz.htm
(mam nadzieję , że jeszcze nie było)
AMD Athlon 3000+/3,25GB RAM/ATI 4870 512MB/nVidia nForce4-4X/CH Yoke/Logitech Cyborg X/MCP/Pro Pedals CH/350d/100-400L/17-40L
Marcin EPML
Marcin EPML
-
lookas00
Rozmawiałem z jednym z pilotów, latających na ATR w Eurolocie jako F/O i mówił że robią wręcz przeciwnie, jeżeli jest taka możliwość to lądują manualnie, tak jak robi się to cessną czy innym małym samolotem (mówił raczej o lotach w dzień).pilot A pisze: Nie ma sytuacji, żeby dwóch panów patrzyło na pasek betonu i celowało w niego machając wolantem. I jeszcze to wszystko po kompletnym ciemaku.
? ...-
PK
Znowu precyzja wypowiedzi Panowie.lookas00 pisze:Rozmawiałem z jednym z pilotów, latających na ATR w Eurolocie jako F/O i mówił że robią wręcz przeciwnie, jeżeli jest taka możliwość to lądują manualnie, tak jak robi się to cessną czy innym małym samolotem (mówił raczej o lotach w dzień).pilot A pisze: Nie ma sytuacji, żeby dwóch panów patrzyło na pasek betonu i celowało w niego machając wolantem. I jeszcze to wszystko po kompletnym ciemaku.
Pilot A mówi o czym innym niż wspomniany F/O. Można "manualnie lądować" wpatrując się w przyrządy albo "w pasek betonu". Co więcej, w Polsce trzeba lądować manualnie (a przynajmniej żadne z lotnisk nie jest wyposażone w pomoce do w pełni "automatycznego" lądowania). Cała dyskusja dotyczyła właśnie tego w co wpatrywała sie Pani Pilot i nikt nie kwestionował "manualnego" charakteru operacji.
Piotr
Tradycyjny brak rozroznienia miedzy visualem a "manualnym podejsciem"
1. Podejscie instrumentalne (ILS, VOR/DME itd) wykonywane przy pomocy autopilota.
2. Podejscie instrumentalne (ILS, VOR/DME itd) wykonywane recznie.
3. Podejscie z widocznoscia wykonywane przy pomocy autopilota.
4. Podejscie z widocznoscia wykonywane recznie.
Przy czym jak zauwaza PK zadne lotnisko w Polsce w zasadzie nie umozliwia w pelni automatycznego ladowania wraz z przyziemieniem - w pewnym momencie konieczne jest wylaczenie AP.
1. Podejscie instrumentalne (ILS, VOR/DME itd) wykonywane przy pomocy autopilota.
2. Podejscie instrumentalne (ILS, VOR/DME itd) wykonywane recznie.
3. Podejscie z widocznoscia wykonywane przy pomocy autopilota.
4. Podejscie z widocznoscia wykonywane recznie.
Przy czym jak zauwaza PK zadne lotnisko w Polsce w zasadzie nie umozliwia w pelni automatycznego ladowania wraz z przyziemieniem - w pewnym momencie konieczne jest wylaczenie AP.
-
lookas00
Chodziło mi o to że całe podejscie jest wykonywane ręcznie (PK pisze:Znowu precyzja wypowiedzi Panowie.lookas00 pisze:Rozmawiałem z jednym z pilotów, latających na ATR w Eurolocie jako F/O i mówił że robią wręcz przeciwnie, jeżeli jest taka możliwość to lądują manualnie, tak jak robi się to cessną czy innym małym samolotem (mówił raczej o lotach w dzień).pilot A pisze: Nie ma sytuacji, żeby dwóch panów patrzyło na pasek betonu i celowało w niego machając wolantem. I jeszcze to wszystko po kompletnym ciemaku.
Pilot A mówi o czym innym niż wspomniany F/O. Można "manualnie lądować" wpatrując się w przyrządy albo "w pasek betonu". Co więcej, w Polsce trzeba lądować manualnie (a przynajmniej żadne z lotnisk nie jest wyposażone w pomoce do w pełni "automatycznego" lądowania). Cała dyskusja dotyczyła właśnie tego w co wpatrywała sie Pani Pilot i nikt nie kwestionował "manualnego" charakteru operacji.
Piotr
Mówił też że czasami zdarza się na mniejszych lotniska że dolatując do lotniska "wchodzą w krąg do 2 lub 3" tak jak to robi się to przykładową cessną.) bez pomocy autopilota-wahlując wolantem i przepustnicą
a w tym przypadku na podstawie jakich danych autopilot wykonuje podejscie?Bodzio W. pisze:3. Podejscie z widocznoscia wykonywane przy pomocy autopilota.
Piszesz że lądują a nie podchodzą!Rozmawiałem z jednym z pilotów, latających na ATR w Eurolocie jako F/O i mówił że robią wręcz przeciwnie, jeżeli jest taka możliwość to lądują manualnie, tak jak robi się to cessną czy innym małym samolotem (mówił raczej o lotach w dzień).
Chodziło ci?? Mówiłeś, że rozmawiałeś z pilotem. Według mnie chodziło mu o moment lądowania. Wahlując wolantem?? Fajne określenie.Chodziło mi o to że całe podejscie jest wykonywane ręcznie (
Mówił też że czasami zdarza się na mniejszych lotniska że dolatując do lotniska "wchodzą w krąg do 2 lub 3" tak jak to robi się to przykładową cessną.) bez pomocy autopilota-wahlując wolantem i przepustnicą
Np. pokrętłem heading??Bodzio W. napisał/a:
3. Podejscie z widocznoscia wykonywane przy pomocy autopilota.
a w tym przypadku na podstawie jakich danych autopilot wykonuje podejscie?
Jeszcze pozwolę sobie coś dodać.
Właściwie wszyscy macie rację.
Konstruktywny spór jaki zaistniał, między mną a Kolegami, w świetle incydentu z Krzesin, opierał się na precyzyjnym określeniu praktycznego sposob wykonywania czynności, jakim jest lądowanie.
Chodziło mi o to, że w lotnictwie komunikacyjnym nie wykonujemy podejścia wizualnego tak jak to robiło się w aeroklubie, tzn. lot na nieuzbrojone w pomoce nawigacyjne lotnisko, gdzie lądowanie odbywa się za pomocą głowy, oczu i sterów samolotu (tylko i wyłącznie).
Na wybranych zdjęciach widać podejścia wizualne, ale zwróćcie proszę uwagę na ustawienia kokpitów. W kanaryjskim ATR widzimy w ogóle samolot na ILSie, (częstotliwości i znaczniki AP, który jest wraz z YD uzbrojony na tym zdjęciu), widać także inne wskazania np. minięte NDB osi pasa. Podczas ręcznego podejścia z widocznością ustawione są pomoce nawigacyjne, z których można lub trzeba korzystać (jak kto woli). Nie zmienia to faktu, że dla naszych maszyn wektor na prostą może wypaść nawet na 2-3 mili, ale i tak jest uzbrojona nawigacja.
A inną sprawą jest wykonanie ręczne końcówki podejścia, którą przy korzystnym RVR w samolocie bez skonfigurowanego autolandu (w ATR brak), wykonuje się zawsze, niezależnie od kategorii ILSa. w Polsce oczywiście zawsze, zawsze, wiadomo dlaczego.
Pamiętajcie, że GS w pewnej chwili zanika.
Nie można mylić podejścia na autopilocie z podejściem manualnym, bo nie o tym była mowa.
PS
przytoczona relacja ze "Skrzydlatej":
Dużo tłumaczy, choć nie rozumiem skąd kurs 110 przed drugim zakrętem proceduralnym, i dlaczego wszystko to w osi localizera a nie na północ od niej. To jednak tłumaczy dlaczego ich wyrzuciło na oś Krzesin, ale nadal pytam (i zarazem przestrzegam) kto, i dlaczego nie, patrzył na przyrządy?
Właściwie wszyscy macie rację.
Konstruktywny spór jaki zaistniał, między mną a Kolegami, w świetle incydentu z Krzesin, opierał się na precyzyjnym określeniu praktycznego sposob wykonywania czynności, jakim jest lądowanie.
Chodziło mi o to, że w lotnictwie komunikacyjnym nie wykonujemy podejścia wizualnego tak jak to robiło się w aeroklubie, tzn. lot na nieuzbrojone w pomoce nawigacyjne lotnisko, gdzie lądowanie odbywa się za pomocą głowy, oczu i sterów samolotu (tylko i wyłącznie).
Na wybranych zdjęciach widać podejścia wizualne, ale zwróćcie proszę uwagę na ustawienia kokpitów. W kanaryjskim ATR widzimy w ogóle samolot na ILSie, (częstotliwości i znaczniki AP, który jest wraz z YD uzbrojony na tym zdjęciu), widać także inne wskazania np. minięte NDB osi pasa. Podczas ręcznego podejścia z widocznością ustawione są pomoce nawigacyjne, z których można lub trzeba korzystać (jak kto woli). Nie zmienia to faktu, że dla naszych maszyn wektor na prostą może wypaść nawet na 2-3 mili, ale i tak jest uzbrojona nawigacja.
A inną sprawą jest wykonanie ręczne końcówki podejścia, którą przy korzystnym RVR w samolocie bez skonfigurowanego autolandu (w ATR brak), wykonuje się zawsze, niezależnie od kategorii ILSa. w Polsce oczywiście zawsze, zawsze, wiadomo dlaczego.
Pamiętajcie, że GS w pewnej chwili zanika.
Nie można mylić podejścia na autopilocie z podejściem manualnym, bo nie o tym była mowa.
PS
przytoczona relacja ze "Skrzydlatej":
Dużo tłumaczy, choć nie rozumiem skąd kurs 110 przed drugim zakrętem proceduralnym, i dlaczego wszystko to w osi localizera a nie na północ od niej. To jednak tłumaczy dlaczego ich wyrzuciło na oś Krzesin, ale nadal pytam (i zarazem przestrzegam) kto, i dlaczego nie, patrzył na przyrządy?