Traffic Pattern na EPWA, jak to robić?

[El Wieczor]

Witam! Jestem początkujący i jako pierwszy lot wybrałem Traffic Pattern na EPWA Cessną.

Niestety nie obyło się bez kłopotów.

1. W planie lotu w FSInn wpisalem estimated dep time na 2200.
Więc pytam ATC czy mogę odlecieć o godzinie podanej w planie lotu, bo to było za 25 min i nie wiedziałem, czy można tyle czekać. Kontroler mówił, że nie wie, o co mi chodzi i że nie ma mojej godziny.

2. Potem kazał mi kołować ze stanowiska 86 do rwy 15 via WA. No niech mnie, ale na mapie z pl-vacc nie ma wogóle takiej drogi W. A według mapy powinienem kołować tylko A0.

3. Kiedy włączam sq C? Na polecenie ATC, czy samemu?

4. Po oderwaniu zgłosiłem airborne a kontroler do mnie "zgłoś z wiatrem". Na początku nie zrozumiałem, ale potem się zorientowałem, że chodziło o "upwind", tylko nie wiem kiedy miałem to zgłosić. Od razu po oderwaniu? Po airborne? Czy zamiast? Czy może później?

5. No właśnie, bo potem skręcam na final i zaczynam się zniżać do lądowania a ATC, że nie trzymam poziomu. Tzn, miałem lecieć dalej nad pasem i robić kolejne kręgi? Myślałem, że można tylko jeden. Jeśli można więcej, to jak to powinno wyglądać? Powinienem przelecieć nad pasem na zadanej wysokości (i może wtedy zgłosić upwind) i potem zawiadomić kontrolera o zamiarze lądowania?

Po wylądowaniu ATC polecił kołować według uznania i się rozłączył, więc nie zdążyłem zapytać o te rzeczy. Możecie się odnieść do tych 5 punktów?

[RzEmYk]

Witam! Jestem początkujący i jako pierwszy lot wybrałem Traffic Pattern na EPWA Cessną.

Niestety nie obyło się bez kłopotów.

Na początek wybierz EPKK, EPKT, ew. EPBC (tylko tam krąg nadlotniskowy wygląda inaczej), ale nie EPWA, gdzi ruch może być (za) duży.
Polecam AIP do poczytania/pooglądania.

1. W planie lotu w FSInn wpisalem estimated dep time na 2200.
Więc pytam ATC czy mogę odlecieć o godzinie podanej w planie lotu, bo to było za 25 min i nie wiedziałem, czy można tyle czekać. Kontroler mówił, że nie wie, o co mi chodzi i że nie ma mojej godziny.

Możesz odlecieć o której chcesz, kontroler nie widzi czasów w ASRC, czy VRC.

2. Potem kazał mi kołować ze stanowiska 86 do rwy 15 via WA. No niech mnie, ale na mapie z pl-vacc nie ma wogóle takiej drogi W. A według mapy powinienem kołować tylko A0.

Na pewno to było Whiskey Alpha? Dziwne coś... Może ty było via Alpha?

3. Kiedy włączam sq C? Na polecenie ATC, czy samemu?

Tak i tak... Na polecenie - to oczywiste kiedy, ale samemu też, jak zajmujesz pas, lub jesteś na h/p do pasa - tu są trzy wersje na każdych dwóch polaków ;P

4. Po oderwaniu zgłosiłem airborne a kontroler do mnie "zgłoś z wiatrem". Na początku nie zrozumiałem, ale potem się zorientowałem, że chodziło o "upwind", tylko nie wiem kiedy miałem to zgłosić. Od razu po oderwaniu? Po airborne? Czy zamiast? Czy może później?

Z wiatrem to downwind - po dwóch zakrętach, jak lecisz z wiatrem Później masz znów dwa zakręty i lądowanie pod wiatr.
http://www.aviation.home.pl/vfr/krag.html

5. No właśnie, bo potem skręcam na final i zaczynam się zniżać do lądowania a ATC, że nie trzymam poziomu. Tzn, miałem lecieć dalej nad pasem i robić kolejne kręgi? Myślałem, że można tylko jeden. Jeśli można więcej, to jak to powinno wyglądać? Powinienem przelecieć nad pasem na zadanej wysokości (i może wtedy zgłosić upwind) i potem zawiadomić kontrolera o zamiarze lądowania?

Powinieneś wcześniej zdradzić swoje intencje wieży, to znaczy, czy lądujesz (full stop landing), czy robisz konwojera (go around). Kontroler, to nie wróżka, nie wie co masz zamiar zrobić...
Samemu nie możesz zacząć zniżania, możesz zacząć zniżać dopiero po zgodzie na podejście, ewentualnie lądowanie.

Po wylądowaniu ATC polecił kołować według uznania i się rozłączył, więc nie zdążyłem zapytać o te rzeczy. Możecie się odnieść do tych 5 punktów?

Nazwiska nie pamiętasz?

[PK]

Ad.5. Jeśli znalażł się na final/prostej to
- albo miał na to zgodę co jest równoważne ze zgodą na podejście i wtedy uwaga kontrolera o wysokości byłaby dziwna
- albo nie miał i znalazł się na prostej bez zgody wtedy kwestia wysokości jest drugorzędna i uwaga w tym względzie też byłaby dziwna.
Coś jest tu nie tak.

Piotr

[El Wieczor]

No właśnie nie miałem zgody. Tzn, to był mój pierwszy lot i przed startem pytałem ATC, czy powinienem coś zgłaszać podczas lotu i powiedział, że tylko na polecenie ATC.

Więc (mając mylne przekonanie, że można zrobić tylko jeden krąg) pomyślałem, że po zakręceniu po prostu sobie ląduję i mam wszystko w nosie.

Ok, to tak ostatecznie, jak jestem już na base i zamierzam kontynuować kręgi, to w którym momencie skręcam na upwind? Nie lecę Upwind nad pasem, tylko może obok?

A jeśli zamierzam lądować, to kiedy prosić o zgodę ATC? Na downwind, czy może dopiero na base?

[PK]

No właśnie nie miałem zgody.

Na co nie miałeś, a na co miałeś? Opisz dokładnie przebieg zdarzeń.

Piotr

[El Wieczor]

Miałem zezwolenie na wschodnie kręgi, potem na start, potem po starcie miałem zgłosić na "z wiatrem" a potem już nie pytałem o zgodę na lądowanie a sobie zacząłem lądować, bo myślałem, że nie trzeba pytać

[PK]

Miałem zezwolenie na wschodnie kręgi, potem na start, potem po starcie miałem zgłosić na "z wiatrem" a potem już nie pytałem o zgodę na lądowanie a sobie zacząłem lądować, bo myślałem, że nie trzeba pytać

Tak jak podejrzewałem nie miałeś zgody na bazę i prostą. I problem nie w tym, że zaczęłeś lądować (czyt. zniżać), a w tym że opusćiłeś pozycję z wiatrem bez zgody.

Zgoda na wejście na prostą jest domyślną zgodą na podejście (ale nie na lądowanie!). Z chwila otrzymania takiej zgody domyślnie możesz dostosować wysokość do odległości od progu (nawet będąc jeszcze na pozycji z wiatrem).

Piotr

[El Wieczor]

Czyli tak od początku do końca, jak to powinno wyglądać, bo w necie przecież tego nie ma? Jakieś głupie nic nie tłumaczące schematy i tyle. I skąd ja mam wiedzieć, jak lecieć i co zgłaszać?

[PK]

http://www.aviation.home.pl/frazeologia/twr.html

[PK]

Sprostowanie za Fachowcem:

Miałeś prawo skręcić na base i final bez oddzielnej zgody. To zgoda na wszystkie fazy kręgu jest domyślna, czyli jeśli kontro nie nakaże wydłużyć pewnej fazy (np. "pozostań na pozycji z wiatrem") możemy wykonywać kolejne fazy wg uznania.

Uwaga kontro o wysokości była w tym kontekście zupełnie niezrozumiała (no chyba, że na 5 mili od progu leciałeś na 100ft AGL).

Piotr

[El Wieczor]

(no chyba, że na 5 mili od progu leciałeś na 100ft AGL).

Piotr

Nie, skręcając na final miałem 1800ft i zacząłem zniżać do pasa i gdzieś na 1500ft już mnie upomniał.

Czyli tak: mogłem skręcić na base bez zgody, tak samo na final bez zgody i co dalej, jeśli chcę wylądować? Lecę sobie tym finalem na zadanej wysokości i pytam o zgodę na lądowanie?

[Bodzio W.]

Po pierwsze proponowalbym w ogole odpuscic sobie latanie kregow vfr malymi samolotami na EPWA, bo to lotnisko nie do tego sluzy. Niezaleznie czy newbie czy nie.

Co do drugi W - ona jak najbardziej istnieje, prowadzi wlasnie przez plyte nr 1, tam gdzie sa stanowiska 80-88. Jesli na mapie pl-vacc jej nie ma to blad mapy.

Jesli byles na downwindzie i kontroler nic nie powiedzial to mozesz wejsc na prosta, bo jest to element kregu. Natomiast kontroler, zwlaszcza na takim lotnisku jak EPWA gdzie mozna spodziewac sie wiekszego ruchu, nie powinien zostawiac pilota samemu sobie i wczesniej wydawac instrukcje, zeby pilot mial pewnosc tego co robi. Zwlaszcza jesli kazal ci zglosic pozycje z wiatrem - jesli tak zrobil, a na twoje zgloszenie nijak nie zareagowal (w postaci instrukcji/zezwolenia), to znaczy ze odklepal sobie szablon i w sumie nie wiadomo po co kazal ci zglaszac. W tym momencie powinno pasc:

1. Prosze oczekiwac w tym miejscu (ewentualnie w konkretnym punkcie vfrowym, pod warunkiem ze je znasz) - czyli robisz orbitki (nie zblizajac sie do pasow!).

2. Wydluz pozycje z wiatrem (3ci zakret na moja komende) - wtedy kontynuujesz z wiatrem i nie mozesz rozpoczynac podejscia poprzez zakret na prosta bez zgody kontrolera.

3. Zezwalam podchodzic/zakrecac na base itd - wszystko jasne.

Pamietaj przy tym ze na lotnisku typu EPWA (a takze wszystkich innych kontrolowanych w PL, gdzie pasy sa dlugie, 15/33 ma ponad 3.5km) nie wykonujesz kilkumilowej prostej. Cessna potrzebuje pasa niewiele, i na takim pasie jak na EPWA wystartuje i wyladuje kilka razy. Dlatego wiec jesli masz zgode na podejscie to dobrym momentem zeby zakrecac na base jest trawers pasa, a nawet wczesniej! W taki sposob, ze wyrownanie na prosta zrobisz juz nad pasem - proponuje sobie tak pocwiczyc, ze im dluzej bedziesz latal, tym wczesniej bedziesz zakrecal na base. Wyznacz sobie jakis wlasny prog pasa, nawet za krzyzowka pasow, i tam celuj. Pamietaj ze w duzym ruchu liczy sie czas, a twoje podejscie z 5milowej prostej bedzie trwalo pare minut i zaburzy sytuacje na lotnisku.

I na koniec najwazniejsze - nic bez zezwolenia kontrolera. Skoro jest dla ciebie jasne ze uzyskana zgoda na kregi nie oznacza zezwolenia na kolowanie, na start (bo zglosiles sie po nie osobno), to tak samo jest z ladowaniem. A jesli nie jestes pewien, zapytaj. Najgorsza rzecza jest wykonanie jakiegos manewru na ktory nie mamy zezwolenia, zwlaszcza jesli nie zdajemy sobie z tego sprawy.

PS. Jeszcze co do wysokosci - 1800ft to zdecydowanie za wysoko, bo zaczynasz wychodzic z przestrzeni przynaleznej warszawskiej wiezy. Oczywiscie wysokosc wykonywania kregu powinna okreslic wieza, ale jesli tego nie zrobi to proponuje 1000-1200ft, na pewno nie wiecej niz 1500.

[PK]

I na koniec najwazniejsze - nic bez zezwolenia kontrolera. Skoro jest dla ciebie jasne ze uzyskana zgoda na kregi nie oznacza zezwolenia na kolowanie, na start (bo zglosiles sie po nie osobno), to tak samo jest z ladowaniem. A jesli nie jestes pewien, zapytaj. Najgorsza rzecza jest wykonanie jakiegos manewru na ktory nie mamy zezwolenia, zwlaszcza jesli nie zdajemy sobie z tego sprawy.

W tym przpadku chodziło nie tyle o lądowanie czyli przyziemienie, a o zniżanie na podejściu zakwestionowane przez kontrolera. Na samo zniżanie czyli podejście zgody nie potrzebujesz.

Piotr

[Bodzio W.]

Nie odnosilem sie do tego znizania, ale do tego co kolega napisal ze myslal ze nie potrzebuje zgody na ladowanie.

[El Wieczor]

Wychodzi na to, że traffic pattern trudniejsze od normalnych lotów między dwoma różnymi lotniskami