Witam!
Od razu powiem, że wszystkie pytania dotyczą mojego ukochanego B737
Pierwsze pytanie o real: czasami jestem na Okęciu (BTW ul. Wirażowa - bywa tak ktoś z Was? - piękne miejsce na obserwację starujących samolotów ) i chciałbym się dowiedziec jak benek ma ustawione klapy podczas startu? W FS ustawiam na "10" ale hm... mam wrażenie jakby w realu było to "5".
Następnie lamerskie pytanie ;: : przy jakiej max prędkości mozna włączyć odwrotny ciąg silników po wylądowaniu? Co jest głównym "źródłem" hamowania smolotu w chwili dotknięcia ziemi- airbrake, wheelbrake czy odwrotny ciąg silnika?
Przedostatnie lamerskie pytanie;) Przy jakiej prędkości "dotykacie" ziemi lądując i jak ustawiacie klapy?
I ostatnie- może trochę dziwne i smieszne pytanie ale... hmm.. czy samoloty są myte tak jak np. samochody?
AZT017 (WAW)
Core i7 6700K, ASUS MAXIMUS VIII RANGER, 16GB/2666MHz, MSI GTX970, OS Win7/64bit, SSD Crucial 250GB, FS2004
Artur S. pisze:Witam!
Od razu powiem, że wszystkie pytania dotyczą mojego ukochanego B737
Pierwsze pytanie o real: czasami jestem na Okęciu (BTW ul. Wirażowa - bywa tak ktoś z Was? - piękne miejsce na obserwację starujących samolotów ) i chciałbym się dowiedziec jak benek ma ustawione klapy podczas startu? W FS ustawiam na "10" ale hm... mam wrażenie jakby w realu było to "5".
Następnie lamerskie pytanie ;: : przy jakiej max prędkości mozna włączyć odwrotny ciąg silników po wylądowaniu? Co jest głównym "źródłem" hamowania smolotu w chwili dotknięcia ziemi- airbrake, wheelbrake czy odwrotny ciąg silnika?
Przedostatnie lamerskie pytanie;) Przy jakiej prędkości "dotykacie" ziemi lądując i jak ustawiacie klapy?
I ostatnie- może trochę dziwne i smieszne pytanie ale... hmm.. czy samoloty są myte tak jak np. samochody?
1. przy stracie klapy na 5, zazwyczaj
2. rewers i airbrake od razu po przyziemieniu
3. Klapy max, lub prawie max
4. b737, ok 135 - 140 kts, zalezy np od modelu
Ty sam (ręcznie, kropką czy czego tam używasz) nie hamujesz - służą do tego autobrake'i ustawiane przed przyziemieniem. [pokrętło w defaultowym 737 z prawej strony kokpitu, mniej więcej 1/3 wysokości od góry, z pozycjami RTO - off - 1 - 2 - 3 - MAX]. RTO (rejected take off, coś jak odrzucony/anulowany start) ustawiasz przed startem, podczas startu włączą się automatycznie, jeśli zamkniesz przepustnicę poniżej 40%. Używa się tego w sytuacjach awaryjnych - samolot ma wyhamować przed końcem pasa.
Co do lądowania, przed przyziemieniem [dokładny moment ustawienia jest w checklistach, a tych jest dużo, i są różne. Wg PMDG po przechwyceniu localizera].
Cyferki oznacząją siłę hamowania. Niestety nie znam zasad mówiących kiedy używać którego ustawienia.
Według pewnych zrodeł (np. manuale do samolotów), ciag wsteczny nalezy wyłączyc przy około 60 kts (B737-400). Potem hamowanie reczne (hamulcami). Przy wyzszej predkosci bys po prostu spalił hamulce.
Bartek Regulamin Forum - Proszę przeczytać przed napisaniem posta
ciag wsteczny nalezy wyłączyc przy około 60 kts (B737-400). Potem hamowanie reczne (hamulcami). Przy wyzszej predkosci bys po prostu spalił hamulce.
A przy prędkość niższej od 60 kts (po nie wyłączeniu rewersu) pozasysał byś do silnika różne śmieci z pasa. (W realu rzecz jasna ).
Dla tego też nie używa się odwróconego ciągu do cofania podczas kołowania.
Poza tym wydaje mi się że istnieją na różnych lotniskach różne procedury antyhałasowe, które tam jakoś mogą ograniczać użycie takiego hamowania.
To jak działa w takim razie autobrake? Od razu po dotknięciu kołami ziemi czy dopiero poniżej pewnej prędkości (np 60kts)?
p.s. pliczek "umyte" jest ok!
AZT017 (WAW)
Core i7 6700K, ASUS MAXIMUS VIII RANGER, 16GB/2666MHz, MSI GTX970, OS Win7/64bit, SSD Crucial 250GB, FS2004
Artur S. pisze:To jak działa w takim razie autobrake? Od razu po dotknięciu kołami ziemi czy dopiero poniżej pewnej prędkości (np 60kts)?
Ciekawe pytanie. Prawde mowiac nie wiem jak to wyglada. Na chłopski rozum, hamulce powinny sie same załaczyc po wyłączeniu ciagu wstecznego...ale czy tak jest...nie wiem. Jesli ktos z Was wie cos wiecej na ten temat bedziemy wdzieczni
Bartek Regulamin Forum - Proszę przeczytać przed napisaniem posta
Autobrake sterowane sa przez komputer pokladowy samolotu. Reguluje on mi.in. nacisk na bebyny pod wplywem ciezaru samolotu i tarcia opon o ziemie. Pamietacie wypadek Airbusa Lufthansy na Okeciu przed kilku laty? Wlasnie tu nie zadzialal prawidlowo autobrake. W oprogramowaniu nie uwzgledniono aquplaningu. Autobrake dostal wiadomosci, ze wszystko w porzadzku i nie zareagowl wlasciwie. Samolot po prostu pojechal dalej. Od tej pory odezwaly sie glosy sprzeciwu w stosunku do zbytniej automatyzacji i odebranie pilotom mozliwosci manualnej ingerencji w dzialalnosc systemow pokladowych. Nie jestem do konca pewien, ale wydaje mi sie, ze czujniki moga reagowac na obroty kol. Kola na mokrym pasie nie krecily sie zbyt szybko, wiec komputer doszedl do wniosku, ze predkosc nie jest zbyt duza i nie zwiekszyl nacisku na hamulce. Nie chce mi sie czytac, ale moze tu znadziecie dokladniejsze wiadomosci o systemie:
Przeczytałem link misia1958 (serdeczne dzięki) i prawie wszystko mam już jasne Swoją drogą myślałem, że RTO ma zapobiec przypadkowemu hamowaniu podczas stratu Jeszcze raz dzięki za info
AZT017 (WAW)
Core i7 6700K, ASUS MAXIMUS VIII RANGER, 16GB/2666MHz, MSI GTX970, OS Win7/64bit, SSD Crucial 250GB, FS2004
misio1958 pisze:APamietacie wypadek Airbusa Lufthansy na Okeciu przed kilku laty? Wlasnie tu nie zadzialal prawidlowo autobrake. W oprogramowaniu nie uwzgledniono aquplaningu. Autobrake dostal wiadomosci, ze wszystko w porzadzku i nie zareagowl wlasciwie. Samolot po prostu pojechal dalej.
A tu piszą, że piloci wogóle nie użyli autobrake. To jak to było w końcu?
The crew used FULL flaps configuration, which on this aircraft disabled the braking system until recorded touchdown.
O to Ci chodzi?
Powyższy zapis mówi tylko o tym, że przy konfiguracji pełnej system wyłącza hamowanie dopóki nie otrzyma informacji o lądowaniu.
W tym wypadku właśnie system nie dostał informacji o pełnym lądowaniu, gdyż prawa goleń pierwsza dotknęła pasa.
Airbus A320 automatic systems dependent on compression of oleo struts armed all three braking systems only at the moment of recorded contact of the left main landing gear assembly with the runway (15:33:57). Systems began to work, spoilers were deployed to FULL (50°), reverser systems went into operation and N1 of the engines come to 71%, but wheel brakes, dependent on the rotation gain to circumferential speed of 72 kts began to operate about 4 seconds later.
Touchdown
This phase falls within the period 15:33:48 to 15:33:57
Czyli system zadziałał 9 sekund (sic!) po dotknięciu prawej goleni.
Jeśli piloci lądowali i sprawdzali systemy wg. checklisty, a na pewno tak robili, to włączyli autobrake.
A przy prędkość niższej od 60 kts (po nie wyłączeniu rewersu) pozasysał byś do silnika różne śmieci z pasa. (W realu rzecz jasna )
No właśnie, często czy to w realu czy na filmikach można zauważyć, że na pasie REVERS jest wyłączany przy mniej więcej 20 węzłach. Fakt że zatrzymuje się zaraz przed zjazdem, ale myślę że jakby wyłączyć REVERS przy tych 60 węzłach, i potem hamować manulanie to efekt byłby nie gorszy. Jeszcze niedawno leciałem do Krakowa i na wszystkie czynności zwracałem uwagę, więc po dotknięciu pasa od razu włączyli Revers, spoilery wiadomo i przy pewnej niedużej już prędkości ale powiedziałbym że było to poniżej 60 węzłów samolot zaczął mocniej hamować czyli zapewne hamowali manualnie. Revers znów wyłączyli przy prędkości trochę większej od kołowania.
kubahh pisze:No właśnie, często czy to w realu czy na filmikach można zauważyć, że na pasie REVERS jest wyłączany przy mniej więcej 20 węzłach.
Wyłączyć rewersery, a zamknąć upusty, to dwie różne rzeczy. Po wyłączeniu mija jeszcze kilka sekund zanim się zamkną upusty.
Jeszcze niedawno leciałem do Krakowa i na wszystkie czynności zwracałem uwagę, więc po dotknięciu pasa od razu włączyli Revers, spoilery wiadomo i przy pewnej niedużej już prędkości ale powiedziałbym że było to poniżej 60 węzłów samolot zaczął mocniej hamować czyli zapewne hamowali manualnie.
Po naciśnięciu hamulców w pedałach wyłączasz autobreak. Prawdopodobnie koło 40kt wyłączyli automat i hamowali ręcznie, a w zasadzie nożnie.
Revers znów wyłączyli przy prędkości trochę większej od kołowania.
Chyba powyżej prędkości dojazdu po pasie do drogi kołowania, a nie kołowania?
Jeszcze raz dzięki za info 