Gdy mam się skontaktować z ATC, a zajęte radio.

[pawel-d]

Witam,

Od niedawna próbuję swoich sił on-line. I mam trochę pytań i wątpliwości. Jedno z nich dotyczy sytuacji, gdy mam się zgłosić do kontrolera, ale on jest zajęty obsługą innych.
Ostatnio startowałem z EPWA i standardowo miałem się zgłosić do App po starcie. Wg. mapy zgłosić się trzeba 'immediately'. Ale po starcie App dość długo gadał z innymi pilotami i udało mi się wcisnąć po ok 1,5 min (jakieś 3000 ft już było). Nie wiem czy to trochę nie za późno. Po jakim czasie powinna nastąpić taka komunikacja? Powinienem gdzieś tam wcisnąć swoje 'request'? Jeśli tak to po jakim czasie ?
Podobna sytuacja mogłaby wystąpić, gdy otrzymuję np. podejście proceduralne i polecenie 'report when established'. Gdy już jestem na lokalizerze a kontro jest zajęty, to co robić ? Dużo czasu do lądowania już nie zostaje.

Może wcisnę jeszcze jedno pytanie. Jak szybka powinna być reakcja na polecenia typu 'direct PT' ? Ostatnio dostałem taki skrót, ale byłem jeszcze poza zasięgiem PT, więc w fsNavigatorze musiałem wykonać kilka klików aby znaleźć kierunek. Pewnie podobnie jest w samolotach z fmc. Readback wykonać trzeba najpierw, więc polecenie wykonałem po jakiejś 1/2 minuty. W tamtej sytuacji pewnie nie miało to wielkiego znaczenia, ale czy powinienem wcześniej przygotowywać się na takie sytuacje - np. starać się przewidzieć jak może mnie atc pokierować i być przygotowany na, w miarę, natychmiastową reakcję?

[konraf]

Co do tłoku w radiu, no niestety czasami jest to problem.

Co do PT i lotu Direct, cóż, jesli w planie lotu podałes, ze lecisz samolotem wyposazonym w FMC, to powinienes polecenie wykonac, bo z FMC to żaden problem poleciec na dowolny punkt.

[PK]

W "Szkole pilotów" są podane priorytety dla poszczególnych typów transmisji. Jeśli to, co chcesz zgłosić ma wyższy priorytet i zgłoszenie z jakiś powodów musi byc natychmiastowe, to możesz przerwać toczoną konwersację przez "break, break". Tak jest bardzo często przy zgłaszaniu stabilizacji jesli próg jest niedaleko, a kontroler np. daje rozbudowaną zgodę na lot innemu pilotowi. Ale jeśli tak nie jest to czekasz na swoja kolej.

Wykonanie polecenia skrótu na punkt który masz w planie powinno być proste. To kwestia treningu. Jeśli używasz FMC to kilka kliknięć (nawet jak FSNav robi za FMC). Jeśli lecisz non-RNAV i dostajesz skrót na radiopomoc lezącą poza zasięgiem, to odmawiasz (warto mieć w planie lotu zapisane zasięgi by w sekundę ocenić możliwość wykonania takiego polecenia).

Piotr

[tidit]

Oczywiście nie należy się wtrącać w czyjąś korespondecję i spokojnie czekać na swoją kolej. Po starcie to nie problem bo po prostu lecisz zadaną trasą i nic złego się nie stanie, problem faktycznie zaczyna się na podejściu do lądowania, w ostateczności możesz zawsze odejść na drugi krąg.

Zawsze należy przewidywać co będzie za 5 minut, należy słuchać korespondencji ATC z innymi statkami powietrznymi i w ten sposób domyślać się jakie instrukcje może mi wydać kontroler, ułatwi to pilotowanie maszyny.

[Artur S.]

Z mojej praktyki: gdy pilnie potrzebuje skontaktować się z kontro (np. na podejściu), a nie mogę złapać "wolnego okienka" - piszę na txt. Przerywanie nic nie da, bo może nałożyć sie kilka komunikatów i powstać zupełny chaos. Radzę zatem j.w. - txt. Jeśli nie jesteś zbyt doświadczony w tej formie komunikacji a w eterze panuje spory ruch, napisz sobie wcześniej gotową formułkę - "just in case" - wtedy wystarczy ją tylko w odpowiedniej chwili wysłać. Tak BTW - doświadczony i sprawny kontroler powinien znać na bieżąco sytuację ruchową, i umieć ustalać priorytety w komunikacji. Inna sprawa, ze nie zawsze jest to możliwe...
Co do lotu na dany fix czy radiolatarnie: jeśli z jakiś powodów nie umiesz namierzyć punktu, nie bój się po prostu poprosić kontro o wektor. Albo Ci go da, albo skieruje na inny. Jeśli chodzi o czas reakcji to przy sporych skrótach nawet te 30sek nie jest żadnym problemem. W przypadku wektorowania w celu np. uniknięcia konfliktu bądź na podejściu - reakcja musi być praktycznie natychmiastowa.
Pzdr - Artur S.

[pawel-d]

Faktycznie po starcie wydaje się to mniejszym problemem, szczególnie gdy jest SID. Ale jeśli zgoda na lot (wadana np. przez WW_CTR, inne lotniska) mówi, żeby po starcie trzymać kierunek pasa, to nie mogę samodzielnie zakręcać na pierwszy punkt trasy?

Co do raportowania stabilizacji, to przerywam jeśli prowadzona komunikacja jest mniej ważna. Priorytety w szkole pilotów są raczej mało szczegółowe, nie bardzo wiem czy zgłoszenie stabilizacji traktować jako zgłaszanie pozycji (priorytet 4), czy punkt wyżej. Rozumiem, że jest tak, że trzeba po prostu myśleć i słuchać co inni mówią i jak jest to ważne.


A co do szybkości reakcji na polecenia, to może przesadzam. Wydaje mi się, że fsnav i FMC są podobnie 'klikochłonne'. Sam nie używam navigatora jako fmc, ale bardziej jako gps. Wydawało mi się, że takie rozwiązanie można już nazwać RNAV i w Aircraft Capabilities wpisywałem 'simple RNAV'.
Zwykle mam już wbite punkty na które mnie mogą skierować, trzeba wtedy tylko ustawić taki jako aktywny, odczytać hdg i taki zakręt wykonać. Gorzej, jeśli trzeba tego punktu szukać i dodać go dopiero do trasy.

[wibwk]

Faktycznie po starcie wydaje się to mniejszym problemem, szczególnie gdy jest SID. Ale jeśli zgoda na lot (wadana np. przez WW_CTR, inne lotniska) mówi, żeby po starcie trzymać kierunek pasa, to nie mogę samodzielnie zakręcać na pierwszy punkt trasy?

Jeśli masz zgodę na SID to wykonujesz go a nie czekasz na pozwolenie wykonania pierwszego skrętu, inna sprawa nie wiem czemu kontr. dając zgodę SID coś mówi/pisze o utrzymywaniu kierunku pasa?. Nie pokręciłeś czegoś?

[pawel-d]

Nie, nie. Mam na myśli różne lotniska. W przypadku EPWA dostaję SID'a i wszystko jasne. Ale na innych lotniskach bywa różnie. Może być 'after departure left to adlar' - i tu też nie ma problemu, ale może być też ten 'keep rnw heading' i wtedy, rozumuję, nic bez zgody kontro nie robię..

[Artur S.]

ale może być też ten 'keep rnw heading' i wtedy, rozumuję, nic bez zgody kontro nie robię..

Dokładnie - nic bez zgody kontrolera, więc musisz trzymac się kierunku pasa. Chociaż w tym konkretnym przypadku do polecenia "fly rwy hdg" zazwyczaj dodawane jest np. "when passing alt 5000 contin. as f. plan" i wtedy wszystko jasne. Jesli nie ma nic takiego a osiągniesz już initial alt - mozesz poprosić kontrolera o dalsze instrukcje (np. zgodę na dalsze wzoszenie, kontynuowanie wg planu etc.).
Pzdr - Artur S.

[RzEmYk]

Jeśli był lot nad PT, to nie problem, bo to NDB, po ustawieniu jego częstotliwości można się kierować według wskazań ADF-u. Jeśli jest się za daleko, to można nawigować wstępnie na sąsiadującego VORa, np. na ustalić kurs na JED i nadłożyć poprawkę "na bok". Przy czym należy w "wolnym okienku" o tym powiadomić kontrolera.

[barca00]

Może nie jest to pytanie to tego postu ale nie moglem znalesc odpowiedniego.

4. Generalna zasada lotów online: NIC BEZ ZGODY KONTROLERA LOTÓW . Nie wolno Ci ruszyć samolotu z miejsca postoju, kołować, wjechać na pas, startować, lecieć ani lądować bez zgody kontrolera. Zgody wymaga każda zmiana kursu lub wysokości (chyba, że wykonujesz standardowe podejście lub odejście i postępujesz zgodnie z instrukcjami). Przed każdym lotem, jeszcze na ziemi, przeduruchomieniem silników, musisz otrzymać od kontrolera ZGODĘ NA LOT.

To jest cytat z Polish VACC. A jesli mam lot i startuje z Lodzi a tam nie ma nikogo w ATC to co wtedy nie moge startowac ??

[Snajper]

To jest cytat z Polish VACC. A jesli mam lot i startuje z Lodzi a tam nie ma nikogo w ATC to co wtedy nie moge startowac ??

Oczywiście że możesz...
Przechodzisz na UNICOM...
Poczytaj o tym, to jest bardzo ważne przy lotach na VS
Na unicomie informujesz o swoich zamiarach innych pilotów.Pozostaje jeszcze PRIV żeby się dogadać co to kolejności kołowania, startu itd. Osobiście jestem zwolennikiem PRIV przy małym ruchu, jednak gdy robi się "gorąco" pamiętajmy że trzeba informować na UNICOM-ie o naszych zamiarach!

[prabut]

Jeżeli nie ma żadnej kontroli i ruchu w promieniu 20 nm to startujesz i nie musisz nikogo informować na UNICOM.
Na lotniskach gdzie jest kontrola TWR lub APP to jest oczywiste, że prosisz o zgodę, na lotniskach gdzie nie ma kontroli, ale jest kontrola CTR (Warszawa Radar) prosisz tego kontrolera o zgodę na lot.
Te zasady są opisane na stronie Pl-Vacc w dziale >pliki >dokumenty oraz na
avaiation. home.pl