Witam!
Chciałbym się dowiedzieć ile wynosi mniej więcej wysokość przelotowa na trasie Okęcie - Balice dla ATRków i jaka jest maksymalna prędkość wznoszenia w ATR72 załóżmy, że np. przy pełnym załadunku.
Wy pytacie - pilot odpowiada (w miarę możliwości)
Moderatorzy: PZL Belfegor, RzEmYk
FL180-240. Wznoszenie różnie, zależy od trybu, np. 170 kt (IAS).
Ostatnio zmieniony śr 29 lis, 2006 10:41 przez konraf, łącznie zmieniany 1 raz.
Bartek
Regulamin Forum - Proszę przeczytać przed napisaniem posta
Regulamin Forum - Proszę przeczytać przed napisaniem posta
ATR do Krakowa na FL240 nie lata. Fakt do FL180, ale jeśli pytasz o full load (na tym rejsie niespotykany, bo jeśli nawet jest komplet to mają małe torebki ze sobą). Po kraju FL160-200.
Prędkość wznoszenia: początkowo utrzymujemy 170 istotnie.
Natomiast VS 1200-1600-1200-800 ft/min w poszczególnych fazach wznoszenia.
No niestety ATR to taki bączek
Prędkość wznoszenia: początkowo utrzymujemy 170 istotnie.
Natomiast VS 1200-1600-1200-800 ft/min w poszczególnych fazach wznoszenia.
No niestety ATR to taki bączek
Powiedz na ile latanie w FS przydaje Ci się w lataniu w realu. Czy jakieś elementy z symulacji ułatwiaą Ci latanie prawdziwe, czy robisz sobie jakieś specjalne ćwiczenia na symulatorze, czy np. przelatujesz trasę przed lotem na symulatorze? Czy inni piloci też korzystają z takich ćwiczeń na domowych komputerach?
O tym troche było tu:
viewtopic.php?t=4355
viewtopic.php?t=4355
Bartek
Regulamin Forum - Proszę przeczytać przed napisaniem posta
Regulamin Forum - Proszę przeczytać przed napisaniem posta
Jak pisałem bardzo rzadko zajmuję się FS, po prostu raz na jakiś czas umawiam się ze swoim bratankiem i wtedy on leci a ja mu towarzyszę jako F/O.
Od ok. 2 miesiecy bywamy także on line.
Przegladałem wątek o podobieństwach FS z prawdziwymi lataniem i nie widziałem jednoznacznej odpowiedzi, może dlatego, że nie wypowiadał się tam pilot.
Pozwolę sobie przedstawić moje zdanie.
Może zacznę od najważniejszego: fizyka lotu jakimkolwiek samolotem jest całkowicie różna. Samoloty w FS nie podlegają właściwie żadnym oddziaływaniom środowiska zewnętrznego (często nawet powietrza!). Chodzi mi o oblodzenie, deszcz, śnieg, mokry pas, temperatura powietrza. Trochę nadrabia wpływ wiatru, ale momentami rozśmiesza. Całkowicie błędnie odwzorowana jest zależność załadunku i masy paliwa z własnościami dynamicznymi maszyny. W prawdziwej maszynie jest to niezwykle istotne, natomiast w FS prawie nie ma wpływu. W większości maszyn (ale pamietam, ze któryś z płatnych modeli to ma) cały przelot wykonać można na jednakowym ustawieniu obu silników, uzyskując równomierne spalanie w zbiornikach, co jest kompletną bajka. Dobrze by było, gdybyśmy nie musieli kontrolować tych parametrów podczas lotu.
I to właściwie tyle wad i niedociągnięć.
Jest natomiast mnóstwo zalet. Najważniejsze to często bardzo wierne odwzorowanie kokpitów, gdzie większość systemów działa poprawnie. Niekiedy niektóre systemy nie działają ale można sobie popstrykać, żeby przelecieć checklistę i to też cieszy.
Zachwyca niejednokrotnie odwzorowanie graficzne lotnisk (od razu zastrzegam, że profesjonalne symulatory z reguły sa brzydsze!).
No i na deser pozostawiłem bez wątpienia wielki fenomen, jakim jest VATSIM.
Tutaj właściwie bez zastrzeżeń, oczywiście przy obsadzonej kontroli. Co prawda zbyt często zdarzają się kardynalne błędy (np. samowolne zniżanie, pomyłki na drogach kołowania, samowolne zachowania innych pilotów) - Na VATSIM osobiście spędziłem może ze 20 godz, ale częstotliwość takich wypadków poraża. W realu my też popełniamy błędy, ale nieco innego kalibru. Skandaliczne jest zachowanie niektórych osób, szczególnie kontrolerów. W prawdziwym lotnictwie zasadą nadrzędną jest współpraca i wszechobecna kultura. On line byliśmy z bratankiem świadkami wyzwisk i niepotrzebnych uwag. Bratanek się wtedy wścieka na kłócących się kolegów, ja raczej mam ubaw.
Pamiętam jak kontroler Okęcia Wieża pytał się z pretensjami pilota czemu nie zjechał 737 w "Julkę" tylko toczył się do "Romka", oczywiście przy obecnie prowadzonych pracach na S. W realu miałby na bank raport. Sakandal, to my załoga decydujemy co zrobić , żeby było bezpiecznie. Udostępnienie nam pasa jest święte, nie można go zająć bez pozwolenia, nie można nam też niczego na nim narzucać!
Ale wracając do tematu.
Całkowitą porażką jest UNICOM, no ale wiadomo że przy braku kontroli jakoś trzeba się prowadzić. Tzn. idea jest ok. ale brak umiejętności używania.
Ale najpiękniejsza jest Wasza pasja i zaangażowanie oraz ogromna wiedza.
Nie ćwiczę na FS oczywiście, ale wiem że wielu kolegów z ATC lata regularnie.
Od ok. 2 miesiecy bywamy także on line.
Przegladałem wątek o podobieństwach FS z prawdziwymi lataniem i nie widziałem jednoznacznej odpowiedzi, może dlatego, że nie wypowiadał się tam pilot.
Pozwolę sobie przedstawić moje zdanie.
Może zacznę od najważniejszego: fizyka lotu jakimkolwiek samolotem jest całkowicie różna. Samoloty w FS nie podlegają właściwie żadnym oddziaływaniom środowiska zewnętrznego (często nawet powietrza!). Chodzi mi o oblodzenie, deszcz, śnieg, mokry pas, temperatura powietrza. Trochę nadrabia wpływ wiatru, ale momentami rozśmiesza. Całkowicie błędnie odwzorowana jest zależność załadunku i masy paliwa z własnościami dynamicznymi maszyny. W prawdziwej maszynie jest to niezwykle istotne, natomiast w FS prawie nie ma wpływu. W większości maszyn (ale pamietam, ze któryś z płatnych modeli to ma) cały przelot wykonać można na jednakowym ustawieniu obu silników, uzyskując równomierne spalanie w zbiornikach, co jest kompletną bajka. Dobrze by było, gdybyśmy nie musieli kontrolować tych parametrów podczas lotu.
I to właściwie tyle wad i niedociągnięć.
Jest natomiast mnóstwo zalet. Najważniejsze to często bardzo wierne odwzorowanie kokpitów, gdzie większość systemów działa poprawnie. Niekiedy niektóre systemy nie działają ale można sobie popstrykać, żeby przelecieć checklistę i to też cieszy.
Zachwyca niejednokrotnie odwzorowanie graficzne lotnisk (od razu zastrzegam, że profesjonalne symulatory z reguły sa brzydsze!).
No i na deser pozostawiłem bez wątpienia wielki fenomen, jakim jest VATSIM.
Tutaj właściwie bez zastrzeżeń, oczywiście przy obsadzonej kontroli. Co prawda zbyt często zdarzają się kardynalne błędy (np. samowolne zniżanie, pomyłki na drogach kołowania, samowolne zachowania innych pilotów) - Na VATSIM osobiście spędziłem może ze 20 godz, ale częstotliwość takich wypadków poraża. W realu my też popełniamy błędy, ale nieco innego kalibru. Skandaliczne jest zachowanie niektórych osób, szczególnie kontrolerów. W prawdziwym lotnictwie zasadą nadrzędną jest współpraca i wszechobecna kultura. On line byliśmy z bratankiem świadkami wyzwisk i niepotrzebnych uwag. Bratanek się wtedy wścieka na kłócących się kolegów, ja raczej mam ubaw.
Pamiętam jak kontroler Okęcia Wieża pytał się z pretensjami pilota czemu nie zjechał 737 w "Julkę" tylko toczył się do "Romka", oczywiście przy obecnie prowadzonych pracach na S. W realu miałby na bank raport. Sakandal, to my załoga decydujemy co zrobić , żeby było bezpiecznie. Udostępnienie nam pasa jest święte, nie można go zająć bez pozwolenia, nie można nam też niczego na nim narzucać!
Ale wracając do tematu.
Całkowitą porażką jest UNICOM, no ale wiadomo że przy braku kontroli jakoś trzeba się prowadzić. Tzn. idea jest ok. ale brak umiejętności używania.
Ale najpiękniejsza jest Wasza pasja i zaangażowanie oraz ogromna wiedza.
Nie ćwiczę na FS oczywiście, ale wiem że wielu kolegów z ATC lata regularnie.
Co ja bym dał żebyśmy mogli sobie omówić takie rzeczy u mnie w kokpicie... albo u Ciebie w kokpiciepilot A pisze:Może zacznę od najważniejszego: fizyka lotu jakimkolwiek samolotem jest całkowicie różna. Samoloty w FS nie podlegają właściwie żadnym oddziaływaniom środowiska zewnętrznego (często nawet powietrza!). Chodzi mi o oblodzenie, deszcz, śnieg, mokry pas, temperatura powietrza. Trochę nadrabia wpływ wiatru, ale momentami rozśmiesza. Całkowicie błędnie odwzorowana jest zależność załadunku i masy paliwa z własnościami dynamicznymi maszyny. W prawdziwej maszynie jest to niezwykle istotne, natomiast w FS prawie nie ma wpływu. W większości maszyn (ale pamietam, ze któryś z płatnych modeli to ma) cały przelot wykonać można na jednakowym ustawieniu obu silników, uzyskując równomierne spalanie w zbiornikach, co jest kompletną bajka. Dobrze by było, gdybyśmy nie musieli kontrolować tych parametrów podczas lotu.
Bo tak naprawdę, w FS można zasymulować o wiele więcej, niż taki PMDG potrafi (jak to napisali na forum POSKY, PMDG jest dla "mas" - musi mieć uproszczenia). Używając "sprzętowego" kokpitu mam dość dobrze oddany wpływ temperatury, jest "mokry pas", gdybym posiadał konkretne dane mogę mieć oblodzenie (oczywiście "logicznie" nie wizualnie. Zresztą znasz skalę moich "problemów" z naszej korespondencji...Bardzo jestem ciekaw jaka byłaby Twoja opinia, gdybyś mógł popstrykać przełącznikami u mnie
choć to tylko 2/3 kokpitu...
-
Thomas
Do tego wszystkiego chyba potrzebowalibysmy koputerow o napedzie termojadrowym, a procesor 500core trzeba by trzymac w zamrazarce bo by splonal razem z calym domempilot A pisze:Może zacznę od najważniejszego: fizyka lotu jakimkolwiek samolotem jest całkowicie różna. Samoloty w FS nie podlegają właściwie żadnym oddziaływaniom środowiska zewnętrznego (często nawet powietrza!). Chodzi mi o oblodzenie, deszcz, śnieg, mokry pas, temperatura powietrza. Trochę nadrabia wpływ wiatru, ale momentami rozśmiesza. Całkowicie błędnie odwzorowana jest zależność załadunku i masy paliwa z własnościami dynamicznymi maszyny. W prawdziwej maszynie jest to niezwykle istotne, natomiast w FS prawie nie ma wpływu. W większości maszyn (ale pamietam, ze któryś z płatnych modeli to ma) cały przelot wykonać można na jednakowym ustawieniu obu silników, uzyskując równomierne spalanie w zbiornikach, co jest kompletną bajka. Dobrze by było, gdybyśmy nie musieli kontrolować tych parametrów podczas lotu.
Problem polega na "naborze". Zeby zostac kontrolerem najpierw trzeba zdac egzamin wstepny, pozniejprzejsc szkolenie i zaliczyc kolejne egzaminy. Zeby zostac pilotem i latac na Vatsim... Wystarczy sie polaczyc z siecia.pilot A pisze: Całkowitą porażką jest UNICOM, no ale wiadomo że przy braku kontroli jakoś trzeba się prowadzić. Tzn. idea jest ok. ale brak umiejętności używania.
UNICOM to jeszcze nie jest taki bol, zebys ty widzial czubkow latajacych na F-16 i przelatujacych przez twoj samolot. TCAS wyje jak szalony, a jesli masz wlaczone crash detect... Lepiej wylacz komputer i idz do domu.
Exhaust Mode
Witam Andrzeju,
Ostatnio nasunelo mi sie pytanie odnosnie Exhaust Mode w ATRku, co to takiego i czemu raz buczy a raz nie (przynajmniej w Flight One ).
Napotkany ostatnio Kapitan powiedzial mi, ze to jakis wentylator, ktory zmienia swoja pozycje zaleznie od tego co wklikamy, moglbym prosic jakies szczegoly?
Z pozdrowieniami,
Markiz
Ostatnio nasunelo mi sie pytanie odnosnie Exhaust Mode w ATRku, co to takiego i czemu raz buczy a raz nie (przynajmniej w Flight One
). Napotkany ostatnio Kapitan powiedzial mi, ze to jakis wentylator, ktory zmienia swoja pozycje zaleznie od tego co wklikamy, moglbym prosic jakies szczegoly?
Z pozdrowieniami,
Markiz
EXHAUST MODE jest częścią sterowania na panelu odpowiedzialnym za system wentylacji kokpitu, systemów elektryczno-elektronicznych i przedniego bagażnika.
EXHAUST MODE nie działa samodzielnie, a jest powiązany z trybem wymiany powietrza. Żeby to zrozumieć muszę napisać krótko o tym trybie.
Powietrze może być wyrzucane z samolotu na zewnątrz poprzez zawór pozapokładowy - OVBD lub cyrkuluje przez przedział klimatyzowany, za co odpowiada drugi zawór podpodłogowy - U/F. Wyrzucanie powietrza zapewnia praca ciągła wiatraka, który w zależności od temperatury działa z różną prędkością. Wyboru trybu wymiany powietrza dokonujemy na tym samym panelu za pomoca przełącznika OVBD. Są 3 położenia tego przełącznika:
-full close co oznacza, że zawór pozapokładowy jest zamknięty, a w pełni otwarty jest zawór podpodłogowy
- full open oznacza, że zawór pozapokładowy jest otwarty, a podpodłogowy zamknięty, czyli powietrze nie cyrkuluje wewnątrz samolotu.
- AUTO (jak zwykle i na szczęście ) gdzie system samodzielnie kontroluje sposób wymiany powitrza. W normalnym użytkowaniu to położenie jest wymagane i przełącznik jest zabezpieczony.
Ale!!! (jak zwykle jest ale).
Ale, można kontrolować ręcznie położenie zaworu pozapokładowego OVBD nawet gdy jego przełącznik jest w położeniu AUTO.
I teraz gdy OVBD jest zablokowany na AUTO kontrolujemy zawory za pomocą włączenia lub wyłączenia przycisku EXHAUST MODE:
- wciśnięty, na ziemi tylko, gdy stoją silniki i wtedy wiatrak pracuje stale, zawór OVBD jest otwarty, a U/F zamknięty.
-wciśnięty, w powietrzu lub na ziemi gdy pracuje silnik nr 1 i wtedy pracuje stale wiatrak, zawór OVBD zamknięty, a zawór U/F otwarty.
-zwolniony, na ziemi i w powietrzu i wtedy wiatrak nie pracuje, a OVBD otwarty (tylko w powietrzu), a U/F zamknięty. Wówczas na przełączniku EXHAUST MODE pali się napis OVBD.
Podczas rozruchu silników zawsze wiatrak zatrzymuje się niezależnie od ustawienia EXHAUST MODE na 120 sekund a na przełączniku zapala się pomarańczowy napis FAULT.
Oczywiście zapala się również przy awarii systemu.
Przeczytałem to co powyżej napisałem i choć na pierwszy rzut oka to trochę zawiłe, ale po uważnym czytaniu staje się jasne.
EXHAUST MODE nie działa samodzielnie, a jest powiązany z trybem wymiany powietrza. Żeby to zrozumieć muszę napisać krótko o tym trybie.
Powietrze może być wyrzucane z samolotu na zewnątrz poprzez zawór pozapokładowy - OVBD lub cyrkuluje przez przedział klimatyzowany, za co odpowiada drugi zawór podpodłogowy - U/F. Wyrzucanie powietrza zapewnia praca ciągła wiatraka, który w zależności od temperatury działa z różną prędkością. Wyboru trybu wymiany powietrza dokonujemy na tym samym panelu za pomoca przełącznika OVBD. Są 3 położenia tego przełącznika:
-full close co oznacza, że zawór pozapokładowy jest zamknięty, a w pełni otwarty jest zawór podpodłogowy
- full open oznacza, że zawór pozapokładowy jest otwarty, a podpodłogowy zamknięty, czyli powietrze nie cyrkuluje wewnątrz samolotu.
- AUTO (jak zwykle i na szczęście
) gdzie system samodzielnie kontroluje sposób wymiany powitrza. W normalnym użytkowaniu to położenie jest wymagane i przełącznik jest zabezpieczony.Ale!!! (jak zwykle jest ale).
Ale, można kontrolować ręcznie położenie zaworu pozapokładowego OVBD nawet gdy jego przełącznik jest w położeniu AUTO.
I teraz gdy OVBD jest zablokowany na AUTO kontrolujemy zawory za pomocą włączenia lub wyłączenia przycisku EXHAUST MODE:
- wciśnięty, na ziemi tylko, gdy stoją silniki i wtedy wiatrak pracuje stale, zawór OVBD jest otwarty, a U/F zamknięty.
-wciśnięty, w powietrzu lub na ziemi gdy pracuje silnik nr 1 i wtedy pracuje stale wiatrak, zawór OVBD zamknięty, a zawór U/F otwarty.
-zwolniony, na ziemi i w powietrzu i wtedy wiatrak nie pracuje, a OVBD otwarty (tylko w powietrzu), a U/F zamknięty. Wówczas na przełączniku EXHAUST MODE pali się napis OVBD.
Podczas rozruchu silników zawsze wiatrak zatrzymuje się niezależnie od ustawienia EXHAUST MODE na 120 sekund a na przełączniku zapala się pomarańczowy napis FAULT.
Oczywiście zapala się również przy awarii systemu.
Przeczytałem to co powyżej napisałem i choć na pierwszy rzut oka to trochę zawiłe, ale po uważnym czytaniu staje się jasne.
Mam pytanie, choć dotczy ono bezpośrednio 747, to być może przekłada się także na inne modele.
Ostatnio miałem okazję lecieć 744 i zaciekawił mnie następujący szczegół: na skrzydłach, umieszczone są lotki, wiadomo. Jednak pomiędzy klapami, w środkowej sekcji, jest powierzchnia sterowa, która to zamiast lotek wychyla się przy skrętach samolotu. Co to jest? Czy ta płyta również nazywa się "lotka" czy jakoś inaczej? Dlaczego to właśnie ona w 747 wykorzystywana jest do skrętów a nie lotka na końcu skrzydłą, która powinna być teoretycznie bardziej wydajna?
Żeby być dokładnym - lotki przy wingletach owszem działają, ale tylko przy najmniejszych prędkościach - czyli zaraz po starcie i przy lądowaniu gdy pilot opuszcza klapy. W żadnej innej fazie lotu nie wychyla się ona ani trochę.
Będę wdzięczny za pozbawienie wątpliwości. Pozdrawiam!
Ostatnio miałem okazję lecieć 744 i zaciekawił mnie następujący szczegół: na skrzydłach, umieszczone są lotki, wiadomo. Jednak pomiędzy klapami, w środkowej sekcji, jest powierzchnia sterowa, która to zamiast lotek wychyla się przy skrętach samolotu. Co to jest? Czy ta płyta również nazywa się "lotka" czy jakoś inaczej? Dlaczego to właśnie ona w 747 wykorzystywana jest do skrętów a nie lotka na końcu skrzydłą, która powinna być teoretycznie bardziej wydajna?
Żeby być dokładnym - lotki przy wingletach owszem działają, ale tylko przy najmniejszych prędkościach - czyli zaraz po starcie i przy lądowaniu gdy pilot opuszcza klapy. W żadnej innej fazie lotu nie wychyla się ona ani trochę.
Będę wdzięczny za pozbawienie wątpliwości.
Pozdrawiam!
Mam jeszcze jedno pytanie do Andrzeja.
Jak poprawnie wykonać zakręt podczas kołowania? Oczywiście każdy głupi wie, że trzeba jechać po żółtej linii. Ale jak to zrobić podczas zakręcania? Czy na linii powinno być przednie podwozie, środek geometryczny samolotu, czy jak? Pomijam oczywiście moment wjeżdżania na pas i to, że piloci czasami zcinają sobie zakręty.
Pozdrawiam
Jak poprawnie wykonać zakręt podczas kołowania? Oczywiście każdy głupi wie, że trzeba jechać po żółtej linii. Ale jak to zrobić podczas zakręcania? Czy na linii powinno być przednie podwozie, środek geometryczny samolotu, czy jak? Pomijam oczywiście moment wjeżdżania na pas i to, że piloci czasami zcinają sobie zakręty.
Pozdrawiam
Andrzej napisze o praktyce a ja podrzucam papiery:
http://www.boeing.com/commercial/airpor ... nuals.html
Wybierz samolot a potem Ground Maneuvering.
Tam znajdziesz zalecenia którędy mają jechać kółka samolotu.
Zalecenia są także w OM do danego samolotu.
http://www.boeing.com/commercial/airpor ... nuals.html
Wybierz samolot a potem Ground Maneuvering.
Tam znajdziesz zalecenia którędy mają jechać kółka samolotu.
Zalecenia są także w OM do danego samolotu.
Niskie RVR a starty...
Witam,
Andrzeju mam pytanie, jak wygląda sytuacja w teorii i praktyce, gdy trzeba wystartować przy niskim RVR (załóżmy 500m - bo to chyba nie jest zbyt wiele ).
Słyszałem coś o certyfikatach, mógłbyś mi (nam) ten temat troszku przybliżyć, byłbym wdzięczny,
Z pozdrowieniami,
Markiz
Andrzeju mam pytanie, jak wygląda sytuacja w teorii i praktyce, gdy trzeba wystartować przy niskim RVR (załóżmy 500m - bo to chyba nie jest zbyt wiele
).Słyszałem coś o certyfikatach, mógłbyś mi (nam) ten temat troszku przybliżyć, byłbym wdzięczny,
Z pozdrowieniami,
Markiz
Stasiu: Cytowany przez Tomka dokument pokazuje wszystko, więc o teorii nie będę pisał. Wystarczy prześledzić obrazki.
Podsumowując, oczywiście podwozie główne samolotu musi pozostać na drodze kołowania, aby któreś z kół nie wyjechało na trawę (w takich przypadkach najczęściej wstrzymuje się kołowanie i kontroluje podwozie - a potem TVN podaje taką informacje jako sensację dnia ).
W praktyce im dłuższy samolot tym trudniej jest skręcać, szczególnie skręty 90 stopniowe. czyli im dalej od kół prowadzących - nosowych do podwozia głównego tym bardziej kosimy zakręt.
Podobnie jest w krótkim i długim samochodzie, jak ktoś miał okazje porównać to wie jak to wygląda.
W ATR 42 właściwie nie odczuwa się koszenia, w 72 jest rochę gorzej, ale, że jest to mała maszyna to zawsze mieścimy się w obrębie nawierzchni drogi.
Kołując większym 737 poprawki już są konieczne.
Istotne jest także położenie kabiny względem koła nosowego i jej wysokość. Tu chodzi o zakres widoczności do przodu i na boki.
Ale w praktyce mamy na to bardzo proste sposoby. Do orientowania się w czasie skrętów wykorzystujemy stałe elementy okolicy szyby - wycieraczkę, różne śrubki, słupek itp. Każdy pilot ma jakiegoś "pomocnika".
Róznica jest także podczas skrętów 90 stopniowych i 45 stopniowych. Tu oprócz geometrii toru jazdy znaczenie ma prędkość. Przy zjeździe z pasa określa się nawet je odpowiednio jako drogi wolne i szybkie. Tzn. W 45 stopniowy zjazd można skręcić z większą prędkością.
markiz: 500m to w zasadzie warunki na kategorię I, czyli bez tragedii. Sprawa się komplikuje gdy mamy operację kategorii II, gdzie RVR to już okolice 350m. Wtedy zaczyna się bałagan. Bałagan ten wynika z kilku nakładających sie na siebie spraw. Po pierwsze inne są zasady kołowania - np. Follow, a tych follow mamy mało, więc są spóźnienia. Niektóre drogi są w ogóle wyłączone z użytku operacyjnego.
Po drugie wielokrotnie częściej zdażają się odejścia przed lądowaniem, a to też znacznie spowalnia ruch nad lotniskiem.
Po trzecie komunikaty METAR czy TAF mogą odstraszać, więc czeka się na wyjaśnienie sytuacji, więc kolejne korki.
Po czwarte samoloty w powietrzu mogą nie czuć sie na siłach i proszą o holding, lub ATC woła holdingi bo są wspomniane goaroundy.
Sami widzicie - po prostu powstaje bałagan.
Najgorsza, tak na prawdę, jest zmieniająca się pogoda. I wtedy wstrzymuje się starty. W praktyce wygląda to tak, że nad lotniskiem jest średnia mgła, a somolot nie strauje, bo za 2-3 godz. będzie kompletne mleko. A jeśli uziemi się samoloty na innych portach to... nie chcę nawet myśleć co będzie: straty, problemy z dyspozycją maszyn na nastepny dzień, możliwe, że słoneczny. Częściej wybiera się opcję przewiezienia pasażerów nastepnego dnia. A jeśli jeszcze widoczność ogranicza gęsta śnieżyca to już dramat. Właściwie port stoi, a niebo aż ciężkie od wiszących holdingów.
Certyfikaty. Istotnie są na katagerię II i dalsze. Kategoria II to zespół warunków jaki należy spełnić przy złej widzialności.
I tak:
ILS musi być CAT II.
Samolot musi umieć odebrać takiego ILSa, więc samolot musi być certyfikowany na CAT II.
Pilot musi wiedzieć jak wykonuje się CAT II, więc musi być przeszkolony.
Lotnisko musi mieć odpowiednie oznakowania i w pogotowiu służby (np.Follow).
Na koniec, chciałbym, korzystając z okazji, że jestem przy głosie, złożyć Wam Wszystkim najlepsze i najserdeczniejsze życzenia z okazji Świąt Bożego Narodzenia i samych pomyślności w Nowym Roku. Niech spełniają się Wasze marzenia i żebyśmy kiedyś spotkali się w tym samym gronie (bez wyjatków) w sali odpraw załóg.
Pozdrawiam
Andrzej
Podsumowując, oczywiście podwozie główne samolotu musi pozostać na drodze kołowania, aby któreś z kół nie wyjechało na trawę (w takich przypadkach najczęściej wstrzymuje się kołowanie i kontroluje podwozie - a potem TVN podaje taką informacje jako sensację dnia
). W praktyce im dłuższy samolot tym trudniej jest skręcać, szczególnie skręty 90 stopniowe. czyli im dalej od kół prowadzących - nosowych do podwozia głównego tym bardziej kosimy zakręt.
Podobnie jest w krótkim i długim samochodzie, jak ktoś miał okazje porównać to wie jak to wygląda.
W ATR 42 właściwie nie odczuwa się koszenia, w 72 jest rochę gorzej, ale, że jest to mała maszyna to zawsze mieścimy się w obrębie nawierzchni drogi.
Kołując większym 737 poprawki już są konieczne.
Istotne jest także położenie kabiny względem koła nosowego i jej wysokość. Tu chodzi o zakres widoczności do przodu i na boki.
Ale w praktyce mamy na to bardzo proste sposoby. Do orientowania się w czasie skrętów wykorzystujemy stałe elementy okolicy szyby - wycieraczkę, różne śrubki, słupek itp. Każdy pilot ma jakiegoś "pomocnika".
Róznica jest także podczas skrętów 90 stopniowych i 45 stopniowych. Tu oprócz geometrii toru jazdy znaczenie ma prędkość. Przy zjeździe z pasa określa się nawet je odpowiednio jako drogi wolne i szybkie. Tzn. W 45 stopniowy zjazd można skręcić z większą prędkością.
markiz: 500m to w zasadzie warunki na kategorię I, czyli bez tragedii. Sprawa się komplikuje gdy mamy operację kategorii II, gdzie RVR to już okolice 350m. Wtedy zaczyna się bałagan. Bałagan ten wynika z kilku nakładających sie na siebie spraw. Po pierwsze inne są zasady kołowania - np. Follow, a tych follow mamy mało, więc są spóźnienia. Niektóre drogi są w ogóle wyłączone z użytku operacyjnego.
Po drugie wielokrotnie częściej zdażają się odejścia przed lądowaniem, a to też znacznie spowalnia ruch nad lotniskiem.
Po trzecie komunikaty METAR czy TAF mogą odstraszać, więc czeka się na wyjaśnienie sytuacji, więc kolejne korki.
Po czwarte samoloty w powietrzu mogą nie czuć sie na siłach i proszą o holding, lub ATC woła holdingi bo są wspomniane goaroundy.
Sami widzicie - po prostu powstaje bałagan.
Najgorsza, tak na prawdę, jest zmieniająca się pogoda. I wtedy wstrzymuje się starty. W praktyce wygląda to tak, że nad lotniskiem jest średnia mgła, a somolot nie strauje, bo za 2-3 godz. będzie kompletne mleko. A jeśli uziemi się samoloty na innych portach to... nie chcę nawet myśleć co będzie: straty, problemy z dyspozycją maszyn na nastepny dzień, możliwe, że słoneczny. Częściej wybiera się opcję przewiezienia pasażerów nastepnego dnia. A jeśli jeszcze widoczność ogranicza gęsta śnieżyca to już dramat. Właściwie port stoi, a niebo aż ciężkie od wiszących holdingów.
Certyfikaty. Istotnie są na katagerię II i dalsze. Kategoria II to zespół warunków jaki należy spełnić przy złej widzialności.
I tak:
ILS musi być CAT II.
Samolot musi umieć odebrać takiego ILSa, więc samolot musi być certyfikowany na CAT II.
Pilot musi wiedzieć jak wykonuje się CAT II, więc musi być przeszkolony.
Lotnisko musi mieć odpowiednie oznakowania i w pogotowiu służby (np.Follow).
Na koniec, chciałbym, korzystając z okazji, że jestem przy głosie, złożyć Wam Wszystkim najlepsze i najserdeczniejsze życzenia z okazji Świąt Bożego Narodzenia i samych pomyślności w Nowym Roku. Niech spełniają się Wasze marzenia i żebyśmy kiedyś spotkali się w tym samym gronie (bez wyjatków) w sali odpraw załóg.
Pozdrawiam
Andrzej
Sytuacja z dziś powiedzmy "zasłyszana" LO3911 WAW-KRK.Prawdopodobnie Embraer 170. W Balicach mgła jak ...(RVR 150m) od co najmniej godziny. Pilot będąc jeszcze nad JED pyta o szanse poprawy,odpowiedź bardziej niż negatywna,spodziewane pogorszenie. Ale On leci i robi nad KRW holding na FL240( w sumie jakieś 25 min).Oczywiście pogoda pogarsza się(RVR 100 m).W końcu zawraca do WAW. Moje pytanie do Andrzeja: Czy znając już przed startem fatalne warunki na lotnisku docelowym przy tak stosunkowo krótkiej trasie lot musi się odbyc. Rozumiem że lądowanie w Pyrzowicach pasażerom by chyba nic nie dało dodatkowe 150 km autobusem to kiepska zamiana(aczkolwiek "dalekobieżne" przy mgle w Krakowie siadają najczęściej w Pyrzowicach). Ale odprawiasz się,wsiadasz,lecisz,krążysz po czym zawracasz?!
Może lepiej by było nie startowac?(można by nawet pominąc komfort pasażerów ale samo paliwo to parę groszy). Chyba że zakłada się mimo wszystko poprawę pogody.
Jak to jest?
Pozdrawiam noworocznie
bober
LO3911 WAW-KRK.Prawdopodobnie Embraer 170. W Balicach mgła jak ...(RVR 150m) od co najmniej godziny. Pilot będąc jeszcze nad JED pyta o szanse poprawy,odpowiedź bardziej niż negatywna,spodziewane pogorszenie. Ale On leci i robi nad KRW holding na FL240( w sumie jakieś 25 min).Oczywiście pogoda pogarsza się(RVR 100 m).W końcu zawraca do WAW. Moje pytanie do Andrzeja: Czy znając już przed startem fatalne warunki na lotnisku docelowym przy tak stosunkowo krótkiej trasie lot musi się odbyc. Rozumiem że lądowanie w Pyrzowicach pasażerom by chyba nic nie dało dodatkowe 150 km autobusem to kiepska zamiana(aczkolwiek "dalekobieżne" przy mgle w Krakowie siadają najczęściej w Pyrzowicach). Ale odprawiasz się,wsiadasz,lecisz,krążysz po czym zawracasz?! Może lepiej by było nie startowac?(można by nawet pominąc komfort pasażerów ale samo paliwo to parę groszy). Chyba że zakłada się mimo wszystko poprawę pogody.
Jak to jest?
Pozdrawiam noworocznie
bober
W7 Home,ASUS P5KC,Intel Core2 Quad Q9450 2,66 GHz,6 GB RAM,AMD R7 200 Series,
narodowy-socjalizm? Nie , dzięki
narodowy-socjalizm? Nie , dzięki
Bober:
Prawdopodobnie było tak jak piszesz. W Warszawie można było założyć poprawę pogody, a właściwie i co bardziej prawdopodobne brak zmian na niekorzyść.
3911 lata późnym wieczorem, co z kolei sprzyja 2 sprawom:
Pogoda wieczorem potrafi się szybko posypać, oraz w środku nocy zapewnienie dojazdu pasażerom, ewentualnie noclegu może być kłopotliwe. Zdecydowano o powrocie do portu startu, prawdopodobnie dlatego, żeby w wiekszym stopniu uniknąć tych kłopotów.
A poza tym zapasowym dla EPKK jest zwykle u nas EPWA
Bardzo czesto do ostatniej (rozsądnej i możliwej) kropli paliwa próbuje się zrealizować zaplanowany lot. Jak widzisz holding był na FL240, co zapewnia elastyczność decyzji - tzn. w zniżaniu mało palisz, a powrót nie wymaga ponownego wznoszenia.
Natomiast jeśli w chwili startu widzialność w Balicach była zła, a METAR lub TAF nie dawał nadziei na zmianę, to nie wiem dlaczego kapitan wystratował...
Prawdopodobnie było tak jak piszesz. W Warszawie można było założyć poprawę pogody, a właściwie i co bardziej prawdopodobne brak zmian na niekorzyść.
3911 lata późnym wieczorem, co z kolei sprzyja 2 sprawom:
Pogoda wieczorem potrafi się szybko posypać, oraz w środku nocy zapewnienie dojazdu pasażerom, ewentualnie noclegu może być kłopotliwe. Zdecydowano o powrocie do portu startu, prawdopodobnie dlatego, żeby w wiekszym stopniu uniknąć tych kłopotów.
A poza tym zapasowym dla EPKK jest zwykle u nas EPWA
Bardzo czesto do ostatniej (rozsądnej i możliwej) kropli paliwa próbuje się zrealizować zaplanowany lot. Jak widzisz holding był na FL240, co zapewnia elastyczność decyzji - tzn. w zniżaniu mało palisz, a powrót nie wymaga ponownego wznoszenia.
Natomiast jeśli w chwili startu widzialność w Balicach była zła, a METAR lub TAF nie dawał nadziei na zmianę, to nie wiem dlaczego kapitan wystratował...
Właśnie,prosił od razu o holding na 240-tym ze względu na paliwo.No coż, pozostaje tylko pytanie o tą decyzję startu przy takich warunkach lądowania ale to już pozostawimy Pilotowipilot A pisze:Bober:
Bardzo czesto do ostatniej (rozsądnej i możliwej) kropli paliwa próbuje się zrealizować zaplanowany lot. Jak widzisz holding był na FL240, co zapewnia elastyczność decyzji - tzn. w zniżaniu mało palisz, a powrót nie wymaga ponownego wznoszenia.
Dzięki bardzo za wyjaśnienie.
pzdr
bober
W7 Home,ASUS P5KC,Intel Core2 Quad Q9450 2,66 GHz,6 GB RAM,AMD R7 200 Series,
narodowy-socjalizm? Nie , dzięki
narodowy-socjalizm? Nie , dzięki
-
aviator
- Light Planes Captain
- Posty: 84
- Rejestracja: czw 19 lut, 2004 23:35
- Skąd jesteś: FIR Warszawa
Dla kasy... U lowcosta by sobie na taką rozrzutność nie pozwolił, a jeśli by już się zdecydował to.... by wylądował ("hit sezonu" - lądowanie w KRK przy RVR "prawie" 100 m liczone z samochodu po lampachpilot A pisze:[.... TAF nie dawał nadziei na zmianę, to nie wiem dlaczego kapitan wystratował...
)
Pytanko z kategorii "lajcik vel sofcik".
Leciałem ostatnio Germanwingsem do Stuttgartu. Tymi liniami latam bardzo często do STR i jak to zwykle bywa stefki produkowały się w dwóch językach (niemiecki i angielski). Kapitan info o wysokości, pogodzie i sporych turbulencjach podczas schodzenia podał jednak tylko w języku niemieckim. Pierwszy raz... Podczas kilkunastu innych lotów do STR parę razy mówił też po angielsku. Teraz nie. Długo prawił, ale po niemiecku. Mój brat zna niemiecki to przekazał mi tą wiadomość, ale ja oczekiwałem informacji po angielsku.
Regulują to jakieś przepisy? Czy np. Kapitan może zagadnąć tylko w języku niemieckim?
Dzięki za odpowiedź.
Leciałem ostatnio Germanwingsem do Stuttgartu. Tymi liniami latam bardzo często do STR i jak to zwykle bywa stefki produkowały się w dwóch językach (niemiecki i angielski). Kapitan info o wysokości, pogodzie i sporych turbulencjach podczas schodzenia podał jednak tylko w języku niemieckim. Pierwszy raz... Podczas kilkunastu innych lotów do STR parę razy mówił też po angielsku. Teraz nie. Długo prawił, ale po niemiecku. Mój brat zna niemiecki to przekazał mi tą wiadomość, ale ja oczekiwałem informacji po angielsku.
Regulują to jakieś przepisy? Czy np. Kapitan może zagadnąć tylko w języku niemieckim?
Dzięki za odpowiedź.
GA-Z170X-Gaming7-EU*I7-6700K*Corsair DDR4 3000MHz 2x8GB*Gigabyte GTX1080 Xtreme Gaming PP 8GB*SSD 240GB*3xHDD 2TB,1TB,500GB*EVGA GS650W Gold*E2607*LaCie526
Pytania akademickie:
Jak wygląda stopień wykorzystywania AP przez pilotów w dzisiejszych samolotach typu np. B737/A319?
Czy polityka linii lotniczych narzuca np. konieczność lotu z włączonym AP w konkretnych fazach lotu?
Czy piloci mają dowolność w przejęciu kontroli manualnej?
Czy jakieś fazy lotu muszą być bezwzględnie wykonywane manualnie (pomijam taxi i podobne)?
Ile (procentowo, pi razy oko) startów(?)/przelotów/lądowań odbywa się z AP i bez niego?
Z góry dziekuję za odpowiedź
Jak wygląda stopień wykorzystywania AP przez pilotów w dzisiejszych samolotach typu np. B737/A319?
Czy polityka linii lotniczych narzuca np. konieczność lotu z włączonym AP w konkretnych fazach lotu?
Czy piloci mają dowolność w przejęciu kontroli manualnej?
Czy jakieś fazy lotu muszą być bezwzględnie wykonywane manualnie (pomijam taxi i podobne)?
Ile (procentowo, pi razy oko) startów(?)/przelotów/lądowań odbywa się z AP i bez niego?
Z góry dziekuję za odpowiedź
-
cichy04
Naciskasz na górną krawędź pedałów.
zapraszam ->http://www.vlatanie.blog.pl/ - aktualizacja 6.03.2011
-
mr_jeti
Komunikacja
Witam! Mam takie pytanko dot. komunikacji. Pilot rozmawia z wieżą, potwierdza przyjęcie instrukcji itp. Ale rozmawiając z wieżą, żaden inny statek powietrzny nie może się komunikować z wieżą. Jak zatem przechodzi się w nasłuch?
Chodzi mi oczywiście o lotnictwo w realu, nie FS.
Pozdrawiam.
Chodzi mi oczywiście o lotnictwo w realu, nie FS.
Pozdrawiam.
Jak to jak sie przechodzi na nasłuch? Jak masz nastawione freq. danej pozycji ATC to z automatu od razu jesteś na nasłuchu.
Bartek
Regulamin Forum - Proszę przeczytać przed napisaniem posta
Regulamin Forum - Proszę przeczytać przed napisaniem posta
Czytaj dokładnieciemny21 pisze:Nie zawsze w wolancie, czasami jest na tablicy przyrządów.Olaffek pisze:włączasz przycisk: w cessnie na przykład takowy znajduje się w wolancie a reszta to słuchawki z mikrofonem.
zapraszam ->http://www.vlatanie.blog.pl/ - aktualizacja 6.03.2011
Wydawało mi się i dalej odnoszę takie wrażenie, że chodzi o przycisk który naciskamy gdy chemy puścić coś 'w eter' czyli poza intercom. Jeśli tak to nie zawsze znajduje się on w/na wolancie. Jeśli nie o to chodzi to proszę o oświecenie.
Ostatnio zmieniony czw 01 sty, 1970 01:00 przez ciemny21, łącznie zmieniany 1 raz.
Marcin
Tak, nieistotne, w ANie nawigator ma ten przycisk na tablicy przed oczami, w cessnie montowali go z reguły na końcu zewnętrznego ramienia wolantu, ale nawet w Cessnie, zwłaszcza po zainstalowaniu nieoryginalnego interkomu, może on być gdzie indziej.
W AW w większości cessn mamy ten przycisk przyczepiany na rzep, z dodatkowym przewodem, i można go sobie go nawet na małym palcu u nogi zamontować.
W AW w większości cessn mamy ten przycisk przyczepiany na rzep, z dodatkowym przewodem, i można go sobie go nawet na małym palcu u nogi zamontować.