OIL T - temp oleju za wysoka

Gregoo23 · Post autor: **Gregoo23** » pn 23 mar, 2009 00:12

Po 5min locie temperatura oleju silnika prawego wzrosła mi drastycznie i znalazła się na czerwonym polu. Tutaj zrzut
Samolot to 737 PMDG. Po kolejnych kilku minutach zmalało ciśnienie i w krótkim czasie awaria prawego silnika. Proszę tu o rade czy na samym początku można było coś zrobić (poza wyłączeniem silnika) aby bezpiecznie dolecieć do celu (w gruncie rzeczy zawróciłem) Przegrzanie oleju tożsame jest chyba z przegrzaniem silnika wiec zastosowałem abnormal procedure Engine Overheat ale za wiele tam nie mogłem zrobić poza redukcja ciągu do idle. W gruncie rzeczy i tak skończyło się na awarii silnika, wyłączeniu go i lądowaniu wg nietypowych procedur na lewym silniku- dostałem kiepska ocene bo i lądowanie było kiepskie( FSPax) ale wszyscy przezyli:)-->
Tu nasuwa mi się jeszcze pytanie czy jeśli 737 ma za dużą masę do lądowania np. zaraz po starcie i następuje awaria jednego z silników to ląduje mimo wszystko czy najpierw musi obniżyć masę ( przy jednym silniku paliwa spala 2x mniej wiec krążyć musiałby dłużej).

Pozdrawiam

Oskarrdo · Post autor: **Oskarrdo** » pn 23 mar, 2009 11:03

Witaj! O ile mi wiadomo FSPax generuje takie problemy i awarie. Można to jakoś wyłączyć, tylko nie wiem jak

Gregoo23 · Post autor: **Gregoo23** » pn 23 mar, 2009 11:53

Hej, tak wiem mam to ustawione jako jakiś tam poziom realizmu w FSPax. Pytałem bardziej o sposób naprawy "w powietrzu":)

tomcat · Post autor: **tomcat** » pn 23 mar, 2009 12:30

Naprawić w powietrzu ? Hmmm może dałoby się wziąć teczkę kluczy i narzędzi, otworzyć drzwi przespacerować się po skrzydle, dojść do silnika, rozebrać go, sprawdzić jak to wygląda, oszacować czy jest ok, wrócić uruchomić w trybie uruchamiania w locie i cieszyć się lotem.
Na serio jeżeli procedury niestandardowe samolotu mówią że w takiej sytuacji należy wyłączyć silnik i postępować wg. dalszych instrukcji to należy tak postępować tj. (nie wczytywałem się w manuala 737, nie latam nim za często, ale obstawiam dwie opcje) lądować jak najszybciej lub lądować na lotnisku docelowym, o ile mamy zapas żeby tam dolecieć czyli np. jest ono blisko, silnik sprawny nie będzie musiał pracować na "nie nominalnych" obrotach.
Co do tego spalania paliwa - sytuacja utraty jednego silnika nie jest sytuacja bardzo groźną, to jest typowa awaria (oczywiście mówię o samolotach wielosilnikowych

) więc nie stosuje się zrzucania paliwa, bo jest to bardzo niedobre dla środowiska, należy je spalić chyba, że pojawiają się nam kolejne awarie, a drugi pilot szuka w kabinie dźwigni "eject".

Post autor: **PZL Belfegor** » pn 23 mar, 2009 13:38

więc nie stosuje się zrzucania paliwa, bo jest to bardzo niedobre dla środowiska

W 737 i tak paliwa zrzucić sie nie da. Na czym polega to szkodzenie środowisku? Paliwo przecież prędzej wyparuje, niż spadnie na ziemię (a dokładniej na ziemię dociera około 0.1% zrzuconego paliwa):

Not hazardous to human health or to the environment
Fuel dumping is allowed only at a certain height and at a certain speed. As the kerosene is ejected, the fuel breaks down into tiny droplets. These minute droplets fall very slowly or evaporate completely. Only 0.1% of dumped fuel reaches the ground and this is very quickly broken down micro-biologically.

tomcat · Post autor: **tomcat** » pn 23 mar, 2009 14:21

Dziwne, skąd jest ten cytat ? Jeżeli zaraz po starcie masz awarie to zrzucasz paliwo na niskiej wysokości (tj. nie zrzucasz bo to zabronione), wtedy dociera do ziemi. Z obrazka wynika, że był na dobrej wysokości - FL260. Szczerze mówiąc nie znalazłem nic o zrzucaniu paliwa w prawie lotniczym (szukałem pod "fuel", "fuel dump" i "fuel dumping"). Napisałem tak jak mi zawsze mówiono, że jednak szkodzi, na dodatek w książkach obsługi w powietrzu różnych samolotów często pisze, żeby unikać zrzucania paliwa, więc jakiś wpływ musi mieć, jak wyparuje i nie spadnie na ziemie to zostanie w atmosferze, nie zniknie.

Post autor: **PZL Belfegor** » pn 23 mar, 2009 14:31

Tekst pochodzi ze strony http://www.skyguide.ch/en/Dossiers/Doss ... elDumping/ , ja w tym nie wizę nic specjalnie dziwnego - tak po prostu zachowuje się paliwo.

Jeżeli zaraz po starcie masz awarie to zrzucasz paliwo na niskiej wysokości (tj. nie zrzucasz bo to zabronione), wtedy dociera do ziemi.

Ale zamieszałeś - tu możesz poczytać o wysokości: http://www.airliners.net/aviation-forum ... ain/83994/
Zresztą, paliwa zrzucanego na 1500 metrach też specjalnie wiele nie dotrze do ziemi:

The wake turbulence behind the aircraft makes most of the fuel released through the nozzles vaporise into a fine mist, which remains in the atmosphere until being broken down by the sun's energy into carbon dioxide and water. Only a minimal amount of the dumped kerosene actually reaches the ground. If a fuel dump is made at the minimum altitude of 1,500 m, given a ground temperature of 15°C and assuming that the air is still, then it is calculated that 8% of the total fuel dumped will reach the ground. Assuming the aircraft was flying at the minimum speed of 500 km/h, this results in the ground being affected by 0.02g per square meter, which is the equivalent of a spirit glassful of kerosene spread over an area of 1,000 m2.

tomcat · Post autor: **tomcat** » pn 23 mar, 2009 15:10

Hmm, no to chyba jednak nie miałem racji, jak widać paliwo nie powinno wg. założeń specjalistów powodować szkód w środowisku, zwracam honor.

Gregoo23 · Post autor: **Gregoo23** » wt 24 mar, 2009 19:33

Dziwne, bo myślałem, że "in di er" można wziasc w łape torbe z narzedziami (najlepiej ta zgubiona z ISS) wyjść na skrzydło i podłubać w endżinie.
Tak serio to chodziło mi czy ta awaria może być następstwem niedopilnowania czegoś i można np. "naprawić" odłączając np. którąś z pompek czy to tego rodzaju awaria która jak juz wystapiła to kaplica.

Pozdrawiam