Sid i Star

Psycho · Post autor: **Psycho** » ndz 27 cze, 2004 07:58

CZe!
Sporo ostatnio czytałem o SID-ach i STAR-ach i chce sie upewnic:
1.Czy kontroler kaze nam wykonac sid-a lub star-a wtedy gdy panuje nad lotniskiem duzy ruch i nie ma czasu nas kierowac ., a w przypadku gdy na lotnisku nie ma duzego ruchu to sam nas prowadzi za „raczke”(czyt.wektoruje)? Zauwazylem, ze na stronie pl-vacc.org umieszczone sa tylko mapy sid i star dla EPWA, czy oznacza to ze na innych polskich lotniskach panuje na tyle maly ruch ze kontrolerzy zawsze sami nas ukieronkowuja po starcie lub podczas dolotu na lotnisko ? Z gory dzieki

Post autor: **konraf** » ndz 27 cze, 2004 09:03

Jest dokładnie tak jak piszesz. Wszystko zalezy od kontrolera i sytuacji ruchowej. W przypadku SID mozesz dostac od razu jakiegos SID albo kontroler bedzie Cie po starcie wektorował (np. poczatkowe "after take off runway heading"). Podobnie dla STAR.

W Polsce jedynie EPWA ma procedury SID/STAR.

Psycho · Post autor: **Psycho** » ndz 27 cze, 2004 10:43

Mam jeszcze pytanko:

CZy planujac trase pierwszym obranym punktem w planie ma byc miejsce(np.vor,ndb,interstetion) wyjscia z TMA
lotniska z ktorego wystartowalismy a ostatnim miejsce wejscia w TMA lotniska docelowego?

kevin · Post autor: **kevin** » ndz 27 cze, 2004 11:15

Dokladnie tak jak piszesz.

Psycho · Post autor: **Psycho** » ndz 27 cze, 2004 11:20

No dobze ale skad mam wiedziec ktora pomoc nawigacyjna(vor,ndb,interstation ) akurat jest punktem wyjscia lub wejscia do TMA danego lotniska. Moze na podstawie map? Z gory dzieki

JeV · Post autor: **JeV** » ndz 27 cze, 2004 11:34

Na podstawie map, nazw SID/STAR'ow
To ja przy okazji tez mam pytanko

jak szybko przeliczac predkosc wzoszenia podana jako gradient (np. 3.5%) ?

Psycho · Post autor: **Psycho** » ndz 27 cze, 2004 11:42

spoko, ale jak np. startuje z EPKK(brak sid/star) korzystam z mapek , ale których?

JeV · Post autor: **JeV** » ndz 27 cze, 2004 11:55

W EPKK nie ma SID/STAR, jezeli jest kontrola dostaniesz przed startem wektory, jezeli kontroli nie ma... kieruj sie na pierwszy punkt wylotowy

kevin · Post autor: **kevin** » ndz 27 cze, 2004 12:11

Na mapach masz taka tabelke i jest napisane przy jakiej predkosci postepowej musisz miec jaka pionowa zeby zachowac gradient.

Jak nie ma SID to lecisz DIR punkt wylotowy chyba ze kontroler powie inaczej.

JeV · Post autor: **JeV** » ndz 27 cze, 2004 12:16

czyli jesli dobrze rozumiem.. to jest "gradient * kts" ?

Red4d · Post autor: **Red4d** » ndz 27 cze, 2004 12:22

JeV pisze: To ja przy okazji tez mam pytanko jak szybko przeliczac predkosc wzoszenia podana jako gradient (np. 3.5%) ?

"Wartosc gradientu pomnozyc przez predkosc rzeczywista wzgledem ziemi(GS).
Np.odlot z lotniska wymaga 6% gradientu wznoszenia;GS na wznoszeniu 80 wezlow.
Wg wariometru bedzie : 6x80= 480 stop/minute ("Poradnik Pilota Samolotowego" L.Szutowski ).

Pozdrawiam

JeV · Post autor: **JeV** » ndz 27 cze, 2004 12:38

dziekuje !

a jednak GS =]

Psycho · Post autor: **Psycho** » ndz 27 cze, 2004 12:50

Wracajac do mojego problemu z TMA.Chyba zle skonstruowalem pytanie. Podam na przykladzie. Np.chce leciec z EPWA do EPKK .Przed lotem robie plan jaka droga polece i skad mam wiedziec np. ze punktem wlotowym do TMA EPKK jest vor JED .Czy jest to zaznaczone na mapach z drogami lotniczymi czy w jakis inny sposob pokazane?Z gory dzieki

kevin · Post autor: **kevin** » ndz 27 cze, 2004 14:57

Punkty wlotowe/ wylotowe to punkty lezace na granicy TMA, oznaczone jako punkty obowiazkowego zglaszania (na mapie czarny trojkacik). Na nich oparte sa SIDy i STARy jesli takowe istnieja. Skad masz wiedzie?? No jesli masz z jakiegos lotniska DEP albo ARR z/ na polnoc to bierzesz sobie mapke i lookasz na jakim punkcie masz oparty dany odlot/ przylot. Jak lecisz na polnoc nie wezmiesz przeciez punktu wylotowego z TMA na poludniu zeby pozniej zawracac na trasie. Jesli nie ma SIDow i STARow to lopatologicznie patrzysz gdzie Ci najblizej. Jak polecisz z EPKK na polnocny zachod to wpiszesz PRASK i wtedy niezaleznie z ktorego pasa wystartujesz na ten PRASK bedziesz lecial. JAk na polnoc to JED itd... Punktem wlotowym dla TMA Krakow jest nie tylko JED ale kilka punktow wzdluz granicy TMA. Oznaczone sa jak pisalem jako punkty obowiazkowego meldowania.

Psycho · Post autor: **Psycho** » ndz 27 cze, 2004 15:40

Dzieki to mam wyjasnione. Acha jescze jedno budujac plan według dróg lotniczych na trasie w Polsce musze skorzystac z tych map umieszczonych na www.pl-vacc.org.
Jest to Lower ATS routes i Upper RNAV routes .Czym one sie roznia i czy slusznie sluza do tworzenia planu wedlog drog lotniczych?

JeV · Post autor: **JeV** » ndz 27 cze, 2004 17:44

brakuje jeszcze tam Lower RNAV Routes, mozna znalezc tutaj

kevin · Post autor: **kevin** » ndz 27 cze, 2004 20:27

No drogi lotnicze z reguly sluza do tworzenia planow wedlug drog lotniczych.

Chodzi o gorne i dolne drogi lotnicze. W zaleznosci od poziomu lotu jaki wybierzesz bedziesz musial dobrac swoja droge- gorna lub dolna.

Psycho · Post autor: **Psycho** » ndz 27 cze, 2004 20:56

Dobra koncze nareszcie te marudzenie i wielkie dzieki za wszystko.Pozdro!

PK · Post autor: PK » pn 28 cze, 2004 16:12

Kevin, proponuję trochę szczegółów dla ewentualnych przyszłych czytelników tego wątku.

ATS routes - dla poziomów lotu do FL190
Lower RNAV routes - poziomy od FL200 do FL280
Upper RNAV routes - od poziomu FL290 w górę.

Dla lotów RNAV - czyli od poziomu FL200 - musisz mieć FMC (tak są skonstruowane te korytarze).

UWAGA - powyższe dotyczy tylko Polski. W innych krajach jest z reguły inaczej.

Piotr

Falcon50 · Post autor: **Falcon50** » pn 14 sie, 2006 17:35

chcialbym sie upewnic czy dobrze rozumiem pewne rzeczy z zakresu "sid i star";]

1.wykonujac sid-a np.np.DEDOL2K musze osiagnac FL050 nad ostatnim punktem w tym przypadku DEDOL czy wysokosc te moge osiagnac wczesniej np. nad ANEPI
2.Kolejna watpliwosc to wyokosc sid-ow dla EPWA , na mapkach podane jest FL050 a jak widomo od niedawna TA=FL065
3.wykonujac star-a np.ARDAG2U powinienem nad punktem Ardag po znizaniu osiagnac wysokosc FL65 i przez reszte trasy ja utrzymywac az do ostaniego punktu LIN i nad nim wykonac racetracka obnizajac wysokosc do wysk ok 2500ft ? Jezeli jest inaczej prosilbym o opis prawidlowego wykonania powyzszego przypadku

JeV · Post autor: **JeV** » pn 14 sie, 2006 17:48

Falcon50 pisze:chcialbym sie upewnic czy dobrze rozumiem pewne rzeczy z zakresu "sid i star";]

1.wykonujac sid-a np.np.DEDOL2K musze osiagnac FL050 nad ostatnim punktem w tym przypadku DEDOL czy wysokosc te moge osiagnac wczesniej np. nad ANEPI

Masz osiagnac 5000stóp, nie FL50. Mozna jak najbardziej wczesniej.

Falcon50 pisze: 2.Kolejna watpliwosc to wyokosc sid-ow dla EPWA , na mapkach podane jest FL050 a jak widomo od niedawna TA=FL065

TA to nie FL(Level). Transition Altitude to wysokość.
TA=6500ft - wysokosc(altitude)
TL=80 - poziom(level)
Zgodnie z mapką masz się wznieść do 5000ft.

Falcon50 pisze: 3.wykonujac star-a np.ARDAG2U powinienem nad punktem Ardag po znizaniu osiagnac wysokosc FL65 i przez reszte trasy ja utrzymywac az do ostaniego punktu LIN i nad nim wykonac racetracka obnizajac wysokosc do wysk ok 2500ft ? Jezeli jest inaczej prosilbym o opis prawidlowego wykonania powyzszego przypadku

Zniżasz w holdingu, nie racetrack. (aha, o ile pamietam tam jest chyba jakies 3200 a nie 2500...)

Falcon50 · Post autor: **Falcon50** » wt 15 sie, 2006 01:09

JeV pisze: TA to nie FL(Level). Transition Altitude to wysokość.
TA=5000ft - wysokosc(altitude)
TL=65 - poziom(level)
Zgodnie z mapką masz się wznieść do 5000ft.

Czyli Pojecie TA i TL nie ma nic wspolnego z wysokoscia jaka mamy sie poruszac w TMA ?

Post autor: **RzEmYk** » wt 15 sie, 2006 09:31

JeV pisze:TA to nie FL(Level). Transition Altitude to wysokość.
TA=5000ft - wysokosc(altitude)
TL=65 - poziom(level)
Zgodnie z mapką masz się wznieść do 5000ft.

Jevik, chyba się nieco pomyliłeś, bo o ile mi wiadomo, to w PL teraz jest tak:
TA = 6500 ft
TL = FL080

Falcon50 pisze:Czyli Pojecie TA i TL nie ma nic wspolnego z wysokoscia jaka mamy sie poruszac w TMA ?

Ma tyle wspólnego, że wznosisz się na 5000ft, a nie na poziom lotu 050, czyli chodzi o sposób oznaczenia wysokości, a nie o jej wymiar.

PK · Post autor: PK » wt 15 sie, 2006 09:56

1. TA i TL definiują KIEDY (czyli przy jakim odczycie) masz zmieniać ciśnienie na wysokościomierzu. W warstwie przejściowej pomiedzy TA i TL odczyt wysokości nie jest jednoznaczny (ustawienie ciśnienia jest inne dla samolotów wznoszących się i schodzących w dół) i dlatego powinno sie unikać tam lotu ze stałą wysokością. Dotyczy to także procedur, w których powinno się unikać stosowania wysokości z wartswy przejściowej. Dlatego przy zmianie TA/TL dla Polski zmieniono też limity dla SID/STAR, bo limit dolny dla STAR wynosił poprzednio FL70 czyli był w nowo projektowanej warstwie przejściowej.

2. Limity wysokości dla SID/STAR są GRANICZNE. Dla warszawskich SIDów limit 5000ft oznacza zakaz wznoszenia powyżej 5000ft bez zgody kontrolera (możesz być niżej ale nie wyżej). Z kolei dla STARów limit 6000ft, to zakaz schodzenia poniżej 6000ft bez zgody kontrolera (możesz być wyżej ale nie niżej). Dlatego kombinowanie by znależć sie nad ARDAG na wysokości równej limitowi STARa ARDAG2U - czyli na 6000ft - nie ma związku z procedurą. Chcesz to tak rób ale nie twierdź, że to procedura tak każe.

Piotr

Falcon50 · Post autor: **Falcon50** » wt 15 sie, 2006 10:30

PK pisze: 2. Limity wysokości dla SID/STAR są GRANICZNE. Dla warszawskich SIDów limit 5000ft oznacza zakaz wznoszenia powyżej 5000ft bez zgody kontrolera (możesz być niżej ale nie wyżej). Z kolei dla STARów limit 6000ft, to zakaz schodzenia poniżej 6000ft bez zgody kontrolera (możesz być wyżej ale nie niżej). Dlatego kombinowanie by znależć sie nad ARDAG na wysokości równej limitowi STARa ARDAG2U - czyli na 6000ft - nie ma związku z procedurą. Chcesz to tak rób ale nie twierdź, że to procedura tak każe.

Piotr

to bylbym bardzo wdzieczny Gdybys opisal jak Ty zwykle wykonujesz star-a np.juz poruszony ARDAG2U , chodzi o wysokosc na jakich lecisz w poszczegolnych punktach star-a od punktu ARDAG do LIN.Z gory wielkie dzieki

JeV · Post autor: **JeV** » wt 15 sie, 2006 11:10

RzEmYk pisze: Jevik, chyba się nieco pomyliłeś, bo o ile mi wiadomo, to w PL teraz jest tak:

Cytowany post mi namieszał

Tak to jest jak człowiek w robocie.

PK · Post autor: PK » wt 15 sie, 2006 18:23

ARDAG przekraczam na FL210 i dalej schodzę równomiernie, by jakieś 10nm przed LIN być na 6000ft. Jeśli nie ma konfliktu z innym samolotem, to kontyunuuję do 2500ft. Jeśli jest wchodzę w hold.

Ale jeśli w drodze z ARDAG do LIN wyjdzie konieczność holda wyżej niż na poziomie minimalnym, to oczywiście modyfikuję ten schemat.

Piotr

kubahh · Post autor: **kubahh** » śr 25 kwie, 2007 00:37

Przypomniałem sobie, jak leciałem na EGGW (Lond. Luton) i kontroler dla South London daje polecenie descent to FL180 a po chwili mówi, żebym wszedł w bodajże Caseyxx nie pamiętam, ale nie jest to istotne. Więc ja, przygotowany bo miałem mapki wbijam w FMC ową procedurę ale wyskości kontroluje sam, bo te z FMC się nie zgadzają. Jestem na FL150 a on mnie karci dlaczego zniżam się bez pozwolenia :/ No odpowiedziałem że wydając polecenia na STAR'a automatycznie daje zgodę na zniżanie. Oczywiście jakby zaznaczył żebym nie przechodził niżej niż FL180 ale było dokładnie w tej kolejności: Desc. to FL180..może minuta i mówi enter Caseyxx.. . W efekcie kazał mi się wbić na FL180 chyba tylko z czystej złośliwości no ale nie kłóciłem się z nim bo co by to dało... Chcę się upewnić czy mam rację, czy moje niedopatrzenie w przepisach. Dzięki

Post autor: **RzEmYk** » śr 25 kwie, 2007 00:46

Nie masz racji, kontroler zezwolił tylko na zniżanie do FL180 (profil pionowy), a następnie podejście wg STARa Caseyxx (profil poziomy). Wejście w STAR nie jest równoznaczne ze zgodą na dalsze zniżanie.
Skoro nie dostałeś dalszego zniżania, to widocznie przed tobą, poniżej był jakiś samolot.

Poza tym, czy na prawdę masz na tyle wiedzy, żeby się kłócić z kontrolerem z uprawnieniami co najmniej STU+?