ATR-72 Flight1

[budyniek]

1) Procedura "Holdingu" : prędkość dla kat A i B do FL140 : 170kts.
2) Wg uznania pilota : łagodnie lub ciasno w zależności kiedy rozpoczniesz zakręt przed przechwyceniem LOC.
3) To, że Brytyjczyk ma kierownicę po prawej stronie nie oznacza, że mam jechać lewym pasem po Europie kontynentalnej . AIP Polska publikuje mapy w systemie metrycznym (zgodnie z ICAO) - Jeppesen, jak pisze Pan Szutowski, "w układzie niezgodnym z przepisami ICAO".

[RzEmYk]

2. LO BANK limituje przechył, o ile dobrze pamiętam, do 15°, a HI BANK do 25° albo 30°. Głównym zadaniem tego przełącznika jest włączenie ograniczenia przechyłu podczas startu. Ograniczając przechył, ogranicza się spadek siły nośnej w zakręcie. Przy niskich prędkościach i dużym przechyle można doprowadzić do przeciągnięcia maszyny.

[mysterio4555]

2. LO BANK to, o ile dobrze pamiętam, przechył do 15°, a HI BANK do 25° albo 30°. Głównym zadaniem tego przełącznika jest włączenie ograniczenia przechyłu podczas startu. Ograniczając przechył, ogranicza się spadek siły nośnej w zakręcie. Przy niskich prędkościach i dużym przechyle można doprowadzić do przeciągnięcia maszyny.

To rozumiem, ale zastanawiało mnie czy to jest jedyna funkcja tego przełącznika. Ok dziękuję za odpowiedzi. A co do holdingu:
Jak się ma sprawa podczas Icing Conditions dla AT72 ? Sprawdzam właśnie w Aircraft Fllight Manual, i jest tam napisane : " Holding with any flaps extended is prohibited in icing conditions (except for single engine operations)." ,z czego jasno wynika, iż nie można mieć podczas holdingu w takich warunkach wysunietych klap, a przejście z konfiguracji 0 --> 15 odbywa się przy prędkości 185 KT IAS. Stąd moje pytanie czy margines błędu ok. 2 kt dla maksymalnej wagi( mówię o VmLB0 Icing Cond, które wynosi 168~KT dla takiej konfiguracji, [a skręt wykonujemy raczej z HiBANK, przy czym VmHB0 IC wynosi ~176 KT ,więc jeszcze gorzej ]) wystarczy do utrzymania samolotu w powietrzu i zachowania jakiegoś poziomu bezpieczenstwa ?

[sww]

1) 185kt to maks. prędkość dla wysunięcia klap. Popatrz na stall speed, to zobaczysz jak wolno można lecieć bez klap.
2) z ciekawostek: LO/HI działa tylko przy HDG. Gdy włączysz LNAV, to zawsze jest HI - nie należy za wcześnie przełączać na LNAV.
3) szybki przelicznik M na FT: pomnóź x3 i dodaj 10% wyniku, np. 900m: 3x900 -> 2700 + 270 ~ 3000ft. Wystarczy poćwiczyć i koniec problemu z metrami.
4) co do niewyrabiania w zakrętach - nie musisz przelecieć dokładnie nad punktem. Jesli zaprogramujesz dobrze FMS, to przeprowadzi Cię bardzo ładnie po wszystkich punktach, odpowiednio scinając zakręty. Jeśli wolisz z ręki (hm, nie wiem czy wolno przy PRNAV) to zakręt rozpoczynaj przed punktem.

[mysterio4555]

4) co do niewyrabiania w zakrętach - nie musisz przelecieć dokładnie nad punktem. Jesli zaprogramujesz dobrze FMS, to przeprowadzi Cię bardzo ładnie po wszystkich punktach, odpowiednio scinając zakręty. Jeśli wolisz z ręki (hm, nie wiem czy wolno przy PRNAV) to zakręt rozpoczynaj przed punktem.

To wiem, chodzi mi głównie o holding (niewyrabianie na zawrocie radial/inbound ), ale juz to rozumiem bo miałem dużo za wysoka IAS. Co do tego stall speed właśnie o tym pisałem post wcześniej, ze praktycznie na styk wychodzi , z tym ze dla LoBANK ( a z tego co wiem to holding jest na HiBANK) ...

[sww]

Strona 2-06 OM - przy MTOW i schowanych klapach masz stall speed = 120kt
Strona 3-03 OM - podane są VmHB (manewrowanie przy HI - ok. 150kt przy MTOW i flaps up) i VmLB (przy LO - ok. 140kt)
Jeśli masz mniej niż MTOW, to można jeszcze wolniej.
Przy oblodzeniu faktycznie wychodzi na styk (tylko przy MTOW), no ale przecież lato idzie. :-)

[mysterio4555]

No tak. Czyli problem rozwiązany. Dziękuje za szybkie i konkretne odpowiedzi Nom idzie lato, dłuższe dni, miłe podejścia z widocznością, marzenie

EDIT:
Pojawiła się kolejna wątpilwość, mianowice:
1) Mam najnowszy AIRAC 1004 wraz z nowymi SID/STAR m.in. dla EPWA. Dzisiaj lecąc lot EPKK --> EPWA, wiedząc, że będę leciał STAR'em LOGDA 1U, zacząłem planować zniżanie. Więc wczytałem do FMC arrival ,3000 ft na LITVO, FL100 na INSEX, i rozpocząłem lot. Dolatując do INSEX i mając wysokość FL100, FMC mi pokazuje żebym się wznosił do poziomu lotu wyższego niż na INSEX, by osiągnąć go na UMTIX. Skąd się taki błąd bierze ? To ja coś źle ustawiam czy może wina bazy danych ? Dodam, iż następnym punktem z ustawioną wysokością był właśnie LITVO (3000ft), a przez cały dolot do punktu przechwycenia wiązki FMC uparcie kazał mi się wznosić, przyznam troche mnie to zdziwiło...
2) Jak się planuje zniżanie w AT72 ? Dzieli się w jakiś sposób poziom lotu na ścieżkę dolotową (np. STAR), aby na każdym punkcie mieć jakąs określoną wysokość, czy to FMC powinien wyliczyć na podstawie wysokości na IAF ?

[Snajper]

Witam!
Panowie, poszukuję malowania Eurolotu do ATR72. Szukałem na VATSIM, jednak pliki po zhakowaniu nie wróciły . Szukałem też na innych portalach ale niestety nigdzie tego nie widzę. Czy ma może ktoś kopie na dysku i mógłby wysłać bądź wrzucić gdzieś dla upublicznienia??
Pozdrawiam!

[mysterio4555]

http://mk-studios.com.pl/

W dziale repaints masz malowania dla AT72 euroLOT'u SP-LFH oraz LOT'u SP-LFE.

[Snajper]

Dziękuje, pozdrawiam !

[mysterio4555]

W ramach odświeżania wątku mam pewne pytanie:
Otóż wczoraj w trakcie lotu EPKK EPWA, patrząc na METAR na docelowym zanotowałem wiatr bodajże z kierunku 330 18 KT (niepamiętam dokładnie). Sprawdzając TAF i nie widząc żadnych istotnych zmian zdecydowałem się na lot. Po starcie z Balic sprawdziłem METAR na EPWA i zauważyłem, iż do info o wietrze doszła informacja o porywach (Gust) na 30KT(+-, bo nie pamiętam dokładnie), jednakże z nadzieją na poprawę kontynuowałem na lotnisko Chopina. Po dolocie do punktu LOGDA i przechodząc na EPWA_APP i uaktualnieniu METAR'u na EPWA porywy wciąż były znaczne(+- 28KT), a że kontroler nie miał informacji o ew. poprawie w ciągu najbliższych kilkunastu minut, zdecydowałem się na redirect do Wrocławia. I tutaj pojawia się moje pytanie:
Czy rzeczywiście Gust na 30KT to za dużo dla AT72 ? Przy jakich wartościach GUST da się jeszcze bezpiecznie lądować? (Dzisiaj patrząc na tabele przylotów na EPWA widziałem normalnie przyloty z EPPO i EPWR, a z tego co się orientuję to tą trasą głównie AT72 latają, a wg. METARU z FSMetar z serwera VATSIM porywy wynosiły grubo ponad 15KT) Zastanawia mnie głównie limit Wind Factor, który wg. OM może wynosić max 15KT, a liczy się go albo jako 1/3 head wind vel albo GUST ON FULL (głównie to sprawiło decyzje o locie na alternative).

Przy okazji proszę o odpowiedź na moje poprzednie pytanie:

1) Mam najnowszy AIRAC 1004 wraz z nowymi SID/STAR m.in. dla EPWA. Dzisiaj lecąc lot EPKK --> EPWA, wiedząc, że będę leciał STAR'em LOGDA 1U, zacząłem planować zniżanie. Więc wczytałem do FMC arrival ,3000 ft na LITVO, FL100 na INSEX, i rozpocząłem lot. Dolatując do INSEX i mając wysokość FL100, FMC mi pokazuje żebym się wznosił do poziomu lotu wyższego niż na INSEX, by osiągnąć go na UMTIX. Skąd się taki błąd bierze ? To ja coś źle ustawiam czy może wina bazy danych ? Dodam, iż następnym punktem z ustawioną wysokością był właśnie LITVO (3000ft), a przez cały dolot do punktu przechwycenia wiązki FMC uparcie kazał mi się wznosić, przyznam troche mnie to zdziwiło...

[budyniek]

OM, 2-09 (str. 210)

1) T/O & Landing TAIL wind limit : 10kts
2) Max. cross wind on dry runway : 35kts

W którym OM to wyczytałeś?

[mysterio4555]

OM, 2-09 (str. 210)

1) T/O & Landing TAIL wind limit : 10kts
2) Max. cross wind on dry runway : 35kts

W którym OM to wyczytałeś?

Tu nie chodzi o informacje z działu Limitations , ale o te z działu Speeds & Procedures z podpunktu o prędkościach na podejściu, gdzie jest mowa o Wind Factor o którym wspomniałem. ( OM 3-04 )

[budyniek]

"Gust in Full" oznacza wartość porywów wiatru. Czyli jak masz 15G30 to jeszcze jest OK. Jak miałeś 18G30 to tym bardziej.
Gratuluję Ci dociekliwości i znajomości OM

[mysterio4555]

"Gust in Full" oznacza wartość porywów wiatru. Czyli jak masz 15G30 to jeszcze jest OK. Jak miałeś 18G30 to tym bardziej.

Ale jeśli biorę Gust in full to mam Wind Factor równy 30KT, więc 2x więcej niż maksymalny dopuszczalny WF. Chyba że jest tak że powyżej G15kt już się nie dolicza więcej do VApp, niezależnie od siły porywów (dobrze rozumuję?). A w takim wypadku ile wynosi maksymalny możliwy do lądowania wiatr ,,w nos" wraz z porywami? (w OM jest tylko mowa o Cross i Tail...)

Gratuluję Ci dociekliwości i znajomości OM

Dziękuje , po prostu jak już coś robię to robię to na poważnie (jak to mówią - as real as it's gets), stąd też prośba o przekierowanie, gdyż wolałem nie ryzykować... Wciąż się uczę i wychodzę z założenia że lepiej jest się spytać kogoś doświadczonego niż błądzić samemu

[budyniek]

Vapp = VmHB + Wind FACTOR

VmBH : dla danej masy oraz warunków oblodzenia (OM, 12-01, str. 388)
Wind FACTOR : 1/3 składowej wiatru (w dziub) lub wartość porywów wiatru - co większe.

Przykład :
EPWA, rwy 33 (328)
Wiatr : 330/18G30
GW : 20'000kg (Normal conditions, Flap 30)

1/3 składowej wiatru : 6kts
Porywy : 30-18=12kts

Zatem Vapp : 105 + 12 = 117kts

[mysterio4555]

Aha już rozumiem. Dziękuję bardzo budyniek. Po prostu rozumiałem iż wartość porywów liczy się od 0 Czyli jednak decyzja o przekierowaniu nie była zbyt dobra, w prawdziwym lotnictwie straty by były dla linii lotniczej, ale w końcu uczymy się na błędach( i latamy po to żeby się ich wyzbyć) i wg. mnie lepiej dopytać jak się nie jest czegoś pewnym, po 2 kontrola miała ciekawe zajęcie (BTW pozdrawiam EPWA_APP i EPWW_S_CTR w dniu 16.05, koniec OFFTOP )

[budyniek]

Head Wind (HW) = wind (kts) * cos(hdg-wind direction)
Cross Wind (CW) = wind (kts) * sin(hdg-wind direction)

EPWA : 360/18kts, podejście na rwy 33
HW = 18 * cos(328-360) =~15kts
CW = 18 * sin(328-360) =~ -9,5kts

[mysterio4555]

Head Wind (HW) = wind (kts) * cos(hdg-wind direction)
Cross Wind (CW) = wind (kts) * sin(hdg-wind direction)

EPWA : 360/18kts, podejście na rwy 33
HW = 18 * cos(328-360) =~15kts
CW = 18 * sin(328-360) =~ -9,5kts

Tak, to rozumiem, wiem że gdyby wiatr był z innego kierunku (nie 330 jak to było w moim przypadku) to składowa czołowa byłaby mniejsza, przez co i warunki lepsze. Niemniej w tym specyficznym przypadku dzieliłem od razu podane 18KT na 3 uzyskując 6KT WF( podobnie postąpiłem z porywami, z tym że liczyłem je od zera). Czyli na to wychodzi że dla AT72 maksymalnym wiatrem "w nos" jest wiatr o sile 45KT z porywami do 60KT ? (Dzieląc 45KT/3 mamy WF=15KT, ponadto siła porywów 60KT-45KT=15KT=WF, w obu przypadkach max)

[budyniek]

Limit masz tylko na "Tail Wind=10kts" oraz "Cross Wind=35kts".
Do Wind FACTOR bieżesz albo 1/3 HW albo Porywy wiatru - co większe : LIMITU TU NIE MASZ.
[EDIT]

Dolatując do INSEX i mając wysokość FL100, FMC mi pokazuje żebym się wznosił do poziomu lotu wyższego niż na INSEX, by osiągnąć go na UMTIX. Skąd się taki błąd bierze ? To ja coś źle ustawiam czy może wina bazy danych ?

Proponuję printscreen z FMC oraz AFCS. Zniżasz się w trybie IAS czy V/S?!

[sww]

Planowany poziom lotu (ekran VNAV) jest wyższy niż FL100, a przy INSEX masz zaznaczone, że trzeba zniżyć do tego poziomu. FMC głupieje i po minięciu INSEX uważa, że powinieneś wznosić, aby dość do idealnego profilu zniżania z zaplanowanego poziomu lotu. Olać go.

[mysterio4555]

Planowany poziom lotu (ekran VNAV) jest wyższy niż FL100, a przy INSEX masz zaznaczone, że trzeba zniżyć do tego poziomu. FMC głupieje i po minięciu INSEX uważa, że powinieneś wznosić, aby dość do idealnego profilu zniżania z zaplanowanego poziomu lotu. Olać go.

To może być to. Niestety nie dysponuje screenem teraz (ew. podczas najbliższego lotu moge zrobić) .Ale uważam iż sww ma racje. Teraz już ustawiam wysokość na każdym punkcie STAR'a i mam ładne VNAV. Dziękuję za odp.

Co do limitów wiatru...
Chyba jednak są gdyż MAX Wind FACTOR to 15KT, więc to samo przez się jest limitem, wg. mnie. (jak wspomniałem wcześniej - 45KT/3=15KT oraz G60-45KT=15KT , w obu przypadkach górny limit. Wiatr + 3KT daje przyrost WF o 1KT, więc 1KT ponad norme). Wg mnie to iż nie ma ich sprecyzowanych w limitations nie oznacza że ich nie ma.Ale to według mnie...

[budyniek]

with maximum wind factor of 15kt

Zwracam honor. Zatem max. HW 45kts lub max. porywy wiatru 15kts.

[mysterio4555]

Kolejne pytania, tym razem o procedurę startu.

Póki co moja procedura startu wyglądała tak:rozbieg do VR, rotacja do pitch =~8-9*, po zchowaniu podwozia włączenie AP(+YD) ustawionego na IAS=170KT, HDG LoBANK oraz ustawiony na runway HDG i przyspieszanie przez samolot do IAS 170KT, chowając "po drodze" podwozie.
Jednak od pewnego czasu nurtuje mnie kwestia wykonywania startu opisana w OM 3-27 (oraz ta wykonywana w świecie realnym). Wg. tego opisu na AFCS należy ustawić V2+5KT i później:
a) utrzymywać tą prędkość do Published Acceleration Altitude, po czym przestawić na AP IAS na 170kt i przyspieszyć do tej prędkości ,w międzyczasie chowając klapy?
b) próbując utrzymać tą prędkość przy TQ=90% oraz NP=100% muszę zadrzeć nos mocno do góry, chyba że tak trzeba ?

Zatem precyzyjne pytania:

1) Jak dokładnie i poprawnie wykonać procedurę startu dla AT72?
Proszę kogoś kto wie o co chodzi o wytłumaczenie mi tej procedury...
(tj. jak długo wznosić z V2+5KT, kiedy zredukować pochylenie, jakie pochylenie przy starcie ...)

2) Kiedy podczas startu powinienem prawidłowo włączyć AP ?

3) W jaki sposób wykonać start, aby utrzymać DOKŁADNIE zadany Climb Gradient
(chodzi mi konkretnie o procedurę SID LODNI 1G dla EPGD, gdzie trzeba utrzymywać CG=4.4%)

4) Czy podczas startu wykorzystuje się tylko tryb wznoszenia IAS, czy VS też można ?

[hroom]

http://www.smartcockpit.com/plane/atr/ATR72/

a bliżej:

http://www.smartcockpit.com/data/pdfs/p ... AKEOFF.pdf

W jaki sposób wykonać start, aby utrzymać DOKŁADNIE zadany Climb Gradient

W uproszczeniu można pomnożyć CG x Airspeed co da Ci pożądaną VS.

Czy podczas startu wykorzystuje się tylko tryb wznoszenia IAS, czy VS też można ?

Możesz i tak i tak. Przy IAS jest bezpieczniej.

[mysterio4555]

Ta procedura ze smart-cockpit to to samo co jest w OM. Właśnie w niej nie rozumiem tego wznoszenia, to co napisałem. Co do climb gradient to podczas startu nie stosuje się cały czas takiej samej VS (chyba że się mylę ,chociaż najpierw z tego co wiem wznoszenie z V2+5KT, później przyspieszenie i ostatecznie 170KT, dlatego pytam jak to jest z prędkościami i pochyleniem podczas startu ?).

W takim wypadku proszę o opis wykonania procedury SID LODNI 1G dla AT72 do momentu skrętu na KRT.

[hroom]

Zgodnie z manualem -

rotacja przy Vr do około 9 st, i rozpędzamy do V2 + 5kt (załóżmy V2 = 110 kts zatem pierwszy segment wspinasz z takim kątem, żeby mieć VS na poziomie 4,4 x 110 kts =~ 490 ft/min ) W ten sposób ciągniesz do Published Acceleration Altitude (zazwyczaj około 500 ft AGL)

PWR to CLB - IAS na 170 albo vs na tyle, żeby mieć 4,4 x 170 kt = 750 ft/min

Powyższe obliczenia nie uwzględniają wiatru.

Zobacz na youtube jak starują wiatraki w realu - dziób mocno w górę

[mysterio4555]

Ok dzisiaj podczas lotu EPKK - EPWA wypróbowałem start wg. tych schematów i powiem że całkiem fajnie się startuje w ten sposób. Jakoś zgodniej z rzeczywistością Jedynie pozostaje kwestia SID'a z EPGD (LODNI 1G)

Zatem:
W jaki sposób utrzymywać tam podczas wznoszenia CG=4,4% ? Przecież wykorzystywany jest 2 segmentowy start, ponadto w AT72 utrzymuje się podczas wznoszenia IAS 170KT, co daje sprecyzowany CG i takie rozwiązanie nie pozostawia wolnego pola na zmienianie VS...

[hroom]

4,4 to jest MINIMALNY wymagany gradient na odcinku od poziomu lotniska do 5000 ft. Przy wznoszeniu z IAS 170 kt i około 1000 ft/min masz 1000/170 = 5,8 więc o wiele więcej niż wymagane.

[mysterio4555]

Wątpliwości wzbudził u mnie ten fragment:

"Climb Gradient of 4.4% is required up to 1500m/5000 ft. On RWY track to ALT 365m/1200ft ."

Z którego wynika iż jest on wymagany, ale skoro mówisz że może być większy to ok.
Tylko że w takim wypadku każdy samolot będzie w innym punkcie skręcał na KRT, chyba że to jest przewidziane.
Bo tak teraz myślę że żeby utrzymywać podczas startu zadany CG, to musiałbym kontrolować ręcznie przepustnice zmniejszając/zwiększając odpowiednio ciąg w celu utrzymania V2+5KT, a następnie 170KT podczas utrzymywania zadanej prędkości pionowej, więc chyba jest to nieco problematyczne rozwiązanie...

[budyniek]

viewtopic.php?t=7123

[mysterio4555]

Teraz już wszystko jasne.
Dziękuje Wam bardzo za szybką i konkretną pomoc
Pozdrawiam i wielu miękkich na wirtualnych lotniskach

[mysterio4555]

Witam ponownie, tym razem z problemami natury technicznej...

Otóż dzisiaj planowałem odbyć lot EPGD-EPWA. Po przygotowaniach nadszedł czas na start. Osiągając Vr podnoszę dziób do góry by utrzymać V2+5KT, włączam AP+YD, na co samolot zaczyna mi skręcać w lewo...
HDG ustawiony na LoBANK, HDG 289, IAS 115, ALT na 5000ft, wszystko poprawnie. Wszystko wskazywało na to że FD wariował. Po starcie manualnym, ustabilizowałem ręcznie na HDG 130, ustawiam ten sam kurs na AP, wznoszenie na IAS 170KT do 5000ft (utrzymując ręcznie 170KT i wznosząc do 5000) a samolot zamiast utrzymywać zadany kurs zaczyna lecieć zygzakiem, tak jakby miał trudności z lotem poziomym i stabilizacją.....
Na nic zdało się wyłączenie AP, wciskanie przycisków STBY, RESET, synchronizowanie FD...
Dodam iż już drugi raz miałem taki przypadek... powiem że jest to denerwujące (log-off z VATSIM)

Czy ktokolwiek wie co może być za to odpowiedzialne ?

P.S
Screenów nie zrobiłem ,gdyż walczyłem z samolotem i AP + wylogowanie z VATSIM...
Teraz uruchamiając FS'a ponownie, problem zniknął......
Z tym że chciałbym wiedzieć co było tego przyczyną, gdyż nie zamierzam liczyć na szczęście że ta sytuacja się nie powtórzy przy kontroli.....

P.S.2
Samolot przygotowywałem jak przed każdym innym lotem, wg. NORMAL PROCEDURES z OM....

[piksel123]

Pozdrawiam!
Drogi Kolego.
Sprawdziłeś pogodę, a szczególnie wiatr , siła jego jest teraz 20kt w nos.
Być może to jest przyczyną pływania samolotu.

[mysterio4555]

Pozdrawiam!
Drogi Kolego.
Sprawdziłeś pogodę, a szczególnie wiatr , siła jego jest teraz 20kt w nos.
Być może to jest przyczyną pływania samolotu.

Hmm jednak nie, gdyż
1) identyczną sytuację miałem już wcześniej (na Balicach) przy wietrze bodajże 5KT w nos
2) jak to było napisane parę postów wcześniej, limitem Head Wind dla AT72 jest xxx45G60, ale to i tak przy lądowaniu (dla bezpieczeństwa uważam to również za maksymalny wiatr do startu z uwagi na ewentualne awaryjne lądowanie).

Tu muszą być jakieś inne przyczyny o których nie mam teraz pojęcia...

P.S
Samolot wczytywany na default Cessne stojąca na lotnisku w Seattle
(Jedyne co to przed zmianą na AT72 FSCopilot synchronizował czas, może to jest przyczyną?)

[piksel123]

Tak ,bardzo trzeba uważać na dodatki.
Zdarza się,że poinstalacji dodatku nie można dojść do ładu z FS-em.
Proponuję przywrócić system kiedy było dobrze, i wtedy jak będzie dobrze, to zawsze przed dodaniem czegoś będziesz robił punkt przywracania systemu.

[mysterio4555]

Tak ,bardzo trzeba uważać na dodatki.
Zdarza się,że poinstalacji dodatku nie można dojść do ładu z FS-em.
Proponuję przywrócić system kiedy było dobrze, i wtedy jak będzie dobrze, to zawsze przed dodaniem czegoś będziesz robił punkt przywracania systemu.

Wczoraj było wszystko dobrze. Po lądowaniu w Gdańsku wyłączyłem komputer, by włączyć go dzisiaj na lot do WAW'y. W międzyczasie jedynie wkleiłem do folderu Airplanes katalog VIP z VIP enabler'a. Teraz już jest ok, sprawdzałem dwa razy na Seattle, także jak widać dzieje się to losowo. Ostatni taki przypadek miał miejsce 23 maja, więc dwa dni temu.

[sww]

Jedyna sytuacja kiedy wiatrak po starcie z EPGD samoczynnie skręca w lewo, to włączenie NAV zamiast HDG (zakładając, że było ustawione na 289). Zygzakiem może lecieć, jeśli masz ustawioną nawigację na VOR i jesteś blisko radiolatarni (problemy ze złapaniem właściwego radiala przy niewielkiej odległości). Problem w tym, że z Twojego opisu wynika, że żadnej z tych rzeczy nie robiłeś. :-)

Przy okazji - jeśli nie masz FS2Crew, to nie ma potrzeby ładować Seattle. Ja ładuję zawsze bezpośrednio i jeszcze mi się nie zdarzyły problemy.

Zakładam, że ładujesz Cold&Dark, tak?

[mysterio4555]

Dokładnie.Ładuję Cold&Dark i włączam wg. procedur z OM (jak zawsze od wielu wielu miesięcy). Tryb NAV był wyłączony, tylko HDG 289 na LoBANK, IAS 115KT (V2=110KT) ALT na 19000.
Jeszcze co udało mi się zauważyć to:

1) Samolot przechylał się niezależnie od FD bars..
(żeby samolot wyrównał po skręcie, pionowe wskaźniki FD na EADI przesuwają się w przeciwną stronę wyprowadzając samolot ze skrętu, w moim przypadku to nie działało, gdyż wiatrak latał jak chciał nie zważając na FD bars...

2) Prędkość 170 KT IAS była utrzymywana przez ATR'a, z tym że pozioma belka FD ''leżała na ziemi na sztucznym horyzoncie" (wiatrak mimo to w prawidłowym przechyle)

3) Jak wspomniałem wcześniej- próbowałem wszystkiego przed wylogowaniem:
Wyłączenia AP+YD, ustawiania innego HDG, przełączanie z HiBANK na LoBANK, zmiana wysokości, zmiana IAS, zmiana V/L na LNAV, bez rezultatu

Zależy mi na odpowiedzi gdyż nie wiem co spowodowało ten błąd, a nie jest to zbyt komfortowe zgłaszać emergency zaraz po starcie ( w wypadku obecności kontroli ), czy wylogowywać się zaraz po rozpoczęciu lotu nie wiedząc z jakiej przyczyny...
Dobrze że dzisiaj nie było kontroli bo by było nieciekawie... moja walka z AP + ustawianie samolotu do lądowania + emergency ...

[wibwk]

Z tego co napisałeś wynika że samolot był na za dużych kątach natarcia i pomimo prawidłowej prędkości wznoszenia był bliski zwalenia się do korkociągu.