Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

gerowski pisze:Szukajka z kluczami "ATR" czy "ATR TO" nie wyrzucila mi go w wynikach.

Ja korzystam z porady Stanisława viewtopic.php?t=5190
Polecam

A więc mam pytanie, nie znalazłem tu na nie odpowiedzi: czy jak włączam APP to mam wyłączyć ALT i HDG? Bo dzisiaj lądowałem na APP i miałem włączone ALT, HDG i ładnie działało wszystko. Czy to jest poprawnie?

Te tryby autopilota powinny automatycznie się dezaktywować.

No to znaczy mi one nie działały (czyli AP nie robił tego co było ustawione w ALT i HDG, a wykonywał podejście APP na pas), ale lampki przy nich się świeciły.

Hu, Hu, Hu, widze ze temat sie bardzo rozwinal pod moja nieobecnosc, sorry ze tak dlugo, ale przeprowadzki i ponadplanowe problemy z dostepem do internetu:).
W zasadzie przez ten czas bardzo duzo sie nauczylem, opanowalem wszystkie defaultowe boeingi na podejsciach z ILS i recznych, w zasadzie pozostaje jeszcze Circle to land, ale to nie z klawiatury i z pulpitem 2d.
W temacie zostalo napisane ze istnieja service packi, ale nie wiem czy do 2004, szkualem w necie, ale wyskakiwaly odnosniki do service packów do serii ,,X" symaulatora.
Mam to rozumiec ze nadaja sie równiez do MFS 2004???
Chcialbym wiedziec jakie service packi jeszcze wyszly do 2004 i co dodaja, oraz co wazne, jakie maja wymaganie sprzetowe bo szukanie tego szlo opornie.
Bylbym zainteresowany service packiem, który chociaz retarduje przepustnice i ewentualnie robi autolandy na ILS Cat III.
Bede jak zawsze wdzieczny za udzielona odpowiedz:)

Pozdrawiam z EGHH:)

Mechanik pisze:szkualem w necie, ale wyskakiwaly odnosniki do service packów do serii ,,X" symaulatora.
Mam to rozumiec ze nadaja sie równiez do MFS 2004???

Skąd ten pomysł? Oczywiście, że jak do FSXa, to nie do FS9.

Chcialbym wiedziec jakie service packi jeszcze wyszly do 2004 i co dodaja, oraz co wazne, jakie maja wymaganie sprzetowe bo szukanie tego szlo opornie.

Wyszedł patch FS9.1, można go ściągnąć od MS.

Bylbym zainteresowany service packiem, który chociaz retarduje przepustnice i ewentualnie robi autolandy na ILS Cat III.

Są płatne samoloty z odwzorowanymi systemami. Defaultowe maszyny się nie umywają do nich

boeingi na podejsciach z ILS i recznych

Co z ILS ręcznie?

w zasadzie pozostaje jeszcze Circle to land

VOR/DME, NDB, różne hybrydy?

@Rzemyk: Skąd ten pomysł? Oczywiście, że jak do FSXa, to nie do FS9.

Pomyslalem ze ,,X" moze oznaczac rozne wersje.

@Rzemyk: Wyszedł patch FS9.1, można go ściągnąć od MS.

Dzieki, wiesz jakie zmiany wprowadza i czy ewentualnie zwieksza (badz sam wymaga) lepszych wymagan sprzetowych?
Chwilowo nie moge sprawdzic bo pisze ze szkoly, a i komputer jest niedysponowany:)

@Rzemyk: Są płatne samoloty z odwzorowanymi systemami. Defaultowe maszyny się nie umywają do nich

Sie wie, narazie mam lapka, wiec nie chce go zapychac, planuje zakupy w grudniu, moze lipcu, to wtedy sprobojemy zaszalec:)


@JeV: Co z ILS ręcznie?; VOR/DME, NDB, różne hybrydy?

ILS reczny byl, ale wydaje mi sie ze lepiej isc na widocznosc niz wskazanie, bo jestesmy ograniczeni jedynie do 360 stopni, a perfekcyjnej dokladnosci nie da sie wpisac w schemat 360-o stopniowy, wiec kiedy nie uzywam AP i mam dobra widocznosc, raczej polegam przy podejsciach na ILS jedynie wskazaniem pionowym. Robilem tez na NDB w Kaliningradzie, o VORze zapomnialem, ale ,,trzynastka" na Kai Tak w systemie IGS za to byla:D

Mechanik pisze:Dzieki, wiesz jakie zmiany wprowadza i czy ewentualnie zwieksza (badz sam wymaga) lepszych wymagan sprzetowych?

Nie zmienia wymagań.

Sie wie, narazie mam lapka, wiec nie chce go zapychac, planuje zakupy w grudniu, moze lipcu, to wtedy sprobojemy zaszalec:)

Grudzień minął, więc zostaje lipiec

ILS reczny byl, ale wydaje mi sie ze lepiej isc na widocznosc niz wskazanie, bo jestesmy ograniczeni jedynie do 360 stopni, a perfekcyjnej dokladnosci nie da sie wpisac w schemat 360-o stopniowy

Nie bardzo to rozumiem, szczególnie, że ILS CAT II i CAT III to już dosyć dokładne systemy.
VOR/DME możesz przećwiczyć na EPWA.

@Rzemyk: Grudzień minął, więc zostaje lipiec



@Rzemyk: Nie bardzo to rozumiem, szczególnie, że ILS CAT II i CAT III to już dosyć dokładne systemy.

Chodzi o to ze kursy pasa nie sa idealne, tylko np nie 75, a 75.4 nie 103 tylko 102.8, wiesz o co mi chodzi?
Autopilot w NAVie (NAV albo GPS) wleci prosto, natomiast ils reczny moze nas nakierowac nawet pol stopnia w lewo, lub w prawo.
Wytlumaczenie jest proste, kiedy juz zlapalem kierunek ILS, wciskam przycisk NAV na MCP, nazywany o ile dobrze sié oriéntuje jako LNAV, czesto bywa widac ze maszyna wowczas sie koryguje robiac maly zakrecik w lewo lub w prawo, mimo iz trzymam HDG i Course selector zgodnie z kursem pasa wskazywanym pod attitude indicator.

Filozoficznie powiem ze 360 stopni to schemat ktory jest najwygodniejszy w uzyciu, mozna by zrobic 3600 kierunkow, ale to by stwarzalo trudnosc do utrzymywania ich, a z kolei 36 byloby wysoce nieprecyzyjne.
Wszystko na swiecie stoi na schematach
No nic pocwicze na EPWA:)

Jeśli chcesz wstawić cytat, użyj polecania: -w ten sposób będzie czytelniej[/color]

Nie LNAV, tylko APP. Nie ma czegoś takiego jak ILS ręczny i automatyczny. Lot z HDG to co innego, a lot z NAV to co innego.
To tłumaczenie nie jest jasne, bo NAV to nawigacja na radial, a HDG to HDG. Dochodzi jeszcze wiatr.
Skoro w rzeczywistości latają z ILS CAT II i CAT III, to znaczy, że system jest na tyle dokładny, że sprowadzi maszynę w bliski obręb, albo i na pas.

RzEmYk pisze:Nie LNAV, tylko APP. Nie ma czegoś takiego jak ILS ręczny i automatyczny.

No ale mozna uzyc APR mode, albo wykonac podejscie bez autopilota.

RzEmYk pisze:Lot z HDG to co innego, a lot z NAV to co innego.

NAV jet precyzyjniejszy, bo nie wpisuje sie w schemat 360 stopni jak HDG, tylko leci jak wspomniales prosto na radial, a tych tak naproawde nie jest 360, a nieskonczenie wiele.

RzEmYk pisze:To tłumaczenie nie jest jasne, bo NAV to nawigacja na radial, a HDG to HDG. Dochodzi jeszcze wiatr.

No wlasnie, ale lecac juz bez autopilota, schdzac po sciezce ILS, mamy takie same ,,dane wyjsciowe", jak przy locie HDG, chociaz moge sie mylic, dochodza jeszcze wskazania pod attitude indicator, ale w kazdym razie trzena uwazac, bo co bedzie jak w gestej mgle na 200 stopach igla lekko ucieknie w laewo, albo w prawo:)

RzEmYk pisze:Skoro w rzeczywistości latają z ILS CAT II i CAT III, to znaczy, że system jest na tyle dokładny, że sprowadzi maszynę w bliski obręb, albo i na pas.

Nie bede sie spierac, pewnie masz racje, dluzej sie tym zajmujesz niz ja:), ja to rozpatrywalem jedynie pod czysto logicznym punktem widzenia:)

Mam wlasciwie jeszcze jedna sprawe, ktora pasuje do tematu, mianowicie, jak uchronic samolot od zbyt niskiego pochylenia (nie mniej jak 0 stopni) przy przejmowaniu pionowej sciezki podejscia poprzez uzycie APR.

Na Boeingu 737-400 stosowalem dwie metody:
- redukcja predkosci do Vref-5 dla klap 15 (190 IAS), klapy 15, speedbrakes uzbrojone, podwozie wypuszczone. Wcisniecie APR, kiedy igla zacznie opadac, gdy igla byla na pierwszym wskazaniu nad poziomem wlasciwym (pod sciezka) (mamy podzialke, i 5 wskazan 2 nad, 1 ,,na sciezce, dwa pod sciezka) ustawienie na MCP IAS dla Vref przyziemienia oraz przy wejsciu w sciezke pionowa, dalsze konfigurowanie klap do ladowania.
Maksymalne pochylenie 3 stopnie, minimalne 0.5 stopnia nad horyzontem, przy podejsciu do 2 stopni.
-redukcja predkosci do 160 kts, klapy 15, speedbrakes uzbrojone, podwozie wypuszczone, dalsze postepowanie jak w punkcie wyzej, ale moja watpliwosc budzi az 6 stopniowy (w gore) kat tuz przed ,,odebraniem" przez samolot pionowej sciezki.
Maszyna w obu przypadkach, jest ustabilizowana na kierunku podejscia przed przejmowaniem glide slope przez uzycie modu NAV na AP.
Metody te sa skuteczne przy czystej pogodzie, ale przy silnych turbulencjach, maszyna potrafi opadac 7 stopni ponizej 0 na attitude indicator, a jesli dobrze rozumiem minimum jest 0.

Moje pytania brzmia: Jak powionien byc skonfrigurowany samolot (w tym przypadku 737-400) zaraz przed przechwyceniem pionowej sciezki, (mam na mysli wszystko, czyli podwozie, klapy, speedbrakes, predkosc) i jakie ewentualne (o ile rzecz jasna) manipulacje predkosciami powinno sie wykonywac tuz przed rozpoczeciem opadania.

V ref sa oczywiscie poobliczane adekwatnie do biezacych mas.

Bede bardzo wdzieczny za odpowiedz, pewnie nie tylko ja:)
Mozliwe ze bylo, ale mam ciezka sytuacje z netem wiec zabardzo poszukac nie ma jak bo mam 10 minut tylko. Proszé o wyrozumialosc:),


Serdecznie pozdrawiam.

Mechanik pisze:

RzEmYk pisze:Nie LNAV, tylko APP. Nie ma czegoś takiego jak ILS ręczny i automatyczny.

No ale mozna uzyc APR mode, albo wykonac podejscie bez autopilota.

Podejście ILS z włączonym, czy wyłączonym AP to dalej podejście wg. wskazań localizera i glide slope.

NAV jet precyzyjniejszy, bo nie wpisuje sie w schemat 360 stopni jak HDG, tylko leci jak wspomniales prosto na radial, a tych tak naproawde nie jest 360, a nieskonczenie wiele.

Jak nie, jak tak? CRS też ustawiasz z podziałką co jeden stopień. Zarówno kursów HDG, jak i radiali może być nieskończenie wiele.

No wlasnie, ale lecac juz bez autopilota, schdzac po sciezce ILS, mamy takie same ,,dane wyjsciowe", jak przy locie HDG, chociaz moge sie mylic, dochodza jeszcze wskazania pod attitude indicator, ale w kazdym razie trzena uwazac, bo co bedzie jak w gestej mgle na 200 stopach igla lekko ucieknie w laewo, albo w prawo:)

Nie mamy, bo mamy wskaźnik podejścia (loc + g/s). Wskazania wariometru, to tylko pomocnicze wskazanie, dzięki któremu jesteśmy w stanie utrzymać się na glide path bez nieustannego cyklu szybsze opadanie - wolniejsze opadanie. Wariometr zapewnia płynność opadania szczególnie przy wysuwaniu podwozia i klap.
Żeby uniknąć dużego uciekania igły lewo/prawo zerka się dodatkowo na sztuczny horyzont i odpowiednio pochyla maszynę.

Główną różnicą z punktu widzenia (wirtualnego) pilota pomiędzy HDG a NAV jest to, że dzięki NAV nie musimy korygować wpływu wiatru, oraz pewność, że lecimy po danym radialu. AP dąży do powrotu na radial w przypadku bocznego wiatru. Swoją drogą to samo może zrobić HDG z włączonym Yaw Dumper-em, ale nie zapewnia to takiej precyzji np. w przypadku silnych, ale krótkotrwałych podmuchów.

PS. Przy 200 stopach AGL to najczęściej i przy większych maszynach już jesteśmy po minięciu DH, więc albo widzimy pas, albo odchodzimy na drugi krąg.*
* - oczywiście zależy to od lotniska i od kategorii podejścia ILS

PZL Belfegor pisze:http://www.smartcockpit.c.../diagrams/0003/

Znaczy sie mam przechwytywac nie z klapami 15, a z klapami i predkosca do ladowania?

RzEmYk pisze:Podejście ILS z włączonym, czy wyłączonym AP to dalej podejście wg. wskazań localizera i glide slope.

No logiczna sprawa:)

RzEmYk pisze:Nie mamy, bo mamy wskaźnik podejścia (loc + g/s). Wskazania wariometru, to tylko pomocnicze wskazanie, dzięki któremu jesteśmy w stanie utrzymać się na glide path bez nieustannego cyklu szybsze opadanie - wolniejsze opadanie. Wariometr zapewnia płynność opadania szczególnie przy wysuwaniu podwozia i klap.

Gdzie ten przyrzad mam zlokalizowany (o ile) na defaultowym 737-400?

RzEmYk pisze:PS. Przy 200 stopach AGL to najczęściej i przy większych maszynach już jesteśmy po minięciu DH, więc albo widzimy pas, albo odchodzimy na drugi krąg.*
* - oczywiście zależy to od lotniska i od kategorii podejścia ILS

Aha, dzieki wszystko jasne, AP standardowo przy znakomitej pogodzie idzie na OFF na 500 ft AGL, tak??

Znaczy sie mam przechwytywac nie z klapami 15, a z klapami i predkosca do ladowania?

Zależy co, lokalizer łapiesz z klapami 5, gdy ożyje wskaźnik glideslope klapy 15, po przechwyceniu wiązki powinieneś mieć konfigurację do lądowania.

Gdzie ten przyrzad mam zlokalizowany (o ile) na defaultowym 737-400?

Wariometr: pod wysokościomierzem, wskazania lokalizera i glideslope znajdziesz na PFD (skala po prawej i poniżej) oraz na ND.

Aha, dzieki wszystko jasne, AP standardowo przy znakomitej pogodzie idzie na OFF na 500 ft AGL, tak??

Nie, zależy to od podejścia.

PZL Belfegor pisze:Zależy co, lokalizer łapiesz z klapami 5, gdy ożyje wskaźnik glideslope klapy 15, po przechwyceniu wiązki powinieneś mieć konfigurację do lądowania.

Znaczy sie, ja kierunek przechwytywalem na klapach 5, kiedy zlapalem kierunek wciskalem NAV na MCP, zaczalem konfigurowac samolot kolejno: podwozie, nastawienie na MCP predkosc dla klap 15 -5 IAS klapy stopniowo na 15, uzbrajanie speedbrekes i w takiej konfiguracji czekałem az wskaznik pionowy zacznie sie poruszac.
Kiedy zlapalem wiazke i ALT sie odlaczyl samoczynnie, zaczynalem konfigurowac maszyne do lądowania.
Jednakze jest problem, bo jak wspomnialem na lapach 15 przy gorszych warunkach pogodowych maszyna mi schodzi ponizej sztucznego horyzontu, natomiast zauwazylem ze na wysokich wyskosciach rzedu 5000 AGL przejecie jest duzo lagodniejsze niz zalózmy na 1500 AGL.
Dlatego moje pytanie brzmi jaka predkosc a co za tym idzie jaki kat podniesienia dziobu maszyny musimy przyjac tuz przed przejeciem sciezki pionowej (bedac juz na kierunku zbieznym do kierunku pasa).

PZL Belfegor pisze:Wariometr: pod wysokościomierzem, wskazania lokalizera i glideslope znajdziesz na PFD (skala po prawej i poniżej) oraz na ND.

Aha dzieki, co do wskazan to przeciez wiem:)

Czemu się tak tym sztucznym horyzontem przejmujesz?
Prędkość przechwycenia g/s może się wahać w przedziale od minimalnej prędkości podejścia do okolic 200kt. Zależy czy wykonuje się standardowe podejście, czy podejście low power and drag.
Zazwyczaj g/s przechwytuję z prędkością w okolicach 180kt.
W dodatku ścieżka podejścia może być pochylona pod różnymi kątami, nie zawsze są to 3°.

EDIT:
Wygooglowane: http://www.videoclipscity.com/video/jzS ... S-KSFO-28R
Podejście CAT IIIB, ale chodzi głównie o to, że podczas zniżania po g/s nos jest opuszczony poniżej 0° (okolice 3:30 filmu).

RzEmYk pisze:Czemu się tak tym sztucznym horyzontem przejmujesz?

Bo moze sie zdarzyc ze bede robic "S" po wiazce, bedac raz nad, raz pod nia, poza tym to troche "bez klasy" wyglada jesli zaczne "ryc" dziobem w dol, rozumiem przypadki w ktorych nie mozna uniknac, ale mysle ze trzeba sie starac to robic by to "0" nie bylo przekroczone.

RzEmYk pisze:Zazwyczaj g/s przechwytuję z prędkością w okolicach 180kt.
W dodatku ścieżka podejścia może być pochylona pod różnymi kątami, nie zawsze są to 3°.

No w sumie to tez tak robilem, ale zaleca sie ( i to nawet proceduralnie) zeby zredukowac predkosc kiedy wskaznik przechwycenia bedzie w poblizu pierwszej gornej podzialki (chyba to sie nazywa 1 dot, ale nie jestem pewien).
Na tablicach w instrukcji operacyjnej do 737 jest "1 dot fly up", dobrze to rozumiem?

Czyli nie jest to blad duzego kalibru?


P.S Sorry za brak polskich znakow, ale aktualnie miaszkam w Anglii i jak juz wspomnialem pisze ze szkoly wiec nie mam mozliwosci zmiany tego stanu rzeczy:).

Mechanik pisze:

RzEmYk pisze:Czemu się tak tym sztucznym horyzontem przejmujesz?

Bo moze sie zdarzyc ze bede robic "S" po wiazce, bedac raz nad, raz pod nia, poza tym to troche "bez klasy" wyglada jesli zaczne "ryc" dziobem w dol, rozumiem przypadki w ktorych nie mozna uniknac, ale mysle ze trzeba sie starac to robic by to "0" nie bylo przekroczone.

Ale myszkowanie nie zależy od tego, czy masz nos na 0° czy +/-5°. Kąt zależy od kąta ścieżki podejścia (LSGS ma na przykład 6°!), od prędkości maszyny, od jej masy, itd.
Nie ma cudów, żebyś przy podejściu i lądowaniu miał zawsze nos powyżej 0°. No chyba, że będziesz wchodził na wysokie, a więc niebezpieczne kąty natarcia.

Myszkowanie wynika z niedoskonałości defaultowych maszyn FSa (bo wnioskuję z dyskusji, że o nich mowa). Jak będziesz miał możliwość, to sprawdź na jakimś lepszym płatnym samolocie.

No w sumie to tez tak robilem, ale zaleca sie ( i to nawet proceduralnie) zeby zredukowac predkosc kiedy wskaznik przechwycenia bedzie w poblizu pierwszej gornej podzialki (chyba to sie nazywa 1 dot, ale nie jestem pewien).

Redukuje się, żeby po rozpoczęciu zniżania nie rozpędzić się za bardzo. Chodzi o minimalizację bezwładności systemu A/T.

Na tablicach w instrukcji operacyjnej do 737 jest "1 dot fly up", dobrze to rozumiem?

"1 dot", to właśnie jedna "kropka" na podziałce.

RzEmYk pisze:Myszkowanie wynika z niedoskonałości defaultowych maszyn FSa

I tak i nie, bo taka niedoskonałość może pojawić się w każdej maszynie, gdzie poniższe wpisy są niepoprawnie ustawione:

[autopilot]
autopilot_available=1
flight_director_available=1
default_vertical_speed=1800
autothrottle_available=1
autothrottle_arming_required=1
autothrottle_max_rpm = 90
autothrottle_takeoff_ga=1
pitch_takeoff_ga = 8;
max_pitch=10.0
max_pitch_acceleration=1.0
max_pitch_velocity_lo_alt=2.0
max_pitch_velocity_hi_alt=1.5
max_pitch_velocity_lo_alt_breakpoint=20000.0
max_pitch_velocity_hi_alt_breakpoint=28000.0max_bank=25.0
max_bank_acceleration=1.8
max_bank_velocity=3.00
max_throttle_rate=0.10
nav_proportional_control=12.00
nav_integrator_control=0.25
nav_derivative_control=0.00
nav_integrator_boundary=2.50
nav_derivative_boundary=0.00
gs_proportional_control=25.0
gs_integrator_control=0.53
gs_derivative_control=0.00
gs_integrator_boundary=0.70
gs_derivative_boundary=0.00
yaw_damper_gain = 1.0

[flight_tuning]
cruise_lift_scalar = 1.0
parasite_drag_scalar = 1.0
induced_drag_scalar = 1.0
elevator_effectiveness = 1.0
aileron_effectiveness = 1.0
rudder_effectiveness = 1.0
pitch_stability = 1.0
roll_stability = 1.0
yaw_stability = 1.0
elevator_trim_effectiveness = 1.0
aileron_trim_effectiveness = 1.0
rudder_trim_effectiveness = 1.0

Zaleca się podchodzić do przechwycenia ścieżki 180KIAS a przed samym przechwyceniem ustawić 150KIAS, czasami jednak kontro prosi lecieć szybciej do pewnej odległości od lotniska.

W samolotach 737 POSKY np. są źle dobrane współczynniki poszczególnych członów autopilota, w związku z czym one też "myszkują" (nie pamiętam czy w poziomie tylko czy w pionie też).

W pionie nie, ale w poziomie bardzo. Po odpowiednich korektach trwających 1 minutę, jest idealnie.

[autopilot]
autopilot_available=1
flight_director_available=1
default_vertical_speed=1800
autothrottle_available=1
autothrottle_arming_required=1
autothrottle_max_rpm = 90
autothrottle_takeoff_ga=1
pitch_takeoff_ga = 8;
max_pitch=10.0
max_pitch_acceleration=1.0
max_pitch_velocity_lo_alt=2.0
max_pitch_velocity_hi_alt=1.5
max_pitch_velocity_lo_alt_breakpoint=20000.0
max_pitch_velocity_hi_alt_breakpoint=28000.0max_bank=25.0
max_bank_acceleration=1.8
max_bank_velocity=3.00
max_throttle_rate=0.10
nav_proportional_control=12.00
nav_integrator_control=0.25
nav_derivative_control=0.00
nav_integrator_boundary=2.50
nav_derivative_boundary=0.00
gs_proportional_control=25.0
gs_integrator_control=0.53
gs_derivative_control=0.00
gs_integrator_boundary=0.70
gs_derivative_boundary=0.00
yaw_damper_gain = 1.0

[flight_tuning]
cruise_lift_scalar = 1.0
parasite_drag_scalar = 1.0
induced_drag_scalar = 1.0
elevator_effectiveness = 1.0
aileron_effectiveness = 1.0
rudder_effectiveness = 1.0
pitch_stability = 1.0
roll_stability = 1.0
yaw_stability = 1.0
elevator_trim_effectiveness = 1.0
aileron_trim_effectiveness = 1.0
rudder_trim_effectiveness = 1.0