Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Jak to mówią najlepiej uczy się na błędach. Dlatego chciałbym, abyście powiedzieli i wytłumaczyli gdzie są błędy w tej mojej trasie: MYSKO (tutaj wchodzę na R236) BALOS KRW. Czy takie coś by przeszło?
Będę wdzięczny.

Zapis tego odcinka powinien wygladac tak: Mysko L623 KRW , przy czym granice pionowe tej drogi to FL95-FL285. Jesli zamierzasz leciec nizej to ja bym sugerowal po prostu DCT KRW.

A BALOS'a nie muszę wpisywać? I dlaczego L623, a nie R236?

Przede wszytkim - jakim samolotem lecisz?
Już dawno nie ma drogi R236. AIP Polska -> ENR 6.2.

Aha... Planowałem to w FSX i tam jest właśnie R236
Samolot to Cessna C208B.

Czy kontroler przyjmie mi trasę: MYSKO L623 BALOS KRW?
Czy wysokość może być 5000ft?

A tak poza tym to jak czytać te wszystkie skróty na AIP: GEN, ENR, AD itd. Skąd mam wiedzieć gdzie szukać np. mapy jakiegoś lotniska, SID, STAR?

A tak poza tym to jak czytać te wszystkie skróty na AIP: GEN, ENR, AD itd. Skąd mam wiedzieć gdzie szukać np. mapy jakiegoś lotniska, SID, STAR?

Coś jest w zdaniu, że należy zaczynać... od początku.

Odpowiedź na pierwsze pytanie znajdziesz na pierwszej stronie w GEN 0.1-1

Odpowiedź na drugie znajdziesz w AD 0.6.

hacek pisze:Samolot to Cessna C208B.

A to jak chcesz lecieć po FIXach? Nie mówię o FS GPS, bo nie należy traktować poważnie takiego GPSa w awionetce. Za podstawę uznaj nawigację klasyczną, bo FS GPS Ci tego nie zastąpi.

Czy kontroler przyjmie mi trasę: MYSKO L623 BALOS KRW?

W FSie, na Vatsim, IVAO? Tak, może, tam_przyjmą_i_DCT_DCT_DCT...
Po pierwsze, zobacz na mapkę podejścia do pasa 25 (ewentualnie NDB rwy 07) w EPKK. Zobacz gdzie się zaczyna procedura, w jakim punkcie, a raczej radiolatarni.
Po drugie, co było już mówione, drogi lotnicze oprócz granic poziomych mają też pionowe.
Po trzecie, nie ma sensu wdrapywać się na tak krótkim dystansie na 10 000ft.
Po czwarte, to i tak lot wewnątrz TMA, więc DCT KRW jest poprawne.

Dlaczego koniecznie chcecie z tego zrobić IFR? Mały samolot, mała wysokość - ja bym planował VFR po punktach X B I. Bardzo łatwa nawigacja wzrokowa, jeśli ma się VFR landmarks PL.

Natomiast jeśli chodzi o DCT z EPKT (przy IFR), to tu chyba RAD (str. 6) ogranicza nieco możliwości:

EPBY/GD/KK/KT/LL/PO/RZ/SC/WA/WR/ZG Departures/Arrivals DCT = 0nms

i dalej:
Connecting points for DEP. from airfields:
EPKT: BANET/LUPUX/MOKOS/MYSKO/SUDOL/VEBEX

Connecting points for ARR. to airfields:
EPKK: BALOS/KRA/KRW/SKAVI/VAVEL

sww pisze:Dlaczego koniecznie chcecie z tego zrobić IFR? Mały samolot, mała wysokość - ja bym planował VFR po punktach X B I. Bardzo łatwa nawigacja wzrokowa, jeśli ma się VFR landmarks PL.

Bo VFR sprawia początkującym większe problemy niż 3 loty IFR na raz... Oczywiście, że to trasa idealnie na VFR.

Natomiast jeśli chodzi o DCT z EPKT (przy IFR), to tu chyba RAD (str. 6) ogranicza nieco możliwości:

A wylatujesz z TMA?

Z VFR bym nie przesadzal. To ze trasa jest krotka nie oznacza ze nie mozna jej wykonac w warunkach IFR. Niby teraz mamy ladna pogode ale wystarczy poczekaz az zmieni sie ponizej warunkow pozwalajacych na lot z widocznoscia by znalezc wystarczaja przyczyne na lot wedlug instrumentow.

RzEmYk pisze:A wylatujesz z TMA?

Pisząc poprzedni post też miałem tu wątpliwości. Niemniej RAD pisze o lotniskach, a nie o TMA.
W realu całość lotu oparłaby się pewnie wyłącznie na wektorach (ciekawe jak często się takie loty zdarzają). Pytanie tylko co byłoby wpisane w planie.

Przy złej pogodzie i divertach z EPKK do EPKT, są później przebazowania na Balice. Co do planu, to nie wiem. Zgaduję, że plan jest wysłany tak, żeby go walidator Brukseli puścił, a przy zgodzie dostają albo DCT KRW albo wektor uzgodniony z APP.
IMHO przy unicomie nie ma co wpisywać cudów, skoro i tak się będzie leciało na KRW. Taki DCT KRW daje jasny obraz sytuacji dla każdego wokół o zamiarach.

Drugą kwestią jest to, co się dzieje podczas dolatywania do KRW, czyli wszechpowszechny samowektor do ILSa...

Trzecią kwestią jest to, że jak ktoś nie zna map, to niech się nie pcha na Vatsim.

Spokojnie można sobie zrobić lot IFR np . na 4500 ft z wpisem w plan lotu DCT KRW . To jest przestrzeń kontrolowana , więc i tak musimy się trzymać zgody wydanej przez kontrolera .A codo walidacji planów lotów przez Eurocontrolę , plany lotów są przyjmowane przez ludzi a nie komputery , więc plan lotu jak jest nawet zły to operator w Brukseli może go nam poprawić ręcznie . Wszystko opiera się na zasadzie depesz . Oczywiście mowa o realu , podaję ją jako ciekawostkę . RAD-y zwykle odnoszą się do odcinków dróg lotniczych a nie lotnisk . Podajcie mi numer tych RAD wg . których nie mozna wykonywać DCT ? Wydaje mi się to trochę dziwne , bo zasada DCT 50 nm obowiązuje raczej w ciemno .Na stronie Eurocontroli , wg obowiązujacego AIRACA jest tylko 5 stron i nie ma wyżej wymienionych przez Was RAD-ów.

Słabo szukałeś. :-)
Appendix 5 (E1_RAD_2_APP_5_en.pdf)

Właśnie przed chwilą skończyłem lot tą trasą, pierwszy udany na VATSIMIE
Trasa po prostu była DCT KRW, ATC przyjął ją bez żadnego problemu.
Tylko zastanawia mnie jedna rzecz. Wczoraj ATC podało mi wysokość 6000ft, ale lot się nie udał. Więc dzisiaj wpisałem 6000ft. Ale przecież to jest lot na wschód. Czy wysokość nie powinna być nieparzysta?

A i jeszcze jedna sprawa, latam Cessną 208B i tam ciśnienie podaje się w Hg, czy mogę na FP w Remarks wpisać, że chcę dostawać ciśnienie w Hg, czy ATC to czyta?

Też latam C208B, podmieniłem jej wysokościomierz z któregoś benka, bo ma tam i cale i milibary. Jeśli nie chcesz podmieniać, kalkulator w dłoń. 1 inHg → 33,86 hPa, i tyleż samo mbar. Jak na milibary, to mnożysz; jak milibary na cale, to dzielisz, proste i szybkie.

Prośby do ATC mogą się skończyć, jak w kawale z mojego podpisu:P

Ciśnienie, to jedna z podstaw. Przeliczenie dokonuje się jeszcze przed lotem. No i to kilkanaście sekund. Poza tym, to jak startowałeś i jak leciałeś, skoro nie ustawiłeś wysokościomierza na odpowiednie ciśnienie? Podmiana wysokościomierzy, to nie rozwiązanie problemu.

Jeśli chce kombinować, też jest inna metoda. Kiedy SquawkBox pobierze pogodę, może nacisnąć bodaj "B", żeby otrzymał odpowiednie ciśnienie. Jeśli nie lubi kręcić gałką, to chyba to może zastąpić przeliczanie? Powyżej TA - w FSUIPC można kombinację klawiszy wybrać, by ustawiała ciśnienie standardowe automatycznie. Z drugiej zaś strony, oswój się z ręcznym kręceniem.

Co do pliku zaś - nie posiadam.

Używanie B do ustawiania ciśnienia działa przy amerykańskim TA i TL - odradzam więc stosowanie tej metody w Polsce.

To było ciśnienie na lotnisku w Krakowie. W Katowicach dostałem inne.

A jak jest z tą wysokością, powinna być nieparzysta czy parzysta?

Proponuję metodę prostą i sprawdzoną - tabelę ciśnień. W jednej kolumnie cale, w drugiej milibary. No patrz - ktoś zrobił za nas
http://reynoldswx.com/conversions.html#inches

@Hacek . Jak lecisz IFR to niezaleznie od wysokosci planowanego przelotu , trzymać się zasady parzysty -nieparzysty

@Pzl jest pewne uproszczone postępowanie , niestety odbiegające od reala QNH ustawiać literką B a standard ustawiać recznie jako 29.92 lub 1013 , w zależności od rodzaju wysokościomierza .Uprzedzam jednak ,że to środek zastępczy ale lepsze to niż żle ustawione QNH . Z czasem oswoiwszy się z vatsimem , delikwent będzie QNH ustawiał ręcznie . W myśl zasady trening czyni mistrza .

hacek pisze:Jak puszczałem joya żeby napisać prośbę o ciśnienie inHg to przerąbane.

Zapoznaj się bliżej z trymerem. Będzie więcej czasu na pisanie. :-)

Takie rzeczy ćwiczy się offline. Learning environment nie polega na nauce podstaw, a szlifowaniu dość zaawansowanych umiejętności i zapoznawaniu się z kontrolą prowadzoną przez człowieka, a nie default FS ATC.

@sww: już się zapoznałem, tylko nie było czasu na trymowanie, bo musiałem już zacząć schodzić, a parę sekund później dostałem polecenie zameldowania kiedy zobaczę lotnisko.

hacek pisze:musiałem już zacząć schodzić, a parę sekund później dostałem polecenie zameldowania kiedy zobaczę lotnisko.

No to faktycznie najgorszy moment, tym bardziej, że o ile pamiętam C404 nie ma autopilota.

@sww: już się zapoznałem, tylko nie było czasu na trymowanie, bo musiałem już zacząć schodzić, a parę sekund później dostałem polecenie zameldowania kiedy zobaczę lotnisko.

Zacznij od ustawienia trymera na jakiś łatwo dostępnych przyciskach - u mnie trymer steru wysokości jest na dwóch przyciskach joysticka - nie wiem co to znaczy "nie ma czasu na trymowanie"

Poza tym... jak leciałeś wcześniej skoro w takim momencie musiałeś dopiero zacząć trymowanie samolotu? Miałeś wychylony joystick przez cały lot?

Tak dla ostudzenia waszych zapędów w FS trymer nie istnieje !!! A przynajmniej nie ma nic wspólnego z realnym trymerem . Niestety to jest wada FS-a począwszy od wersji FS8 . Troszeczkę chyba za poważnie podchodzicie do tematu Fs-a jako urządzenia latającego . Pokażcie mi symulator , który faktycznie uczyni z Was kierowcę F1 czy pilota F16 czy komandosa sił specjalnych . To tylko program , będący wynikiem pracy kreatywnej grupy ludzi , ich pomysłów i wizji , tego jak ich zdaniem to powinno wyglądać . Poza realnymi bitmapami paneli i wyglądu zewnętrznego samolotu , ma tyle wspólnego z rzeczywista mechanika lotu co , jazda na deskorolce w realu do jazdy deskorolka na monitorze .Z całym szacunkiem to jednak jest gra , poważna gra ale gra . Na mapach z vatsimu jest cos takiego jak dopisek " Not for real navigation" i fajnie , żeby parę osób sobie dopowiedziało i uświadomiło I am not real pilot flying by real plane . Fajnie jak fantazja nie kłóci się z rzeczywistością .Dajcie się też innym, mniej nawiedzonym bawić .

Nie zamierzam wchodzić w szczegóły tego jak trymer w FS jest symulowany - daje jednak efekt taki jaki (na miarę możliwości symulatora) może dać. I dlatego najzwyczajniej w świecie warto go używać i nie trzeba być do tego nawiedzonym

Poza tym, póki co, nikt nikomu się w tym temacie nie zabronił bawić. A wskazanie osobie, która ma problem z opanowaniem samolotu w chwili kiedy musi wypuścić drążek narzędzia, które pozwoli na odrobinę oddechu powinno nawet w zabawie pomóc...

A przynajmniej nie ma nic wspólnego z realnym trymerem .

Ma, tylko w każdym samolocie działa jakby na zasadzie zmiany kąta zaklinowania statecznika poziomego, co oczywiście często prowadzi do błędnego zachowania. Zresztą, jak tu zrobić poprawny trym skoro kontrolery w większości to uniemożliwiają? RealTrim do FSXa trochę zmienia mechanikę trymowania, ale to nadal przybliżenie.

Pokażcie mi symulator , który faktycznie uczyni z Was kierowcę F1 czy pilota F16 czy komandosa sił specjalnych .

Pokaż mi post w tym temacie w którym ktoś tezę, że FS takim symulatorem jest... z czym Ty właściwie polemizujesz?

PZL Belfegor pisze:... z czym Ty właściwie polemizujesz?

Belfegorze - z tzw. "całokształtem". Coraz częściej pojawiają się fachmani, którzy wiedzą lepiej niż aztec.pl jak odpowiadac na pytania i co radzić. Ino żaden nie otworzy forum, nie sfinansuje paru lat marnego trafiku i nie zbierze grupy ludzi zdolnych do radzenia innym. Ale chętnie Ci zarzuci, że nie dajesz się "innym bawić". Widzą te forum jako scenę "walki" poglądów na FSa albo prowadzienie for, a nie platformę grupującą ludzi o podobnym podejściu do tej zabawy.

Z trymowaniem. na VS sprawa jest prosta jak konstrukcja cepa - w każdej chwili w powietrzu albo uzywasz a/p albo jesteś wytrymowany. To trzeba wytrenować offline. Cokolwiek Ci napiszą fachmani liczy się przewidywalność dla innych pilotów i kontro. Oni oczekują, że zachowasz profil pionowy bez względu na czyjekolwiek poglądy na "realność" FS trymera czy na "zabawę FSem". Nie daj sobie wmówić, że przewidywalnośc jest przejawem "nawiedzenia", bo dokładnie tego samego oczekujesz od innych.

Piotr

Wracając jednak do tematu . Z tymi DCT=0 nms to prawda , dzieki za informacje . należy się dostosować do pkt. wlotowych i wylotowych danego lotniska . Plan lotu DCT MYSKOV DCT KRW ( obydwa pkt są upublikowane " na wysokosci 6500 ft , oczywiście mowa o IFR , przejdzie w rozumieniu Eurocontroli . W praktyce , trasa przelotu między EPKT a EPKK odbywa za uzgodnieniem kontrolerów i jest to DCT KRW . Tak na marginesie dozwolone jest latanie pod drogami lotniczymi jako IFR np na wysokosci 7000 ft . Nie trzeba trzymać się ś ciśle zasady FL95 na loty IFR . Z jednym zastrzeżeniem , trzymać zasadę parzystych i nieparzystych poziomów lotu .To dla swojego bezpieczeństwa . Na pozostałe tematy tutaj poruszone , kiedyś chętnie podyskutuje ale może w innym temacie .

Licencja PL-38**

Nie trzeba trzymać się ś ciśle zasady FL95 na loty IFR .

Możesz przybliżyć o jaką zasadę chodzi? Przecież nie ma żadnego zakazu lotów IFR poniżej FL95...

Pytanie z innej beczki. Jeśli mam lecieć radialem np. 090 jakiegoś VORa to jak obliczyć kurs samolotu, którym trzeba lecieć, aby być na tym radialu?

@hacek .To ci pozmoże ???? http://www.luizmonteiro.com/Learning_VOR_Sim.aspx A najlepiej wylacz komputer , wez olowek do reki i katomierz , wyrysuj sobie rysunek rózy wiatrów i pobaw sie . Do wniosków sam dojdziesz

Tu masz: rysunek do przerysowania : http://www.paralotnie.republika.pl/para ... iatrow.gif ten po prawej


Szybko zaskoczysz jakim kursem należy lecieć aby przechwycić radial czy wiązkę ILS . Z czasem taka różę wiatrów będziesz miał w głowie

To zależy czy chcesz lecieć od czy do VORa. Jeśli od to lecisz z kursem takim jak radial z uwzglęnieniem poprawki na wiatr i deklinacji magnetycznej. W przeciwnym wypadku dodaj lub odejmij od wyniku 180 stopni a będziesz leciał do.

tidit pisze:To zależy czy chcesz lecieć od czy do VORa. Jeśli od to lecisz z kursem takim jak radial z uwzglęnieniem poprawki na wiatr i deklinacji magnetycznej. W przeciwnym wypadku dodaj lub odejmij od wyniku 180 stopni a będziesz leciał do.

Po pierwsze to tylko przybliżenie. Samolot lecący po radialu ma kurs zbliżony do podanego przez Filipa tym bardziej im bliżej VORa się znajduje i im radial jest bliższy linii południków. Generalnie linia drogi po radialu przecina południki magnetyczne pod zmiennym kątem.

Po drugie - nie wystarczy trzymać kurs (linię drogi) wyznaczany przez radial. Trzeba jeszcze się na nim znajdować (czyli nie lecieć krzywą równoległą do radiala).

Dlatego właściwa odpowiedź na pytanie Hacka brzmi - nic nie wyliczać tylko trzymać się odczytu odbiornika VOR. To jedyna sensowna metoda (oczywiście poza trzymaniem się wskazań FMC). Wytłumaczenie tego faktu można często spotkać na VS obserwując podejścia do Rębiechowa od KRT, gdy piloci zamiast przechwytywać radial ustawiają kurs równy radialowi, co kończy sie lotem równoległym do radiala i kłopotami ze zbyt szybkim lub zbyt późnych przechwytywaniem ścieżki.

Piotr
PS. Wyliczenie kursu linii drogi po określonym radialu jest zadaniem z nawigacji obszarowej czyli trzeba znać współrzędne magnetyczne i VORa i samolotu i wartość radiala.

Ok, dzięki.
Jeszcze jedno pytanie z innej beczki, gdzie w CRJ 700 znajduje się jakiś przełącznik NAV1(2)->ADF dla EHSI? Szukałem jakieś 15min i nic nie znalazłem, google też nie chcą nic powiedzieć.
Edit: dobra, znalazłem. Taka mała franca się schowała.

Piotr, dlaczego Ty tyle wyjaśnień odnosisz do biegunów magnetycznych? Mi się wydaje, że w zdecydowanej większości kurs samolotu jest wyznaczany przez żyrokompas, a ten pokazuje kierunki względem biegunów geograficznych. Uważam, że odpowiedzieć, jaką dał Tidit jest poprawna, szczególnie, jeśli chodzi o praktyczne prowadzenie samolotu w obrzarze zasięgu radiolatarni, by ten dotarł do celu. Zastanawia mnie też, co masz na myśli pisząc:

linia drogi po radialu przecina południki magnetyczne pod zmiennym kątem

Czy lecąc w stałym, niezmiennym kierunku południki geograficzne też przecinamy pod zmiennym katem? Powiedz mi, jak Ty definiujesz kurs? A dokładnie, w jaki sposób wyznaczasz kąt między kierunkiem do geograficznej północy a inną "prostą" na sferze?

Mi się wydaje, że w zdecydowanej większości kurs samolotu jest wyznaczany przez żyrokompas, a ten pokazuje kierunki względem biegunów geograficznych.

Żyrokompasy są korygowane na podstawie wskazań busoli.
viewtopic.php?p=81054#81054
http://www.heading.pata.pl/gyros2.htm
http://heading.pata.pl/gyros.htm
http://heading.pata.pl/busola.htm

Czy lecąc w stałym, niezmiennym kierunku południki geograficzne też przecinamy pod zmiennym katem?

Oczywiście, chyba że to akurat kurs (geograficzny) 0, 90, 180 lub 270 stopni - obrazuje to np. trzeci obrazek: http://www.tpub.com/content/aviation/14 ... 0_39_1.jpg