Briefing, planowanie paliwa etc

[thomas120381]

Witam forumowiczów po dłuższej nieobecności.

Mam kilka nurtujących mnie pytań, dotyczących ogólnego przygotowania się do lotu.
Zaznaczam że chodzi mi o loty offline, korzystam z F1 ATR 72-500.
Planując lot np. EPKK-EPGD (używam route findera), muszę uwzględnić warunki pogodowe na obydwu lotniskach + lotnisko zapasowe, oraz na całej trasie przelotu (korzystam z FSMetar).
Mając dane dotyczące warunków panujących na w/w lotniskach (zakładając że są różne pod wzgledem kierunku i siły wiatru, widoczności etc), w jaki sposób sprecyzować w miarę dokładnie, warunki pogodowe panujące na wysokości przelotowej.
1. Kierunek i siłę wiatru (czyli Trip Wind, dane potrzebne do fuel pannera), uwzględniając że na całej trasie, leci się w różnych kierunkach. Również względem wysokości siła wiatru ulega ulega zmianom. Korzystam z wind kalkulatora
http://www.aeroplanner.com/calculators/ ... =1&xw=14.9
... tutaj muszę podać sprecyzowane dane dotyczące kierunku/siły wiatru, na trasie przelotu.
2. Temperatura. Zakładając że większą część lotu spędzę na wysokości przelotowej, a dane METARu dotyczą warunków panujących na danym lotnisku. W jaki sposób obliczyć temperaturę względem wysokości.
3. Minima operacyjne lotnisk (głównie chodzi mi o informacje dotyczące minimum widoczności). Przejrzałem pl-vacc, w poszukiwaniu w/w informacji, niestety nie wszystkie mapy czy procedury, uwzględniają tę informację.
4. Limity dotyczące warunków pogodowych dla ATR 72-500. W manualu dołączonym do samolotu, nigdzie nie znalazłem informacji na temat minimalnej widoczności przy jakiej można wykonywać podejście do lądowania. Są uwzględnione dane jeśli chodzi o się wiatru, długości oraz kondycję pasa. Prosił bym o info, jeśli ktoś się orientuje jakie są minima w tej kwestii.
5. Pułap lotu. Dla ATR72-500, maksymalny pułap to FL250. W jednym z poradników do PMDG Boeinga, było zgrabnie przedstawione to, na jakim pułapie względem długości trasy, opłaca się lecieć. Czy istnieje gdzieś podobne info dotyczące ATRa.

Za wszystkie odpowiedzi, z góry dziękuję.

[wojtek_84]

Mając dane dotyczące warunków panujących na w/w lotniskach (zakładając że są różne pod wzgledem kierunku i siły wiatru, widoczności etc), w jaki sposób sprecyzować w miarę dokładnie, warunki pogodowe panujące na wysokości przelotowej.

Odpowiedź na punkty 1 i 2.

Polska:
http://awiacja.imgw.pl/index.php?product=wind
http://awiacja.imgw.pl/index.php?product=gamet

Europa:
http://www.flyingineurope.be/aviation_weather_maps.htm

USA:
http://aviationweather.gov/adds/winds/

3. Minima operacyjne lotnisk (głównie chodzi mi o informacje dotyczące minimum widoczności). Przejrzałem pl-vacc, w poszukiwaniu w/w informacji, niestety nie wszystkie mapy czy procedury, uwzględniają tę informację.

Do startu (skrócone):
http://calypteaviation.com/2013/11/kied ... do-startu/

Do startu i lądowania:
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex ... 238:EN:PDF
Lądowanie - strona 62 i kolejne.

4. Limity dotyczące warunków pogodowych dla ATR 72-500. W manualu dołączonym do samolotu, nigdzie nie znalazłem informacji na temat minimalnej widoczności przy jakiej można wykonywać podejście do lądowania. Są uwzględnione dane jeśli chodzi o się wiatru, długości oraz kondycję pasa. Prosił bym o info, jeśli ktoś się orientuje jakie są minima w tej kwestii.

Rzuć okiem na przykład tutaj (choć dla innych operatorów i w innych krajach mogą być inne):
https://www.dat.dk/wp-content/uploads/2 ... OS2014.pdf

5. Pułap lotu. Dla ATR72-500, maksymalny pułap to FL250. W jednym z poradników do PMDG Boeinga, było zgrabnie przedstawione to, na jakim pułapie względem długości trasy, opłaca się lecieć. Czy istnieje gdzieś podobne info dotyczące ATRa.

Poczytaj tę broszurę:
http://www.atraircraft.com/userfiles/fi ... g_2011.pdf

Poza tym w instrukcji ATRa są dokładne tabele pokazujące zużycie paliwa, więc można to łatwo wyliczyć.

[RzEmYk]

4. Limity dotyczące warunków pogodowych dla ATR 72-500. W manualu dołączonym do samolotu, nigdzie nie znalazłem informacji na temat minimalnej widoczności przy jakiej można wykonywać podejście do lądowania.

All ATR 72 aircraft models are certified for CAT II approaches

Źródło: http://easa.europa.eu/system/files/dfu/ ... 102012.pdf str. 30

[PZL Belfegor]

500 metrów – w dzień, z pasa pozbawionego oświetlenia.
400 metrów – w dzień, z pasa wyposażonego w światła krawędziowe lub światła osi drogi startowej.
400 metrów – w nocy, z pasa wyposażonego w światła krawędziowe lub światła osi drogi startowej oraz światła końca drogi startowej.

(...)

LVTO – 75-400m

Starty w warunkach niskiej widzialności to starty przy widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR) między 75-400 metrów. Zależnie od warunków dopuszczalne są następujące wartości:

300m – w dzień, z pasa wyposażonego w światła krawędziowe i światła osi drogi startowej.
300m – w nocy, z pasa wyposażonego w światła krawędziowe oraz światła końca drogi startowej.
300m – w nocy, z pasa wyposażonego w światła osi drogi startowej oraz światła końca drogi startowej.
200m – z pasa wyposażonego w światła krawędziowe i światła osi drogi startowej.
150m - z pasa wyposażonego w światła krawędziowe i światła osi drogi startowej, przy RVR nie mniejszym niż 150m w każdym z trzech sektorów (przyziemienia, środka i dobiegu).
125m – z pasa wyposażonego w wysokiej mocy światła krawędziowe (rozmieszczone co 60m lub gęściej) i wysokiej mocy światła osi drogi startowej (co 15 metrów lub gęściej), przy RVR nie mniejszym niż 150m w każdym z trzech sektorów (przyziemienia, środka i dobiegu).
75m – oprzyrządowanie ochronne pasa odpowiednie do podejść CAT III, a samolot jest wyposażony w zatwierdzone urządzenie utrzymujące kierunek albo zatwierdzony HUD lub HUDSL wspomagające pilota przy starcie.

W tej liście używasz "oraz" i "i", za to ani razu nie pada "i/lub" (jak w EU-OPS), przez co wyposażenie jakie podałeś przy RVR 300 m w dzień i RVR 200 m jest takie samo. Niektóre podane wartości RVR są dla samolotów kategorii A, B i C, inne dla samolotów kategorii D. Skrót w ostatnim zdaniu to HUDLS.

‘head-up guidance landing system (HUDLS)’ means the total airborne system that provides head-up guidance to the
pilot during the approach and landing and/or missed approach procedure. It includes all sensors, computers, power
supplies, indications and controls;

Podkreślam, że wartości podane wyżej to RVR i nie można użyć widzialności meteorologicznej jako zamiennika.

EU OPS podaje w nagłówku tabeli RVR/visibility (oczywiście w kierunku startu, ta podana w depeszy może być inna). Nie trafiłem na wymóg konwersji widzialności do RVR jak dla podejść.

Application of take-off minima
Before commencing take-off, a commander must satisfy himself/herself that the RVR or visibility in the take-off direction of
the aeroplane is equal to or better than the applicable minimum.

[wojtek_84]

Dzięki za uwagi wieczorem przeedytuję.

[PZL Belfegor]

I ja dziękuję, to była dla mnie okazja by dowiedzieć się czegoś nowego. Jeszcze jedna, spóźniona uwaga - centerline lighting to nie to samo, co centerline marking.

[thomas120381]

Dzięki wielkie panowie za wszystkie odpowiedzi.

Edit.
O ile sprawa dotycząca minimum widzialności dla startu, jest w miarę prosta, o tyle sprawa dotycząca podejścia do lądowania jest (jak dla mnie) trochę zagmatwana.
Czy mógłby mi ktoś co nieco na ten temat wyjaśnić.
Przypuśćmy że podchodzę do lądowania na EPGD Rwy 29, podejście precyzyjne ILS.
Korzystając z mapy:
http://www.pl-vacc.org/files/maps/ead/E ... _6-1-1.pdf
Lecę ATR72-500, który zakwalifikowany jest w kategorii B statków powietrznych.
Jak prawidłowo odczytać wysokość decyzyjną, z tej tabelki która znajduje się na mapie ?
Wartości tam podane to:
CAT I - 696 (208)
LOC-DME - 800 (312)
CIRCLING (OCH ALL) - rozumiem że w tym przypadku, chodzi o podejście z widocznością po wykonaniu kręgu nadlotniskowego, czyli ta procedura się mnie nie tyczy, w tym konkretnym przypadku ?
W takim razie którą z podanych wartości powinienem wziąć pod uwagę ustawiając DH.
Załóżmy też że widzialność pozioma, odczytana z metaru wynosi 450m, a minima lądowania dotyczące konkretnie samolotu ATR, to RVR 300m i DH 100ft.
Czy w związku z tym, jeśli wysokość decyzyjna uwzględniona na mapie podejścia, jest wyższa od DH przewidzianego przez producenta samolotu, powinienem brać za właściwą tę wartość wyższą, odczytaną z mapy ?
Jak się wogóle ma OCA (OCH) do wysokości decyzyjnej, bo coś czuje że bardzo błądzę w tym temacie.
Byłbym wdzięczny gdyby ktoś mógł w miarę po ludzku mi wytłumaczyć te zawiłości.

Pozdrawiam

[ Dodano: Sob 23 Sie, 2014 16:14 ]
Zadam jeszcze raz to samo pytanie, ale w inny sposób.
Korzystając z fuel plannerów, czy to do ATR czy Boeinga, skąd bierzecie dane dotyczące Trip Wind i Trip Temperature ?

O ile korzystając z tego linku:
http://awiacja.imgw.pl/index.php?product=gamet
... można określić siłę i kierunek wiatru do wysokości 10,000 ft.
To skąd wziąć dane na FL240 ?
Ilekroć latałem na trasie EPGD-EPKK to nigdy warunki na FL240 nie zgadzały się z tym co odczytywałem z powyższego linku (z wysokości 10,000ft).

Druga sprawa, to jak odczytać dane z:
http://www.flyingineurope.be/aviation_weather_maps.htm
... dla Europy. Jest tam co prawda rozpiętość od FL050 do FL390, ale po kliknięciu na odpowiedni link, wyskakuje mapa z której kompletnie nie jestem w stanie nic wywnioskować.
Panowie pomóżcie, bo przy planowaniu paliwa, kwestie siły/kierunku wiatru jak i temperatura są bardzo istotne.

[PZL Belfegor]

viewtopic.php?t=10580
I rysunek: http://www.jeppesen.com/download/misc/V ... Page18.pdf

[wojtek_84]

Circle to land:
http://forum.pl-vacc.org/viewtopic.php?f=10&t=33577

Wartości tam podane to:
CAT I - 696 (208)
LOC-DME - 800 (312)

To zależy od podejścia jakie wykonujesz. Jeśli działa ILS to 696 jeśli działa tylko localizer i DME to 800.

Załóżmy też że widzialność pozioma, odczytana z metaru wynosi 450m, a minima lądowania dotyczące konkretnie samolotu ATR, to RVR 300m i DH 100ft.
Czy w związku z tym, jeśli wysokość decyzyjna uwzględniona na mapie podejścia, jest wyższa od DH przewidzianego przez producenta samolotu, powinienem brać za właściwą tę wartość wyższą, odczytaną z mapy ?

Tak, bo minimalna DH to absolutnie minimalna w takim samolocie. Na lotnisku odczytujesz DH dla konkretnego podejścia. Zawsze używasz wartości wyższej z tych dwóch.

W przypadku Gdańska przy RVR 450m jesteś poniżej minimalnej widzialności (600m) - patrz strona 66 przytoczonego wcześniej dokumentu.

skąd bierzecie dane dotyczące Trip Wind i Trip Temperature ?

Z map - patrz wcześniejsza odpowiedź.

To skąd wziąć dane na FL240 ?

Np stąd lub z map, które wskazałem poprzednio:
https://aviationweather.gov/iffdp/fdwndc

Ilekroć latałem na trasie EPGD-EPKK to nigdy warunki na FL240 nie zgadzały się z tym co odczytywałem z powyższego linku (z wysokości 10,000ft).

I tak powinno być. Zresztą - jeśli nie masz OpusFSX Live Weather albo ostatniego Active Sky to warunki nie będą się zgadzały. Nie znam innych programów, które pobierają dane pogodowe dla dużych wysokości:
http://calypteaviation.com/2013/12/grib ... ode-w-fsx/

Jest tam co prawda rozpiętość od FL050 do FL390, ale po kliknięciu na odpowiedni link, wyskakuje mapa z której kompletnie nie jestem w stanie nic wywnioskować.

Mapa pokazuje temperaturę (bez znaku - ujemną, z plusem - dodatnią) i kierunek oraz siłę wiatru. Tu znajdziesz opis map synoptycznych:
http://pl.wikipedia.org/wiki/Mapa_synoptyczna

[PZL Belfegor]

To zależy od podejścia jakie wykonujesz. Jeśli działa ILS to 696 jeśli działa tylko localizer i DME to 800.

Pytanie dotyczyło DH, nie DA ("W takim razie którą z podanych wartości powinienem wziąć pod uwagę ustawiając DH."), więc odpowiedzią są wartości OCH z nawiasów - 208 przy podejściu ILS, 312 przy LOC/DME - ewentualnie powiększone o margines wskazany na podlinkowanym rysunku, związany z pilotem, samolotem, typem podejścia itd. Do odczytu minimów podejść ILS CATI i nieprecyzyjnych z reguły wykorzystuje się wysokościomierz barometryczny, a co za tym idzie - DA.