Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Witam serdecznie,

Mam kilka pytan odnosnie Indicated Air Speed (IAS). O ile nie mam zadnych problemow ze zrozumnieniem czym jest True Air Speed (TAS) czy Ground Speed (GS), o tyle nie bardzo wiem czym tak naprawde jest IAS. Dlaczego stosunek IAS do MACH jest rozny w zaleznosci od wysokosci? Jak sie ma IAS do GS i od czego ten stosunek jest zalezny...?

Druga sprawa, ktora mnie zastanawia to jak sa planowane czasy przelotow? Przeciez predkosc lotu, jesli patrzec na predkosc IAS jest calkowicie zalezna od aktualnego wiatru. Z tego powodu predkosc samolotu moze byc wieksza lub mniejsza nawet o 30-40 wezlow, co w przeliczeniu na kilka godzin lotu daje spora roznice czasowa. Jedynym logicznym rozwiazaniem, jakie przychodzi mi do glowy jest trzymanie sie stalej predkosci GS. Pol biedy, jesli samolot jest wyposazony w FMS i potrafi GS policzyc, co jednak kiedy mamy do dyspozycji jedynie wskaznik IAS? W jaki sposob zachowac punktualnosc?

Pozdrawiam
nevaxis

Witam

Polecam tego linka:

http://aztec.histo.pl/viewtopic.php?t=2321 (w nim jeszcze jeden z dosc duzą dawką informacji).

Z tego co wiem, piloci otrzymują dokładne informacje pogodowe, zawierające równiez informacje o kierunku i sile wiatrów na pułapach przelotowych.

konraf pisze:Witam

Polecam tego linka:

http://aztec.histo.pl/viewtopic.php?t=2321 (w nim jeszcze jeden z dosc duzą dawką informacji).

Z tego co wiem, piloci otrzymują dokładne informacje pogodowe, zawierające równiez informacje o kierunku i sile wiatrów na pułapach przelotowych.

Serdecznie dziekuje za informacje - byla bardzo pomocna. Czyli w generalnym zalozeniu mialem racje Aby trzymac sie wyznaczonego czasu przelotu trzeba przede wszystkim zwracac uwage na GS - bez znaczenia czy odczytuje sie go z FMS czy liczy z IAS (z IAS po obliczeniach uzyskujemy TAS, a GS uzyskamy korygujac TAS o odpowiednia wartosc predkosci wiatru).

Jesli mamy korzystny wiatr, mozemy troche dac odetchnac silnikom i przy okazji spalimy mniej paliwa, natomiast lecac z wiatrem "w twarz" musimy nasze silniki troche pogonic, aby utrzymac wlasciwy GS, co wiaze sie z wiekszym spalaniem - czy tak to dziala w liniach lotniczych?

Nie. Latanie "na pół gwizdka" albo "na 120% normy" byłoby nieekonomiczne, bo samoloty w trakcie lotu na przelotowej wysokości mają dość wyżyłowane parametry i nie ma pola do kombinowania.

Jeśli mamy wiatr w nos, godzimy się po prostu z tym, że dolecimy nieco później (i bierzemy więcej paliwa). Jeśli mamy wiatr w plecy, cieszymy się na myśl o szybszym powrocie do domu.


Michał

mrok pisze:Nie. Latanie "na pół gwizdka" albo "na 120% normy" byłoby nieekonomiczne, bo samoloty w trakcie lotu na przelotowej wysokości mają dość wyżyłowane parametry i nie ma pola do kombinowania.

Jeśli mamy wiatr w nos, godzimy się po prostu z tym, że dolecimy nieco później (i bierzemy więcej paliwa). Jeśli mamy wiatr w plecy, cieszymy się na myśl o szybszym powrocie do domu.

Nie jestem sobie zatem w stanie wyobrazic w jaki sposob przy rezerwacji biletu czesto kilka miesiecy przed lotem podana jest godzina wylotu i przylotu - w wiekszosci lotow jakie odbylem samolot faktycznie ladowal punktualnie bez najmniejszyc opoznien, nie mowiac juz o przylocie zbyt wczesnym. Moze po prostu mialem szczescie, ale wydaje mi sie ze cos w tym jest.

Podrawiam
nevaxis

Według mnie rozwiązanie jest proste. Jesli masz jakies loty rejsowe, po okreslonych trasach to znane są panujące na tych trasach warunki, w tym dominujące kierunki i siły wiatrów. Jesli przed lotem pilot otrzyma dane meteo wskazujące, ze wiatr jest wyjątkowo np. zamiast "w nos", "w plecy" moze skorygować odpowiednio predkosci przelotowe.

nevaxis pisze:nie mowiac juz o przylocie zbyt wczesnym.

Teraz pewnie tez tak jest ale pamietam jak 2 lata temu w wakacje samolot z Chicago do Krakowa przylatywal czasami 1-1,5 godziny wczesniej wlasnie ze wzgledu na korzystniejsze wiatry.

nevaxis pisze:

mrok pisze:Nie. Latanie "na pół gwizdka" albo "na 120% normy" byłoby nieekonomiczne, bo samoloty w trakcie lotu na przelotowej wysokości mają dość wyżyłowane parametry i nie ma pola do kombinowania.

Jeśli mamy wiatr w nos, godzimy się po prostu z tym, że dolecimy nieco później (i bierzemy więcej paliwa). Jeśli mamy wiatr w plecy, cieszymy się na myśl o szybszym powrocie do domu.

Nie jestem sobie zatem w stanie wyobrazic w jaki sposob przy rezerwacji biletu czesto kilka miesiecy przed lotem podana jest godzina wylotu i przylotu - w wiekszosci lotow jakie odbylem samolot faktycznie ladowal punktualnie bez najmniejszyc opoznien, nie mowiac juz o przylocie zbyt wczesnym. Moze po prostu mialem szczescie, ale wydaje mi sie ze cos w tym jest.

Podrawiam
nevaxis

Dodaje sie minimum godzine zapasu do rozkladu (oczywiscie mowa o lotach odpowiednio dlugich), nie tylko ze wzgledu na wiatr, ale i na inne obsuwy.

kszerszu pisze:Dodaje sie minimum godzine zapasu do rozkladu (oczywiscie mowa o lotach odpowiednio dlugich), nie tylko ze wzgledu na wiatr, ale i na inne obsuwy.

T by sie zgadzało - leciałem kiedyś trase Manchester-Wiedeń. Wylot o 40min. opóźniony, przylot 10min. przed czasem.
A ja myślałem, że to Lauda Air śmiga jak Niki swego czasu.

jak lecisz szyko, to masz turbulencje

Z tego co mi wiadomo, to turbulencje nie zależą od prędkości, tylko od ruchów powietrza na danej wysokości.

Pomyśl sobie co by się działo z Concordem gdyby faktycznie było tak jak piszesz.

śmigał aż skręcał w boki

Pewnie mieliście bardzo silny tailwind/crosswind który wywoływał uczucie, że samolot leci bokiem.

Pozdrawiam

shymon pisze: Z tego co mi wiadomo, to turbulencje nie zależą od prędkości, tylko od ruchów powietrza na danej wysokości.

w temacie "overspeed" temat turbulencji jest omówiony do oporu,
natomiast turbulencje powietrza atmosferycznego tzw. bąble to inny temat,
aczkolwiek zjawisko to, oraz oblodzenie, jest chyba największym zagrożeniem podczas lotu,

natomiast w temacie wiatrów,zwłaszcza na poziomie FL > 30 000, wartało by wspomnieć
o prądach strumieniowych, które są efektem ruchu wirowego ziemi, stąd ich kierunek
wysokość i prędkość są raczej stałe, chociaż i one ostatnio jakby bardziej świrują

prądy strumieniowe idealnie wykorzystano podczas ostatniego lotu wokół ziemi

Jeśli mamy wiatr w nos, godzimy się po prostu z tym, że dolecimy nieco później (i bierzemy więcej paliwa). Jeśli mamy wiatr w plecy, cieszymy się na myśl o szybszym powrocie do domu.

Panowie,

Wybaczcie moje niefachowe podejscie, jednak staram sie zrozumiec to na "chlopski rozum". Gdybym to ja byl linia lotnicza, to w sytuacji kiedy samolot jest ladnie pchany przez wiatr i mam do wyboru przyleciec zbyt wczesnie i spalic wiecej paliwa oraz przyleciec punktualnie i spalic mniej paliwa to bez wahania nakazalbym zmniejszenie mocy silnikow i pilnowanie stalej predkosci GS. Zle kombinuje?

Pozdrawiam
nevaxis

Utrzymanie stalej GS wymagaloby ciaglego manipulowania ciagiem silnika. Wydaje mi sie, ze nie byloby to zbyt korzystne dla jego zywotnosci. Co wiecej, silniki te sa zaprojektowane na konkretna predkosc i wysokosc. Co z tego, ze mamy korzystny wiatr i sciagamy "gazu" jak za chwile moze sie on zmienic i trzeba bedzie tego gazu dolozyc ponad wartosc optymalna. A zuzycie paliwa nie jest liniowe, tzn 10% powyzej ciagu optymalnego wcale nie znaczy, ze zuzycie wzrosnie tez o 10%, bedzie to wartosc na pewno wyzsza. Co wiecej, na maksymalnym pulapie praktycznym, mamy tylko waski przedzial predkosci w ktorym samolot moze leciec. W przypadku pradow strumieniowych gdzie predkosci sa wieksze niz 100 km/h obawiam sie ze zmiejszenie TAS->EAS->CAS->IAS o ta wartosc spowodowaloby przeciagniecie samolotu.
Zreszta, komu przeszkadza przylot wczesniej? Chyba kazdy chce jak najszybciej wyprostowac nogi?

Pzdr

Moim zdaniem potencjał do zaoszczędzenia byłby niewielki, bo samolotem nie można sobie tak po prostu lecieć z prędkością równą 80% przelotowej. Im wyżej lecimy, tym bardziej prędkość minimalna i maksymalna zbliżają się do siebie; więc i pola manewru ubywa.


Michał