APU czy GPU??
Moderator: PZL Belfegor
APU czy GPU??
Co i Kto decyduje o tym, czy wybrc postuj z APU czy podłączyć GPU?? oraz czy apu może chodzić przy podłączonym gpu??
Re: APU czy GPU??
Koordynacja?w. pisze:Co i Kto decyduje o tym, czy wybrac postój z APU czy podłączyć GPU?? oraz czy apu może chodzić przy podłączonym gpu??
Często jest, że się włącza wpierw APU (nawet chyba podczas kołowania - Tomek można?) i wyłącza się silniki, dopiero potem podłącza sie GPU i wyłącza APU.
zapraszam ->http://www.vlatanie.blog.pl/ - aktualizacja 6.03.2011
APU można włączyć już podczas podejścia. Kiedy potrzebujesz mieć pełną moc silników (gorąco, wysoko itp). Wtedy układ klimatyzacji (Air Conditioning Pack) zasilany jest (chodzi o sprężone powietrze) właśnie z APU a nie z silników.
Zresztą tak samo postępuje się podczas startu kiedy wymagana jest pełna moc.
Normalnie APU włącza się po lądowaniu (czyli np. w czasie taxi) i podpina się go od razu pod szyny.
Przed wyłączeniem silników trzeba oczywiście zasilić kilmę z APU (zwłaszcza przy obecnych temp - nie chcemy żeby pasażerowie się na nas skarżyli
). Jeśli parkujesz przy rękawie, klimę trzeba wyłączyć, jeśli rękawa nie ma, klime wyłaczasz przed wyjściem z kokpitu. Ale pewnie mozna i wcześniej, żeby było taniej
Myślę, że zestaw pytań był odpowiedni dla Andrzeja - napiszę mu pw. żeby tu zerknął
Zresztą tak samo postępuje się podczas startu kiedy wymagana jest pełna moc.
Normalnie APU włącza się po lądowaniu (czyli np. w czasie taxi) i podpina się go od razu pod szyny.
Przed wyłączeniem silników trzeba oczywiście zasilić kilmę z APU (zwłaszcza przy obecnych temp - nie chcemy żeby pasażerowie się na nas skarżyli
). Jeśli parkujesz przy rękawie, klimę trzeba wyłączyć, jeśli rękawa nie ma, klime wyłaczasz przed wyjściem z kokpitu. Ale pewnie mozna i wcześniej, żeby było taniej Myślę, że zestaw pytań był odpowiedni dla Andrzeja - napiszę mu pw. żeby tu zerknął
tak z ciekawostek... 4 dni temu wracalem z urlopu. Na lotnisku w Faro boarding był spóźniony o jakieś 40 min... nikt nie mówił z jakiej przyczyny itp. po wejśćiu do samolotu( a300-600 Lufthansa) zostaliśmy poinformowani przez cpt. że pogoda we FRA jest tragiczna i nie wiadomo kiedy wystartujemy. Po 30 min siedzenia w samolocie temp. była ok 35c tak mi sie wydaje.... Cpt. przepraszał i narzekał, że ATC nie zezwala na uruchomienie silników... później otworzyli wszystkie drzwi ale po chwili kazali je zamknąć i zapilili silniki oraz taxi do pasa i do FRA... spóżniłem sie na samolot do Katowic ale LH dała hotel i zmieniła lot na następny dzień. I teraz mam pyt. W A300-600 klima może być podłączona tylko po uruchomieniu silników?? wiem jeszcze że podłączyli external air.... czy to jest tak, że klima lepiej działa przy uruchomionych silnikach???
-
Thomas
W B737 APU jest także źródłem powietrza dla układów klimatyzacyjnych. Istnieje również możliwość zasilania klimatyzacji z zestawu naziemnego, w tej chwili zapomniałem nazwy.Thomas pisze:Tak. Apu oraz zewnetrzne "zasilacze" dostarczaja tylko prad do systemow samolotu (avionika, oswietlenie, itp.).w. pisze:klima lepiej działa przy uruchomionych silnikach???
Klimatyzacja, regulacja cisnienia wewnatrz samolotu jest zapewniana przez kompresory silnikow.
Tak więc aby działała klimatyzacja nie potrzeba uruchamiać silników.
-
Thomas
Tomek - moj imienniku - masz racje.
Ale prosze cie, przeczytaj jeszcze raz pytanie:
Silniki sa w stanie sprezyc i dostarczyc znacznie wiecej i szybciej powietrze anizeli APU.
Co do calej reszty masz racje.
Ale prosze cie, przeczytaj jeszcze raz pytanie:
A teraz sprobuj wychlodzic wnetrze A300 za pomoca APU...w. pisze:klima lepiej działa przy uruchomionych silnikach???
Silniki sa w stanie sprezyc i dostarczyc znacznie wiecej i szybciej powietrze anizeli APU.
Co do calej reszty masz racje.
Być może - w tej chwili nie mam żadnych konkretnych danych na ten temat.Thomas pisze:A teraz sprobuj wychlodzic wnetrze A300 za pomoca APU...
Silniki sa w stanie sprezyc i dostarczyc znacznie wiecej i szybciej powietrze anizeli APU.
Sprawdzone na szybko: http://www.b737.org.uk/airconditioning.htm
Nie ma nic nt. większej wydajności silników. Jest jedynie napisane że trudniej ochłodzić samolot na ziemi z powodu mniejszej ilości zimnego powietrza dostarczanego do paczek oraz że w classicu należy używać tylko jednej paczki kiedy układ zasilany jest z APU. Natomiast APU w NG ma dość mocy by zasilić obie paczki.
Nie wiem jak jest w A ale w B737 masz tylko regulację nawiewu - natomiast temp. ustawia pilot i ma do dyspozycji 3 strefy - tył kabiny, przód kabiny oraz kokpit.
W Airbusach pasażer ma także tylko możliwośc regulacji nawiewu, temperatura jest regulowana z kabiny pilotów. Oczywiście nadmuchy indywidualne pasażerów są tylko niewielkim uzupełnieniem głównych duktów klimatyzacyjnych nawiewających powietrze pod sufitem i zbierajacych przy podłodze
Właśnie w A300-600 takiego rozwiązania nie ma. Pasażer nie ma możliwości regulowania nawiewu. A300-600 posiada tylko nawiewy pod sufitem.
To jest oczywiste.temperatura jest regulowana z kabiny pilotów
-
Thomas
ZrodloCabin Air Systems
The cabin air system in today's jetliners is designed to provide a safe, comfortable cabin environment at cruising altitudes that can reach upwards of 40,000 feet.
At those altitudes, the cabin must be pressurized to enable passengers and crew to breathe normally. By government regulation, the cabin pressure cannot be less, at maximum cruise altitude, than the equivalent of outside air pressure at 8,000 feet.
In addition to pressurization, the cabin air system controls air flow, air filtration and temperature. Here's how the system works:
Cabin Air System Operation
Pressurized air for the cabin comes from the compressor stages in the aircraft's jet engines. Moving through the compressor, the outside air gets very hot as it becomes pressurized. The portion drawn off for the passenger cabin is first cooled by heat exchangers in the engine struts and then, after flowing through ducting in the wing, is further cooled by the main air conditioning units under the floor of the cabin.
The cooled air then flows to a chamber where it is mixed with an approximately equal amount of highly filtered air from the passenger cabin. The combined outside and filtered air is ducted to the cabin and distributed through overhead outlets.
Inside the cabin, the air flows in a circular pattern and exits through floor grilles on either side of the cabin or, on some airplanes, through overhead intakes. The exiting air goes below the cabin floor into the lower lobe of the fuselage. The airflow is continuous and quickly dilutes odors while also maintaining a comfortable cabin temperature.
About half of the air exiting the cabin is immediately exhausted from the airplane through an outflow valve in the lower lobe, which also controls the cabin pressure. The other half is drawn by fans through special filters under the cabin floor, and then is mixed with the outside air coming in from the engine compressors.
These high efficiency filters are similar to those used to keep the air clean in hospitals. Such filters are very effective at trapping microscopic particles as small as bacteria and viruses. It is estimated that between 94 and 99.9 percent of the airborne microbes reaching these filters are captured.
Key Characteristics and Overall Effectiveness
There are several characteristics of the cabin air system that deserve special emphasis:
Air circulation is continuous. Air is always flowing into and out of the cabin.
The cabin has a high air-change rate. All of the air in the cabin is replaced by the incoming mixture of outside air and filtered air during intervals of only two to three minutes, depending on airplane size. That's 20 to 30 air changes per hour.
Outside-air mixing replenishes the cabin air constantly. The outside-air content keeps carbon dioxide and other contaminants well within standard limits and replaces oxygen far faster than the rate at which it is consumed. Replenishment also assures that the recirculated portion of the air does not endlessly recirculate but is rapidly diluted and replaced with outside air.
Compared to other modes of transport, office buildings and other enclosed spaces occupied by large numbers of people, today's jetliners provide an environment that is superior in many respects. For example, in the heating and cooling seasons, most office buildings provide a far lower percentage of outside air -- often as low as 20 percent or even less. In addition, buildings typically have a much lower air-change rate, and they're seldom equipped with high-efficiency filters like those found in Boeing airplanes.
A further advantage for airplane passengers: the outside air that enters jetliner cabins at cruising altitudes is generally much cleaner than what is available for ventilating buildings and surface modes of transportation.
Studies have confirmed the overall safety and effectiveness of cabin air systems. One of the studies, conducted for the U.S. Government, was the most comprehensive of all. It involved an independent testing service taking air samples on 92 randomly selected airline flights. The levels of pollutants such as fungi and bacteria were found to be similar to or lower than those encountered in normal indoor environments. Also, levels of carbon dioxide were found to average less than one-third the limit recommended by the American Conference of Governmental Industrial Hygienists. Studies conducted by Boeing and by airlines have shown similar results.
It is unlikely that cabin air contains sufficient contaminants to cause such occasionally reported conditions as fatigue headache, nausea or respiratory problems. It is more probable that these conditions are caused by the complex interactions of such factors as the individual's health, jet lag, medications, alcohol consumption and motion sickness in combination with cabin altitude effects and low humidity. Boeing supports industry efforts to develop a better understanding of how these factors interact.
Differences Between Older and Newer Cabin Air Systems
Engines that produced all or most of their thrust directly from the engine core powered early-generation jetliners. Air extracted from the compressor in these older aircraft provided the cabin with 100 percent outside air with only a modest impact on fuel economy. But by today's standards, the engines themselves were very noisy, emitted much higher levels of pollutants into the atmosphere and were much less fuel-efficient.
By contrast, most newer jetliners are powered by high-bypass-ratio fan engines which are much quieter, much cleaner burning, more powerful and much more efficient. At the front end of this engine type is a large-diameter fan, which is powered by the core. The fan moves a large volume of air past the core rather than through it, and actually generates most of the thrust. Every unit of pressurized air extracted from the engine core has the effect of reducing fan thrust by an even greater amount, and that degrades fuel efficiency more severely on this type of engine than on the older type. By providing the cabin with a mixture of about 50 percent outside air taken from the compressor and 50 percent recirculated air, a balance has been achieved that maintains a high level of cabin air quality, good fuel efficiency and less impact to our environment.
However, that's only part of the rationale for the current design of cabin air systems. Cabin air is typically quite dry at cruise altitudes. With 50 percent recirculation, the cabin is provided with at least a modest level of humidity in newer jetliners compared to the very low levels in earlier models. In addition, recirculation of a portion of the cabin air reduces the ingestion of exhaust and other pollutants on taxiways and also reduces the level of ozone exposure at high altitudes.
Obiecałem (ToTomkowi), że tu zajrzę, ale .... nie widzę potrzeby. Wszystko zostało przez niego napisane prawidłowo.
Nie podejmuję sie w tzw. "krótkich żołnierskich słowach" opisywać systemów zasilania w B737 bo jest to mocno skomplikowane. Zasada jest taka, że "coś" wytwarza energię która zasila generatory prądotwórcze. To coś może być APU,GPU lub silniki.
W zależności od sytuacji lub potrzeb wybiera się odpowiednie źródło.
Pamiętajmy jednak, że duże znaczenie ma koszt obsługi naziemnej samolotu i polityka przewoźnika. Wszystkie "dodatkowe" urządzenia naziemne kosztują. Tak więc w low costach często rezygnuje się z niektórych, szczególnie na krótkich postojach. I wtedy załoga pozostaje na APU jako żródło energii elektrycznej i powietrza do układu klimatyzacji.
Nie chcę powtarzać, ale właściwie ogólne i czasami także szczegółowe zasady zostały opisane wyżej.
Nie podejmuję sie w tzw. "krótkich żołnierskich słowach" opisywać systemów zasilania w B737 bo jest to mocno skomplikowane. Zasada jest taka, że "coś" wytwarza energię która zasila generatory prądotwórcze. To coś może być APU,GPU lub silniki.
W zależności od sytuacji lub potrzeb wybiera się odpowiednie źródło.
Pamiętajmy jednak, że duże znaczenie ma koszt obsługi naziemnej samolotu i polityka przewoźnika. Wszystkie "dodatkowe" urządzenia naziemne kosztują. Tak więc w low costach często rezygnuje się z niektórych, szczególnie na krótkich postojach. I wtedy załoga pozostaje na APU jako żródło energii elektrycznej i powietrza do układu klimatyzacji.
Nie chcę powtarzać, ale właściwie ogólne i czasami także szczegółowe zasady zostały opisane wyżej.
To ja się tutaj zachacze - co częściejw ATR'ze jest używane? Postój w Hotel Mode czy GPU (mowa tu o naszych krajowych rozkładówkach)
pzdr, Dominik
pzdr, Dominik
zapraszam ->http://www.vlatanie.blog.pl/ - aktualizacja 6.03.2011
-
Thomas