O predkosciach slow kilka

[nevaxis]

Witam serdecznie,

Mam kilka pytan odnosnie Indicated Air Speed (IAS). O ile nie mam zadnych problemow ze zrozumnieniem czym jest True Air Speed (TAS) czy Ground Speed (GS), o tyle nie bardzo wiem czym tak naprawde jest IAS. Dlaczego stosunek IAS do MACH jest rozny w zaleznosci od wysokosci? Jak sie ma IAS do GS i od czego ten stosunek jest zalezny...?

Druga sprawa, ktora mnie zastanawia to jak sa planowane czasy przelotow? Przeciez predkosc lotu, jesli patrzec na predkosc IAS jest calkowicie zalezna od aktualnego wiatru. Z tego powodu predkosc samolotu moze byc wieksza lub mniejsza nawet o 30-40 wezlow, co w przeliczeniu na kilka godzin lotu daje spora roznice czasowa. Jedynym logicznym rozwiazaniem, jakie przychodzi mi do glowy jest trzymanie sie stalej predkosci GS. Pol biedy, jesli samolot jest wyposazony w FMS i potrafi GS policzyc, co jednak kiedy mamy do dyspozycji jedynie wskaznik IAS? W jaki sposob zachowac punktualnosc?

Pozdrawiam
nevaxis

[konraf]

Witam

Polecam tego linka:

http://aztec.histo.pl/viewtopic.php?t=2321 (w nim jeszcze jeden z dosc duzą dawką informacji).

Z tego co wiem, piloci otrzymują dokładne informacje pogodowe, zawierające równiez informacje o kierunku i sile wiatrów na pułapach przelotowych.

[nevaxis]

Witam

Polecam tego linka:

http://aztec.histo.pl/viewtopic.php?t=2321 (w nim jeszcze jeden z dosc duzą dawką informacji).

Z tego co wiem, piloci otrzymują dokładne informacje pogodowe, zawierające równiez informacje o kierunku i sile wiatrów na pułapach przelotowych.

Serdecznie dziekuje za informacje - byla bardzo pomocna. Czyli w generalnym zalozeniu mialem racje Aby trzymac sie wyznaczonego czasu przelotu trzeba przede wszystkim zwracac uwage na GS - bez znaczenia czy odczytuje sie go z FMS czy liczy z IAS (z IAS po obliczeniach uzyskujemy TAS, a GS uzyskamy korygujac TAS o odpowiednia wartosc predkosci wiatru).

Jesli mamy korzystny wiatr, mozemy troche dac odetchnac silnikom i przy okazji spalimy mniej paliwa, natomiast lecac z wiatrem "w twarz" musimy nasze silniki troche pogonic, aby utrzymac wlasciwy GS, co wiaze sie z wiekszym spalaniem - czy tak to dziala w liniach lotniczych?

[mrok]

Nie. Latanie "na pół gwizdka" albo "na 120% normy" byłoby nieekonomiczne, bo samoloty w trakcie lotu na przelotowej wysokości mają dość wyżyłowane parametry i nie ma pola do kombinowania.

Jeśli mamy wiatr w nos, godzimy się po prostu z tym, że dolecimy nieco później (i bierzemy więcej paliwa). Jeśli mamy wiatr w plecy, cieszymy się na myśl o szybszym powrocie do domu.


Michał

[nevaxis]

Nie. Latanie "na pół gwizdka" albo "na 120% normy" byłoby nieekonomiczne, bo samoloty w trakcie lotu na przelotowej wysokości mają dość wyżyłowane parametry i nie ma pola do kombinowania.

Jeśli mamy wiatr w nos, godzimy się po prostu z tym, że dolecimy nieco później (i bierzemy więcej paliwa). Jeśli mamy wiatr w plecy, cieszymy się na myśl o szybszym powrocie do domu.

Nie jestem sobie zatem w stanie wyobrazic w jaki sposob przy rezerwacji biletu czesto kilka miesiecy przed lotem podana jest godzina wylotu i przylotu - w wiekszosci lotow jakie odbylem samolot faktycznie ladowal punktualnie bez najmniejszyc opoznien, nie mowiac juz o przylocie zbyt wczesnym. Moze po prostu mialem szczescie, ale wydaje mi sie ze cos w tym jest.

Podrawiam
nevaxis

[konraf]

Według mnie rozwiązanie jest proste. Jesli masz jakies loty rejsowe, po okreslonych trasach to znane są panujące na tych trasach warunki, w tym dominujące kierunki i siły wiatrów. Jesli przed lotem pilot otrzyma dane meteo wskazujące, ze wiatr jest wyjątkowo np. zamiast "w nos", "w plecy" moze skorygować odpowiednio predkosci przelotowe.

[thewho]

nie mowiac juz o przylocie zbyt wczesnym.

Teraz pewnie tez tak jest ale pamietam jak 2 lata temu w wakacje samolot z Chicago do Krakowa przylatywal czasami 1-1,5 godziny wczesniej wlasnie ze wzgledu na korzystniejsze wiatry.

[kszerszu]

Nie. Latanie "na pół gwizdka" albo "na 120% normy" byłoby nieekonomiczne, bo samoloty w trakcie lotu na przelotowej wysokości mają dość wyżyłowane parametry i nie ma pola do kombinowania.

Jeśli mamy wiatr w nos, godzimy się po prostu z tym, że dolecimy nieco później (i bierzemy więcej paliwa). Jeśli mamy wiatr w plecy, cieszymy się na myśl o szybszym powrocie do domu.

Nie jestem sobie zatem w stanie wyobrazic w jaki sposob przy rezerwacji biletu czesto kilka miesiecy przed lotem podana jest godzina wylotu i przylotu - w wiekszosci lotow jakie odbylem samolot faktycznie ladowal punktualnie bez najmniejszyc opoznien, nie mowiac juz o przylocie zbyt wczesnym. Moze po prostu mialem szczescie, ale wydaje mi sie ze cos w tym jest.

Podrawiam
nevaxis

Dodaje sie minimum godzine zapasu do rozkladu (oczywiscie mowa o lotach odpowiednio dlugich), nie tylko ze wzgledu na wiatr, ale i na inne obsuwy.

[Castaway]

Dodaje sie minimum godzine zapasu do rozkladu (oczywiscie mowa o lotach odpowiednio dlugich), nie tylko ze wzgledu na wiatr, ale i na inne obsuwy.

T by sie zgadzało - leciałem kiedyś trase Manchester-Wiedeń. Wylot o 40min. opóźniony, przylot 10min. przed czasem.
A ja myślałem, że to Lauda Air śmiga jak Niki swego czasu.

[shymon]

jak lecisz szyko, to masz turbulencje

Z tego co mi wiadomo, to turbulencje nie zależą od prędkości, tylko od ruchów powietrza na danej wysokości.

Pomyśl sobie co by się działo z Concordem gdyby faktycznie było tak jak piszesz.

śmigał aż skręcał w boki

Pewnie mieliście bardzo silny tailwind/crosswind który wywoływał uczucie, że samolot leci bokiem.

Pozdrawiam

[zbyszek]

Z tego co mi wiadomo, to turbulencje nie zależą od prędkości, tylko od ruchów powietrza na danej wysokości.

w temacie "overspeed" temat turbulencji jest omówiony do oporu,
natomiast turbulencje powietrza atmosferycznego tzw. bąble to inny temat,
aczkolwiek zjawisko to, oraz oblodzenie, jest chyba największym zagrożeniem podczas lotu,

natomiast w temacie wiatrów,zwłaszcza na poziomie FL > 30 000, wartało by wspomnieć
o prądach strumieniowych, które są efektem ruchu wirowego ziemi, stąd ich kierunek
wysokość i prędkość są raczej stałe, chociaż i one ostatnio jakby bardziej świrują

prądy strumieniowe idealnie wykorzystano podczas ostatniego lotu wokół ziemi

[nevaxis]

Jeśli mamy wiatr w nos, godzimy się po prostu z tym, że dolecimy nieco później (i bierzemy więcej paliwa). Jeśli mamy wiatr w plecy, cieszymy się na myśl o szybszym powrocie do domu.

Panowie,

Wybaczcie moje niefachowe podejscie, jednak staram sie zrozumiec to na "chlopski rozum". Gdybym to ja byl linia lotnicza, to w sytuacji kiedy samolot jest ladnie pchany przez wiatr i mam do wyboru przyleciec zbyt wczesnie i spalic wiecej paliwa oraz przyleciec punktualnie i spalic mniej paliwa to bez wahania nakazalbym zmniejszenie mocy silnikow i pilnowanie stalej predkosci GS. Zle kombinuje?

Pozdrawiam
nevaxis

[thewho]

Utrzymanie stalej GS wymagaloby ciaglego manipulowania ciagiem silnika. Wydaje mi sie, ze nie byloby to zbyt korzystne dla jego zywotnosci. Co wiecej, silniki te sa zaprojektowane na konkretna predkosc i wysokosc. Co z tego, ze mamy korzystny wiatr i sciagamy "gazu" jak za chwile moze sie on zmienic i trzeba bedzie tego gazu dolozyc ponad wartosc optymalna. A zuzycie paliwa nie jest liniowe, tzn 10% powyzej ciagu optymalnego wcale nie znaczy, ze zuzycie wzrosnie tez o 10%, bedzie to wartosc na pewno wyzsza. Co wiecej, na maksymalnym pulapie praktycznym, mamy tylko waski przedzial predkosci w ktorym samolot moze leciec. W przypadku pradow strumieniowych gdzie predkosci sa wieksze niz 100 km/h obawiam sie ze zmiejszenie TAS->EAS->CAS->IAS o ta wartosc spowodowaloby przeciagniecie samolotu.
Zreszta, komu przeszkadza przylot wczesniej? Chyba kazdy chce jak najszybciej wyprostowac nogi?

Pzdr

[mrok]

Moim zdaniem potencjał do zaoszczędzenia byłby niewielki, bo samolotem nie można sobie tak po prostu lecieć z prędkością równą 80% przelotowej. Im wyżej lecimy, tym bardziej prędkość minimalna i maksymalna zbliżają się do siebie; więc i pola manewru ubywa.


Michał