FS 2004, bez PL scenerii, PMDG 1900 BEECH i WILCO PUBLISHING 737
Witam prosilbym bardzo o rzetelne i wyczerpujace informacje o ladowaniu, na pasie ktory nie ma ILS, chodzi mi o to, jak ladowac, na pasie ktory z jednej strony ma ILS natomiast z przeciwnej strony ILS nie ma... Czesto jest tak, ze kontrola ATC(oczywiscie komputerowa) kaze mi podejsc od strony przeciwnej, ktorej nie ma ILS, i sciezki schodzenia GS...
Wowczas kombinuje, z VOR, i ADF zeby naprowadzic samolot na pas, natomiast nie wiem kiedy zaczac znizac poziom lotu.
Sorka, ale ILS, z autoland, czy bez autoland czyli recznie juz posadzilem kilkakrotnie samolot... latam na PMDG BEECH 1900- ucze sie, moja trasa do EPPO --> EPWR, z tego co wiem EPPO i EPWR ma sciezke ILS tylko z jednej strony, natomiast z drugiej tej sciezki nie ma, i nie moge ogarnac, jak podchodzic z drugiej strony do ladowania...
Wiem ze materialow jest mnostwo.... ale nie potrafie ich ogarnac... szczegolnie czytania map... musialby mi ktos wytlumaczyc...
Pozdrawiam,
Piotr
ps. sorka ze nie mam polskich znakow, ale jestem na angielskim sys.
Poczatkujacy - podejście bez ILS....
Moderatorzy: PZL Belfegor, RzEmYk
Poczatkujacy - podejście bez ILS....
Ostatnio zmieniony wt 20 gru, 2011 17:37 przez pits1988, łącznie zmieniany 1 raz.
Ale tego się nie da tak wytłumaczyć, za dużo tego wszystkiego jest. Zacznij od szkoly azteca, to naprawdę bardzo dobre poradniki, i nie będziesz miał problemu z lądowaniem na żadnym pasie.
http://www.aztec.pl/index.php?option=co ... &Itemid=39
http://www.pl-vacc.org/files/wiedza/Approach_Chart.pdf - poradnik czytania map, jak przeczytasz to dobrze to będziesz wiedział bardzo dużo.
http://www.aztec.pl/index.php?option=co ... &Itemid=39
http://www.pl-vacc.org/files/wiedza/Approach_Chart.pdf - poradnik czytania map, jak przeczytasz to dobrze to będziesz wiedział bardzo dużo.
Z jakimś takim wielkim żalem mówisz o nauczeniu się tych procedur nawet nie lądowania, tylko podejścia do lądowania. Przecież to są podstawy i idzie je na znośnym poziomie opanować w kilka dni, potem to już tylko kwestia ćwiczenia. Bo co to za momentami fun z podejścia ILS jeszcze na dodatek z autolandem ? Sprzęt robi wszystko za ciebie, a jedyne co źle możesz zrobić to wklepać kurs pasa i częstotliwość.
Ja ci polecam lądować z ręki nawet jak masz podejście z dostępnym ILSem. Zwyczajnie wykorzystaj ILS tylko jako pomoc i ręcznie utrzymaj się na kursie i ścieżce.
Ja ci polecam lądować z ręki nawet jak masz podejście z dostępnym ILSem. Zwyczajnie wykorzystaj ILS tylko jako pomoc i ręcznie utrzymaj się na kursie i ścieżce.
Do: hideto
Witaj kolego. Dlaczego zaraz z żalem, po prostu niektórzy ludzie są bardzo nie dostępni, a mam konto na nie jednym forum, i ludzie tam bywają różni.
Tak jak mówisz, od 6 lat bo FS mam od 2005 roku, zacząłem początkowo głębić podstawy co to jest ILS itd...
I zarówno od tego momentu uczę się, lądować, ale nie jakimś wypas B737, tylko właśnie na śmigłowym samolocie... Co więcej, nie siadam na autolandzie, dla mnie jest większa zabawa gdy sam muszę trzymać się ścieżki, no chyba że warunki pogodowe są nie sprzyjające, gdzie zupełnie nic nie widać, to wtedy nie ukrywam, robie sobie autoland, natomiast wydaje mi się że nie w tym rzecz ażeby lądować na autoland.
Druga sprawa, to jest właśnie taka, że jeśli mam nie sprzyjające warunki pogodowe, to czasem dafult'owska ATC, naprowadza mnie na pas ze strony przeciwnej(bez ILS), no i tu zaczyna się mój mankament.... bo narazie doszedłem do tego, jak ustawić VOR, jeśli już to zrobię, i jestem ustawiony na wprost pasa to nie wiem od jakiego momenty rozpocząć schodzenie....
I jeszcze coś co bym chciał się dowiedzieć, to co to jest B/C (back course)? nie bardzo rozumiem zasady działania tegoż instrumentu - tego jak i wiele innych....
Wiecie, jak jest w poradnikach, nie ma jak to przysiąść z kimś żeby to wyłożył na ławę...
Nie wiem, czy dobrze robię, ale zawsze gdy następuje sytuacja, w której kontrola każe mi podchodzić do pasa z przeciwnej strony, ustawiam, VOR i ADF na te częstotliwości, znajdujące się po drugiej stronie pasa czyli tam gdzie mamy ścieżkę ILS...
Za wszelaką pomoc, będę wdzięczny.
I mam prośbę, nie musicie mi napisać po kolei co i jak po prostu jeśli zweryfikujecie moje problemy to wrzućcie mi linki, do ewentualnych wyjaśnień, z opisem czego dany link się tyczy.
Pozdrawiam,
Dziękuję
[Do powtórzenia pisownia nie z częściami mowy oraz interpunkcja. ]
Witaj kolego. Dlaczego zaraz z żalem, po prostu niektórzy ludzie są bardzo nie dostępni, a mam konto na nie jednym forum, i ludzie tam bywają różni.
Tak jak mówisz, od 6 lat bo FS mam od 2005 roku, zacząłem początkowo głębić podstawy co to jest ILS itd...
I zarówno od tego momentu uczę się, lądować, ale nie jakimś wypas B737, tylko właśnie na śmigłowym samolocie... Co więcej, nie siadam na autolandzie, dla mnie jest większa zabawa gdy sam muszę trzymać się ścieżki, no chyba że warunki pogodowe są nie sprzyjające, gdzie zupełnie nic nie widać, to wtedy nie ukrywam, robie sobie autoland, natomiast wydaje mi się że nie w tym rzecz ażeby lądować na autoland.
Druga sprawa, to jest właśnie taka, że jeśli mam nie sprzyjające warunki pogodowe, to czasem dafult'owska ATC, naprowadza mnie na pas ze strony przeciwnej(bez ILS), no i tu zaczyna się mój mankament.... bo narazie doszedłem do tego, jak ustawić VOR, jeśli już to zrobię, i jestem ustawiony na wprost pasa to nie wiem od jakiego momenty rozpocząć schodzenie....
I jeszcze coś co bym chciał się dowiedzieć, to co to jest B/C (back course)? nie bardzo rozumiem zasady działania tegoż instrumentu - tego jak i wiele innych....
Wiecie, jak jest w poradnikach, nie ma jak to przysiąść z kimś żeby to wyłożył na ławę...
Nie wiem, czy dobrze robię, ale zawsze gdy następuje sytuacja, w której kontrola każe mi podchodzić do pasa z przeciwnej strony, ustawiam, VOR i ADF na te częstotliwości, znajdujące się po drugiej stronie pasa czyli tam gdzie mamy ścieżkę ILS...
Za wszelaką pomoc, będę wdzięczny.
I mam prośbę, nie musicie mi napisać po kolei co i jak po prostu jeśli zweryfikujecie moje problemy to wrzućcie mi linki, do ewentualnych wyjaśnień, z opisem czego dany link się tyczy.
Pozdrawiam,
Dziękuję
[Do powtórzenia pisownia nie z częściami mowy oraz interpunkcja. ]
Ostatnio zmieniony sob 12 lis, 2011 15:07 przez pits1988, łącznie zmieniany 2 razy.
Już się tak jeden samolot w Austrii rozbił, bo próbował ustawic ILS z przeciwnego pasa.
Każdy pas, ma swój zestaw procedur podejścia. Masz je w pełni opisane w mapach dedykowanych dla tego lotniska. Dla Polski, możesz pobrać te mapy np ze strony Vatsimu.
Jeśli opanujesz te dwa linki które ci podali koledzy powyżej, to spokojnie powinieneś być w stanie poradzić sobie z większością podejść na świecie. Jest kilka, że tak to ujmę, 'dziwnych' czy 'szalonych' podejść, ale to chyba poza LOWI w Europie takie nie występują - choć ekspertem nie jestem, bo staram się latać do większych portów.
Swoją drogą, troszkę mnie dziwi, że latasz od 6 lat i masz problemy z takimi, jakby nie patrzeć, podstawowymi procedurami. No ale nie ma się co śmiać. Przynajmniej chcesz się nauczyć, a nie zgrywasz kozaka który czego to nie robił, gdzie to i w jakich warunkach nie lądował a potem się okazuje, że byle co jest dla niego wielkim problemem. Poświęć trochę czasu, poczytaj i potem poćwicz. Ja ci proponuję trenować na Okęciu, masz pasy z ILSem, pasy z VOR/DME, a także rozstawione NDBy więc jesteś w stanie przećwiczyć sobie wszystkie rodzaje podejść.
Powodzenia ;-)
Każdy pas, ma swój zestaw procedur podejścia. Masz je w pełni opisane w mapach dedykowanych dla tego lotniska. Dla Polski, możesz pobrać te mapy np ze strony Vatsimu.
Jeśli opanujesz te dwa linki które ci podali koledzy powyżej, to spokojnie powinieneś być w stanie poradzić sobie z większością podejść na świecie. Jest kilka, że tak to ujmę, 'dziwnych' czy 'szalonych' podejść, ale to chyba poza LOWI w Europie takie nie występują - choć ekspertem nie jestem, bo staram się latać do większych portów.
Swoją drogą, troszkę mnie dziwi, że latasz od 6 lat i masz problemy z takimi, jakby nie patrzeć, podstawowymi procedurami. No ale nie ma się co śmiać. Przynajmniej chcesz się nauczyć, a nie zgrywasz kozaka który czego to nie robił, gdzie to i w jakich warunkach nie lądował a potem się okazuje, że byle co jest dla niego wielkim problemem. Poświęć trochę czasu, poczytaj i potem poćwicz. Ja ci proponuję trenować na Okęciu, masz pasy z ILSem, pasy z VOR/DME, a także rozstawione NDBy więc jesteś w stanie przećwiczyć sobie wszystkie rodzaje podejść.
Powodzenia ;-)
Ostatnio zmieniony sob 12 lis, 2011 15:18 przez hideto, łącznie zmieniany 1 raz.
-
PZL Belfegor
- Moderator
- Posty: 2849
- Rejestracja: sob 19 lut, 2005 14:55
- Skąd jesteś: Warszawa
Jeśli chcesz podchodzić poprawnie, to zacznij od zaopatrzenia się w mapki oraz scenerie - to co jest w FSie przeważnie jest stare i niedokładne. Radziłbym najpierw przerabiać podejścia palcem po mapie, dopiero potem ćwiczyć je w FSie - najlepiej zaczynając ręcznie, a na automatykę zdając się dopiero gdy będziesz pewien, że jesteś w stanie wykonać je "z ręki".
Back course był już omawiany:
viewtopic.php?t=6199
viewtopic.php?t=1768 ( http://forum.pl-vacc.org/viewtopic.php?t=15626 )
viewtopic.php?t=4293
Back course był już omawiany:
viewtopic.php?t=6199
viewtopic.php?t=1768 ( http://forum.pl-vacc.org/viewtopic.php?t=15626 )
viewtopic.php?t=4293
Nie VATSIMu, tylko PL-VACC, to nie to samo.hideto pisze:mapy np ze strony Vatsimu.
http://www.pl-vacc.org/pol3/files.php?d=maps
Jeśli są opublikowane, to nie są ani "dziwne" ani "szalone". Nikt nie publikuje "dziwnie szalonych" procedur, które by zagrażały życiu setkom tysięcy ludzi siedzących w samolotach, które lądują w danym porcie w ciągu roku.'dziwnych' czy 'szalonych' podejść
Zapraszam do opcji Szukaj!
Blaszak: MSI MAG B650 TOMAHAWK, Ryzen 7 7800X3D, DDR5 2x32GB, Arctic Liquid Freezer II 2x120, RTX4080S, W11
Blaszak: MSI MAG B650 TOMAHAWK, Ryzen 7 7800X3D, DDR5 2x32GB, Arctic Liquid Freezer II 2x120, RTX4080S, W11
Kolega ma typowy problem FSowy - robi to, na co "gra" pozwala. A FS ze swoim ATC skutecznie zniechęca do myślenia jak jest w realu. Nawet jak ląduje "z łapki" wzdłuż odczytu ILSa, to nie zastanowi się skąd real piloci znają częstotliwość tego ILSa (pewno też mają FS Map). Jak dotrze do map, to obok zobaczy mapy podejść nieprecyzyjnych i szybko zrozumie skąd real piloci znają częstotliwości i namiary do poszczególnych pomocy i skąd wiedzą kiedy zniżać choć nadal nie widzą pasa. I wreszcie zrozumie, że każde podejście - nawet precyzyjne z ILSem - ma swoje minimum pogodowe i że do autolandu nie wystarczy, że nic nie widać.
Pits1988 - zacznij od mapek podejść do pasa 15 na Okęciu.
Piotr
Pits1988 - zacznij od mapek podejść do pasa 15 na Okęciu.
Piotr
Pozwól więc, że ujmę to nieco inaczej, skoro nie zrozumiałeś co miałem na myśli.RzEmYk pisze:Jeśli są opublikowane, to nie są ani "dziwne" ani "szalone". Nikt nie publikuje "dziwnie szalonych" procedur, które by zagrażały życiu setkom tysięcy ludzi siedzących w samolotach, które lądują w danym porcie w ciągu roku.'dziwnych' czy 'szalonych' podejść
Niektóre podejścia znacznie różnią się od tych jeśli mogę użyć tego słowa 'standardowo' stosowanych. Np omawialiśmy jakiś czas temu (tzn inni omawiali, ja tylko czytałem) podejście do st. Maarten. Tego typu podejścia miałem na myśli. A nie, tak jak zdaje się zrozumiałeś, jakieś karkołomne manewry czy inne cuda.
Dla mnie cały problem, który kolega napotkał ucząc się streszcza się w jego zdaniu "zacząłem początkowo głębić podstawy co to jest ILS itd". Nie wiem na jaką stronę Pits trafił, ale podstawy podała mu zupełnie nieprawidłowo. Posadzić Beecha 1900 z łapki jest raptem minimalnie trudniej niż Cessnę czy Barona - bo to jest fenomenalne latadło, choć oczywiście turbina nie ułatwia sterowania ciągiem jeśli ktoś nie zna takich silników zbyt dobrze. W każdym razie nie jest do tego potrzebny żaden ILS ani inne cuda.
Można na tym samolocie ćwiczyć "podstawy" (jeśli się uprzeć - tylko po co?). Ale podstawy to nie ILS, tylko krąg. Pogłębione podstawy to VFR z jednego lotniska na drugie, wejście na downwind, base, final i lądowanie. Tak podstawy opisuje szkoła FS i warto do niej zajrzeć zanim samemu stworzy się swoją ścieżkę kariery. Przecież to jest PIERWSZY etap szkolenia w FS.
Nie wiem zresztą po co do nauki podstaw wybierać kosztowne, płatne samoloty skoro ten etap można swobodnie przejść na Cessnie, Baronie itp.
Można na tym samolocie ćwiczyć "podstawy" (jeśli się uprzeć - tylko po co?). Ale podstawy to nie ILS, tylko krąg. Pogłębione podstawy to VFR z jednego lotniska na drugie, wejście na downwind, base, final i lądowanie. Tak podstawy opisuje szkoła FS i warto do niej zajrzeć zanim samemu stworzy się swoją ścieżkę kariery. Przecież to jest PIERWSZY etap szkolenia w FS.
Nie wiem zresztą po co do nauki podstaw wybierać kosztowne, płatne samoloty skoro ten etap można swobodnie przejść na Cessnie, Baronie itp.
Za autorem wątku mieszacie dwie sprawy. Przy kręgu i 99% real lądowań nawigujemy wg widoku za oknem. Podejścia IFR wymyślono, by przez nawigację instrumentalną znaleźć się we właściwym punkcie od którego możemy nawigować z widocznością. FS nie uczy odróżniania tych dwóch faz, a nawet pogłębia niezrozumienie tematu. Pytania autora wyraźnie na to wskazują. Dopóki tych faz nie potraktuje oddzielnie, dopóty niewiele zrozumie.
Piotr
Piotr
Ale co tam jest takiego niestandarowego? Zwykłe podejście oparte na VOR. Ponadto jest jeszcze podejście RNAV, jak i oparte o lokator.hideto pisze:Niektóre podejścia znacznie różnią się od tych jeśli mogę użyć tego słowa 'standardowo' stosowanych. Np omawialiśmy jakiś czas temu (tzn inni omawiali, ja tylko czytałem) podejście do st. Maarten. Tego typu podejścia miałem na myśli.
Chyba, że chodzi Ci o St. Barts (TFFJ), ale:
- to nie jest lotnisko komunikacyjne na skalę chociażby EPRZ,
- nie ma ściśle określonego (opublikowanego) podejścia innego niż visual,
- przeznaczone jest dla ściśle określonych samolotów,
- piloci muszą posiadać odpowiednie pozwolenia odnawiane co roku,
- obszar dookoła tego lotniska jest określony jako Restricted.
- wygląda, że to nie jest lotnisko kontrolowane.
Nie widzę sensu porównywania tego lotniska do "zwykłych" lotnisk.
Zapraszam do opcji Szukaj!
Blaszak: MSI MAG B650 TOMAHAWK, Ryzen 7 7800X3D, DDR5 2x32GB, Arctic Liquid Freezer II 2x120, RTX4080S, W11
Blaszak: MSI MAG B650 TOMAHAWK, Ryzen 7 7800X3D, DDR5 2x32GB, Arctic Liquid Freezer II 2x120, RTX4080S, W11
Ojojojo, nie spodziewalem sie az tyle odpowiedzi otrzymam.
Cieszy mnie to, ze ktos docenil moja niewiedze, i rowniez to ze zgrywam kozaka, bo tak naprawde wcale nim nie jestem i nie chce byc.
Zaraz inaczej sie patrzy na takie odpowiedzi.
Umowimy sie, tak ze ja sobie te wszystkie, materialy podrukuje, i zaczne sie zaglebiac w to chociaz bede miec na to malo czasu, bo robie mgr, takze studia- wiecie jak to jest.
Dlatego chcialbym was tez prosic o, to ze jesli kiedys w dalekiej przyszlosci zadam jakies pytanie, bo czegos nie bede rozumial to zebyscie jakos postarali mi sie to wytlumaczyc.
Jak narazie czeka mnie lektura, i wszystkie pytania i nie jasnosci, ktore sie pojawia, bede kierowal tutaj na forum.
6 lat to dosc dlugo, i przyznam szczerze, ze dlugo draze ten temat i czuje ze brakuje mi podstaw, co prawda tez mialem wtedy starszy sprzet wiec fs chodzil troszke klatkowo....
A strona dzieki ktorej postawilem pierwsze kroki w lotnictwie wirtualnym:
www.aviation.home.pl
www.aztec.pl (z tej strony na starym sprzecie jakies 2, 3 lata temu trenowalem lot treningowy cessna, lecz nie dokonca to ogarnalem)
Cieszy mnie to, ze ktos docenil moja niewiedze, i rowniez to ze zgrywam kozaka, bo tak naprawde wcale nim nie jestem i nie chce byc.
Zaraz inaczej sie patrzy na takie odpowiedzi.
Umowimy sie, tak ze ja sobie te wszystkie, materialy podrukuje, i zaczne sie zaglebiac w to chociaz bede miec na to malo czasu, bo robie mgr, takze studia- wiecie jak to jest.
Dlatego chcialbym was tez prosic o, to ze jesli kiedys w dalekiej przyszlosci zadam jakies pytanie, bo czegos nie bede rozumial to zebyscie jakos postarali mi sie to wytlumaczyc.
Jak narazie czeka mnie lektura, i wszystkie pytania i nie jasnosci, ktore sie pojawia, bede kierowal tutaj na forum.
6 lat to dosc dlugo, i przyznam szczerze, ze dlugo draze ten temat i czuje ze brakuje mi podstaw, co prawda tez mialem wtedy starszy sprzet wiec fs chodzil troszke klatkowo....
A strona dzieki ktorej postawilem pierwsze kroki w lotnictwie wirtualnym:
www.aviation.home.pl
www.aztec.pl (z tej strony na starym sprzecie jakies 2, 3 lata temu trenowalem lot treningowy cessna, lecz nie dokonca to ogarnalem)
Może jednak zacznij od szkoły, która jest w FSX, bo aviation.home.pl to już jednak znacznie bardziej zaawansowane materiały.
Wersja tekstowa (ale lekcje w FS też warto przerobić):
http://lewczuk.com.pl/materialy/gsschool_pl.pdf
Wersja tekstowa (ale lekcje w FS też warto przerobić):
http://lewczuk.com.pl/materialy/gsschool_pl.pdf
Myślę że większość wirtualnych pilotów miała z tym na początku problem. Oczywiście z czytaniem tego wszystkiego, jest tego dużo i się czasami nie chcę czytać. Ja szczerze mówiąc na początku swojej nauki, omijałem strony w poradnikach, przekładało się to potem podczas lotu.
Wysil się i przeczytaj te poradniki, a zobaczysz ze wszystko zrozumiesz. A gdy wtedy nie będziesz czegoś rozumiał, pomożemy.
Wysil się i przeczytaj te poradniki, a zobaczysz ze wszystko zrozumiesz. A gdy wtedy nie będziesz czegoś rozumiał, pomożemy.
Ależ ja jestem wdzięczny losowi za to, że zaczynałem od symulatorów, których autorom jeszcze nie przyszło do głowy, że można zrobić działającego ILSa Ścieżka nauki jakoś mi się korzystniej ułożyła.
Tu nie chodzi o "Wysil się i przeczytaj te poradniki". Przeciwnie! Uważam, że początkujący pilot ma do przeczytania raptem parę stron i powinien trzymać się z dala od długich poradników. Czytanie o radionawigacji (połowa podlinkowanego przeze mnie poradnika, czy rewelacyjny lot na stronie Aztec.pl) nie ma większego sensu jeśli ktoś nie umie wykonać podstawowych manewrów.
Dlatego najlepiej zacząć od tej szkółki, która jest w symulatorze. A po przejściu pierwszej "Checkride" - kontynuacja zgodnie z planem.
Ścieżka nauki jakoś mi się korzystniej ułożyła.Tu nie chodzi o "Wysil się i przeczytaj te poradniki". Przeciwnie! Uważam, że początkujący pilot ma do przeczytania raptem parę stron i powinien trzymać się z dala od długich poradników. Czytanie o radionawigacji (połowa podlinkowanego przeze mnie poradnika, czy rewelacyjny lot na stronie Aztec.pl) nie ma większego sensu jeśli ktoś nie umie wykonać podstawowych manewrów.
Dlatego najlepiej zacząć od tej szkółki, która jest w symulatorze. A po przejściu pierwszej "Checkride" - kontynuacja zgodnie z planem.
No na pewno zanim to wszystko ogarne to jeszcze minie sporo czasu.
Chcialbym sie was zapytac jak to jest z wysokosciami, bo mam pobrane mapy podejsc ze strony pl-vacc.pl i tam sa chyba wysokosci podane w metrach, natomiast w fs mamy stopy?
Stad moje pytanie, bo jesli przestawie fs, opcje na to zeby wysokosc mierzyl w metrach, to nie bede wiedziec ile to stop przy ATC, tzn, chodzi mi o to, ze jesli kontrola (deafultowska, bo o pl-vacc moge pomarzyc) poda mi ze mam zejsc czy wejsc na poziom lotu np. 5000, to teraz w opcjach mam ustawione na metry.... i przykladowo jesli na autopilocie ustawiam, 5000 to jest to tak jak jest ustawione w opcjach ze jesto 5000 metrow?
Czy 5000 ft? bo przyznaje ze jesli mam mape w EPWR, czy to obojetnie jakie, biore podejscie na pas bez ILS (czyli od przeciwnej strony) i teraz jak patrze EPWR RWY 11 NDB wysokosci sa podane nastepujaco:
Patrzac na profil podejscia do ladowania zaczyna sie od 1000 i w nawiasie jest (800), z kolei nastepne punkty to 500 i pod spodem (350), teraz nie moge tego zczaic....
przyjmujac ze 1000 to 1000metrow, to teraz w autopilocie jak mam stopy "ft" to czy ja musze wszystko podczas lotu recznie na piechote przeliczac?
Sorry za banalne pytania, ale no nie potrafie ogarnac tego... Chcialem napisac najdokladniej o co mi chodzi, lecz nie wiem czy ktos jak to przeczyta to mnie zrozumie o co mi chodzi i czego probuje sie dowiedziec.
Ale mimo to, bede wdzieczny za kazda pomoc.
Chcialbym sie was zapytac jak to jest z wysokosciami, bo mam pobrane mapy podejsc ze strony pl-vacc.pl i tam sa chyba wysokosci podane w metrach, natomiast w fs mamy stopy?
Stad moje pytanie, bo jesli przestawie fs, opcje na to zeby wysokosc mierzyl w metrach, to nie bede wiedziec ile to stop przy ATC, tzn, chodzi mi o to, ze jesli kontrola (deafultowska, bo o pl-vacc moge pomarzyc) poda mi ze mam zejsc czy wejsc na poziom lotu np. 5000, to teraz w opcjach mam ustawione na metry.... i przykladowo jesli na autopilocie ustawiam, 5000 to jest to tak jak jest ustawione w opcjach ze jesto 5000 metrow?
Czy 5000 ft? bo przyznaje ze jesli mam mape w EPWR, czy to obojetnie jakie, biore podejscie na pas bez ILS (czyli od przeciwnej strony) i teraz jak patrze EPWR RWY 11 NDB wysokosci sa podane nastepujaco:
Patrzac na profil podejscia do ladowania zaczyna sie od 1000 i w nawiasie jest (800), z kolei nastepne punkty to 500 i pod spodem (350), teraz nie moge tego zczaic....
przyjmujac ze 1000 to 1000metrow, to teraz w autopilocie jak mam stopy "ft" to czy ja musze wszystko podczas lotu recznie na piechote przeliczac?
Sorry za banalne pytania, ale no nie potrafie ogarnac tego... Chcialem napisac najdokladniej o co mi chodzi, lecz nie wiem czy ktos jak to przeczyta to mnie zrozumie o co mi chodzi i czego probuje sie dowiedziec.
Ale mimo to, bede wdzieczny za kazda pomoc.
Jeszcze raz napiszę... zacznij od podstaw
Co do jednostek w FSie - korzystaj z mil morskich i stóp.
Jeśli chodzi o mapki naszych podejść - naucz się przeliczać / zrób sobie (wydrukuj pobraną z PL VACC) tabelkę konwersji mil morskich na km i stóp na metry - w Polsce to się bardzo przydaje bo mamy trochę pomieszania z poplątaniem (czyli ciągle żyjące wspomnienie systemu metrycznego w lotnictwie).
http://www.pl-vacc.org/files/maps/convtab.pdf
(kto pamięta dowcip o zniżaniu na FL600?) Kontroler prawdopodobnie nie poleci Ci również wznoszenia na ten poziom lotu - chyba, że obsługuje Cię centrum kosmiczne w Huston.
Dla jasności - "wysokość" czyli precyzyjnie "wysokość bezwzględna" to wysokość od samolotu nad poziomem morza przy ustawionym ciśnieniu QNH. Poziom lotu to (wyrażona w setkach stóp) wysokość nad poziomem morza przy ustawionym na wysokościomierzu QNE (1013,25). FL330 to 33 tysiące stóp nad poziomem morza przy ustawionym ciśnieniu 1013,25. Tak w dużym skrócie.
Zresztą - łatwiej to odczytać z tabelki. Po paru lotach zresztą będziesz znał te wszystkie przeliczniki na pamięć - nikt Ci nie każe utrzymywać tej wysokości z dokładnością do 3 stóp.
Co do jednostek w FSie - korzystaj z mil morskich i stóp.
Jeśli chodzi o mapki naszych podejść - naucz się przeliczać / zrób sobie (wydrukuj pobraną z PL VACC) tabelkę konwersji mil morskich na km i stóp na metry - w Polsce to się bardzo przydaje bo mamy trochę pomieszania z poplątaniem (czyli ciągle żyjące wspomnienie systemu metrycznego w lotnictwie).
http://www.pl-vacc.org/files/maps/convtab.pdf
Wracając do tego co napisałem na początku - zaczynaj od podstaw. Na poziom lotu 5000 na pewno się nie zniżyszpoda mi ze mam zejsc czy wejsc na poziom lotu np. 5000
(kto pamięta dowcip o zniżaniu na FL600?) Kontroler prawdopodobnie nie poleci Ci również wznoszenia na ten poziom lotu - chyba, że obsługuje Cię centrum kosmiczne w Huston.Dla jasności - "wysokość" czyli precyzyjnie "wysokość bezwzględna" to wysokość od samolotu nad poziomem morza przy ustawionym ciśnieniu QNH. Poziom lotu to (wyrażona w setkach stóp) wysokość nad poziomem morza przy ustawionym na wysokościomierzu QNE (1013,25). FL330 to 33 tysiące stóp nad poziomem morza przy ustawionym ciśnieniu 1013,25. Tak w dużym skrócie.
W nawiasie masz wysokość nad poziomem lotniska. Bez nawiasu - nad poziomem morza. Rozumiem, że to są wartości przypadkowe - bo to co podałeś to nie są chyba wartości z mapki jednego lotniska.Patrzac na profil podejscia do ladowania zaczyna sie od 1000 i w nawiasie jest (800), z kolei nastepne punkty to 500 i pod spodem (350), teraz nie moge tego zczaic....
"Wszystko"? Musisz przeliczyć jedną wartośćprzyjmujac ze 1000 to 1000metrow, to teraz w autopilocie jak mam stopy "ft" to czy ja musze wszystko podczas lotu recznie na piechote przeliczac?
Zresztą - łatwiej to odczytać z tabelki. Po paru lotach zresztą będziesz znał te wszystkie przeliczniki na pamięć - nikt Ci nie każe utrzymywać tej wysokości z dokładnością do 3 stóp.Bylem jednostki widzialem, czyli ze moge z nich korzystac.
FL330 to wiem, ze jest to 33 000 ft nad poziomem morza, tylko po prostu chcialem sie upewnic jak to wyglada, jesli chodzi o te jednostki metryczne na naszych polskich mapach w stosunku do jednostek w FS'ie.
FL330 to wiem, ze jest to 33 000 ft nad poziomem morza, tylko po prostu chcialem sie upewnic jak to wyglada, jesli chodzi o te jednostki metryczne na naszych polskich mapach w stosunku do jednostek w FS'ie.
To w takim razie gdzie na tych mapach sa podane punkty wysokosci od ktorych znizamy poziom lotu do podejscia do pasa. Bo jesli to nie to co wyzej, to gdzie tych wysokosci nad danymi punktami szukac?W nawiasie masz wysokość nad poziomem lotniska. Bez nawiasu - nad poziomem morza. Rozumiem, że to są wartości przypadkowe - bo to co podałeś to nie są chyba wartości z mapki jednego lotniska.
Jak zapoznasz się z tutorialem opisującym mapy, albo jak jesteś dobry z angola to zajrzysz sobie na yt i tam wiele filmów jest na ten temat, to będziesz wiedział.
Bo w zależności od oznaczenia na mapie, w danym punkcie masz lecieć na konkretnej wysokości, albo np jej nie przekraczać od góry czy od dołu. To wszystko jest opisane na mapie, należy ją jedynie dobrze przeczytać. Żeby ją przeczytać, musisz się zaznajomić z tutorialem podanym w jednym z pierwszych postów.
Bo w zależności od oznaczenia na mapie, w danym punkcie masz lecieć na konkretnej wysokości, albo np jej nie przekraczać od góry czy od dołu. To wszystko jest opisane na mapie, należy ją jedynie dobrze przeczytać. Żeby ją przeczytać, musisz się zaznajomić z tutorialem podanym w jednym z pierwszych postów.
Normalnie to wyglądajesli chodzi o te jednostki metryczne na naszych polskich mapach w stosunku do jednostek w FS'ie
trzeba sobie przeliczyć.Proponuję przede wszystkim ustalić jakąś wspólną nomenklaturę. Czyli zacząć od tego co to jest wysokość i czym się różni od poziomu lotu. Jeśli będziesz posługiwać się spójną terminologią to odpadnie mnóstwo pytań, wątpliwości i poprawek.To w takim razie gdzie na tych mapach sa podane punkty wysokosci od ktorych znizamy poziom lotu do podejscia do pasa
No wysokości są właśnie na mapie. Ale to co podałeś dwa posty wyżejBo jesli to nie to co wyzej, to gdzie tych wysokosci nad danymi punktami szukac?
to nie jest (jak mi się wydaje) odczyt z mapki tylko jakieś wartości, które podałeś z głowy - więc trudno się do nich odnieść. Na mapie Wrocławia, dla podejścia NDB (z dla pasa 11 i obu dla pasa 29) podane wysokości to 1000 (880) i 500 (380). Łatwo zauważyć, że różnica między jednym a drugim to 120m w obu przypadkach, czyli w przybliżeniu wysokość lotniska (123m n.p.m.).1000 i w nawiasie jest (800), z kolei nastepne punkty to 500 i pod spodem (350
1000 metrów to 3300 stóp - więc na takiej wysokości nad WRC zaczynasz podejście NDB z na pas 11 (EPWR 6-3-5), zniżasz do 500 metrów czyli 1640 stóp, po osiągnięciu WR366 (odczyt DME WCW 8,9 mili) skręcasz w prawo, a po minięciu FAF (odczyt DME WCW 7,4 mili) zaczynasz zniżanie do lądowania.
Poki co jak narazie nie ogarniam, walcze z fmc w atr 72-500 bo nie chce mi sie zaprogramowac, a jak sie zaprogramuje to sie fs wiesza... niestety musze zrezygnowac, z ATR-ki... Przesiadam sie na Beech 1900 PMDG chociaz on nie ma fmc i nie mam bazy AIRAC w nim zeby moc ustalic punkty nawigacyjne....
Nie ogarne tego wszystkiego poki nie wydrukuje poszczegolnych map do kazdego lotniska, bo takie pausowanie i przelaczanie co po chwile mnie rozprasza... Ale jak narazie az tyle czasu na to nie mam by moc usiasc i potrenowac...
Nie ogarne tego wszystkiego poki nie wydrukuje poszczegolnych map do kazdego lotniska, bo takie pausowanie i przelaczanie co po chwile mnie rozprasza... Ale jak narazie az tyle czasu na to nie mam by moc usiasc i potrenowac...
A po co ci fmc w podejściu np NDB, albo VOR/DME ?
To już nie da się nawigować tylko na podstawie radiolatarni ? Każdy musi mieć, przepraszam za określenie, idioto-odpornego GPSa który robi za nas wszystko ?
Ja np jakimś mega doświadczonym pilotem nie jestem, zazwyczaj korzystam z nawigacji LNAV i VNAV dostępnych w 737, ale jak lecę tutką, to nie zawsze korzystam z KLN, a co jakiś czas dla podtrzymania nawyków wsiadam do Jak'a 40 i latam po Polsce wyznaczając kurs tylko na podstawie radiolatarni - to nie boli, trudne w zasadzie też nie jest.
To już nie da się nawigować tylko na podstawie radiolatarni ? Każdy musi mieć, przepraszam za określenie, idioto-odpornego GPSa który robi za nas wszystko ?
Ja np jakimś mega doświadczonym pilotem nie jestem, zazwyczaj korzystam z nawigacji LNAV i VNAV dostępnych w 737, ale jak lecę tutką, to nie zawsze korzystam z KLN, a co jakiś czas dla podtrzymania nawyków wsiadam do Jak'a 40 i latam po Polsce wyznaczając kurs tylko na podstawie radiolatarni - to nie boli, trudne w zasadzie też nie jest.
Nie umiał bym tak łatwo zrezygnować z używania płatnego samolotu. Napisz do supportu - po to w końcu są.Poki co jak narazie nie ogarniam, walcze z fmc w atr 72-500 bo nie chce mi sie zaprogramowac, a jak sie zaprogramuje to sie fs wiesza... niestety musze zrezygnowac, z ATR-ki...
Ale bardziej na temat:
Spróbuj zrozumieć nawigację zanim zaczniesz używać FMC do wykonania całej pracy. FMC i baza AIRAC nie są potrzebne by gdzieś dolecieć. Wykonaj zwykłe loty według pomocy nawigacyjnych. Do lądowania nie używaj podejścia instrumentalnego tylko wyląduj z widocznością. Tak się poznaje samolot - każdy (prawdziwy) pilot tak się uczy latać zanim w ogóle podejdzie do kokpitu maszyny, która ma FMC.
Żadna mapa lotniska nie jest Ci potrzebna na tym etapie nauki. Ustaw ładną pogodę, wystartuj, przeleć kawałek trasy według jakiś VOR czy NDB (najlepiej starając się jednocześnie lecieć po drogach, żeby trasa była w miarę realna - choć metoda nawigacji starsza), obniż wysokość w pobliżu docelowego lotniska, wejdź na pozycję "z wiatrem" i posadź samolot na pasie.Nie ogarne tego wszystkiego poki nie wydrukuje poszczegolnych map do kazdego lotniska, bo takie pausowanie i przelaczanie co po chwile mnie rozprasza...
A potem kolejny lot i kolejny - aż do zrozumienia jak się nawiguje. Potem dopiero baw się w podejścia instrumentalne.
Swoją drogą - samo szukanie takich tras po drogach, które można wykonać bez FMC lub innego sprzętu RNAV jest wyzwaniem i jeśli tego się nauczysz to później nawigacja w oparciu o porządny, nowoczesny sprzęt będzie banalna.
No to jesli mozecie, to podajcie mi jakas latwa trase treningowa.
Draze w tym od ponad 6 lat, i stoje w miejscu...
Znam juz ILS, i sciezke glide skop, umiem ustawic kurs pasa oraz jego czestotliwosci, idac dalej, wiem jak sie ustawia NDB, i VOR, natomiast w tak jak wy mowicie, baronem czy pmdg beech 1900 to do niego nie znalazlem airac, natomiast jesli mialbym sie nauczyc jak podchodzic do ladowania wedlug mapy, musze miec np. ATR 72-500 z aktualnym airac,i mam to, wczoraj nawet udalo mi sie ustawic jak podejsc do pasa w Poznaniu, na RWY 110, udalo mi sie zaprogramowac wysokosci nad danymi punktami.... ale co z tego... jak jest cos nie tak i sie wiesza....
Idac dalej, znowu posluze sie przykladem pmdg beech 1900, to on nie ma fmc, i bazy airaca, zostaje mi tylko gps, w ktorym tak naprawde nie ma punktow nawigacyjnych airac....
No ale dobra, ostatnio BEECH PMDG 1900 trenowalem podejscie w Poznaniu na pas 11 wedlug mapy, doszedlem do tego, ze moge ustawic czestotliwosc VOR, lub tez NDB, i samolot naprowadzi mi sie na pas, problem jest taki, ze gdy z widocznoscia jest cienko, i nie widac pasa, to zaczynaja sie schody ze schodzeniem.
Osobiscie nie jestem zwolennikiem zeby autopilot robil wszystko za mnie, ale wspomagam sie nim, na utrzymanie wysokosci, i punkty Nav, APPR - tego przycisku uzywalem, nie powiem ze nie, ale od pewnego czasu staram sie recznie sprowadzic maszyne na pas.
Teraz skad mam wiedziec czy dobrze lece, bez airaca na defaultowym gps? jakie sa zasady kregu nadlotniskowego ?
Widzicie, moja wiedza ma spore niedociaglosci, i to sie pewnie wlecze za mna te 6 lat... eh... ale postaram sie nie poddawac, w wollnych chwilach(chociaz ich nie za wiele) cwicze sobie....
Draze w tym od ponad 6 lat, i stoje w miejscu...
Znam juz ILS, i sciezke glide skop, umiem ustawic kurs pasa oraz jego czestotliwosci, idac dalej, wiem jak sie ustawia NDB, i VOR, natomiast w tak jak wy mowicie, baronem czy pmdg beech 1900 to do niego nie znalazlem airac, natomiast jesli mialbym sie nauczyc jak podchodzic do ladowania wedlug mapy, musze miec np. ATR 72-500 z aktualnym airac,i mam to, wczoraj nawet udalo mi sie ustawic jak podejsc do pasa w Poznaniu, na RWY 110, udalo mi sie zaprogramowac wysokosci nad danymi punktami.... ale co z tego... jak jest cos nie tak i sie wiesza....
Idac dalej, znowu posluze sie przykladem pmdg beech 1900, to on nie ma fmc, i bazy airaca, zostaje mi tylko gps, w ktorym tak naprawde nie ma punktow nawigacyjnych airac....
No ale dobra, ostatnio BEECH PMDG 1900 trenowalem podejscie w Poznaniu na pas 11 wedlug mapy, doszedlem do tego, ze moge ustawic czestotliwosc VOR, lub tez NDB, i samolot naprowadzi mi sie na pas, problem jest taki, ze gdy z widocznoscia jest cienko, i nie widac pasa, to zaczynaja sie schody ze schodzeniem.
Osobiscie nie jestem zwolennikiem zeby autopilot robil wszystko za mnie, ale wspomagam sie nim, na utrzymanie wysokosci, i punkty Nav, APPR - tego przycisku uzywalem, nie powiem ze nie, ale od pewnego czasu staram sie recznie sprowadzic maszyne na pas.
Teraz skad mam wiedziec czy dobrze lece, bez airaca na defaultowym gps? jakie sa zasady kregu nadlotniskowego ?
Widzicie, moja wiedza ma spore niedociaglosci, i to sie pewnie wlecze za mna te 6 lat... eh... ale postaram sie nie poddawac, w wollnych chwilach(chociaz ich nie za wiele) cwicze sobie....
O to właśnie chodzi, żebyś się nauczył klasycznej nawigacji w oparciu o radiolatarnie, a nie klikania po FMC i GPS.
Mając mapę przed nosem (i scenerię, która zawiera wszystkie niezbędne radiopomoce) jest się w stanie wykonać podejście, nie potrzeba do tego AIRACa. Wyjątkiem są podejścia RNAV.
Co do kręgu:
http://www.aviation.home.pl/old/vfr/krag.html
oraz całe http://www.aviation.home.pl/
Wybacz, ale jeśli przez 6 lat nie nauczyłeś się podstaw, to może pora zmienić hobby.
Mając mapę przed nosem (i scenerię, która zawiera wszystkie niezbędne radiopomoce) jest się w stanie wykonać podejście, nie potrzeba do tego AIRACa. Wyjątkiem są podejścia RNAV.
Co do kręgu:
http://www.aviation.home.pl/old/vfr/krag.html
oraz całe http://www.aviation.home.pl/
Wybacz, ale jeśli przez 6 lat nie nauczyłeś się podstaw, to może pora zmienić hobby.
Zapraszam do opcji Szukaj!
Blaszak: MSI MAG B650 TOMAHAWK, Ryzen 7 7800X3D, DDR5 2x32GB, Arctic Liquid Freezer II 2x120, RTX4080S, W11
Blaszak: MSI MAG B650 TOMAHAWK, Ryzen 7 7800X3D, DDR5 2x32GB, Arctic Liquid Freezer II 2x120, RTX4080S, W11
Powiedz... jaki jest sens produkowania się w tym temacie, jeśli z tego co piszesz można dojść do wniosku, że nawet nie starasz się przeczytać tego co inni piszą... 
Z uporem godnym lepszej sprawy podchodzisz do nawigacji "od tyłu". Zamiast nauczyć się lądować - latasz w trudnych warunkach. Zamiast nauczyć się nawigować - tracisz czas na zabawy FMC. W dodatku wszystko robisz tak... żeby się nie narobić. Przykłady:
Nie pozostaje nic innego jak jeszcze raz zasugerować uczenie się latania od początku, a nie od końca. A to oznacza przerobienie szkółki, która jest we Flight Simulatorze i przeczytanie podręcznika, który był podlinkowany na poprzedniej stronie tego tematu. Jeśli to olejesz to możesz przez następne 6 lat wciskać przypadkowe przyciski w nadziei, że samolot w końcu sam wyląduje.
Poza tym, oprócz GPSa masz jeszcze wskaźniki VOR/DME i radiokompas. Oczywiście - do tego musisz zrozumieć jak te urządzenia działają - i znów wracamy do początku - czyli trzeba się nauczyć jak się nawiguje. Czyli drugi etap szkółki w FS i któryś tam rozdział podręcznika, do którego link dostałeś i zignorowałeś.
Tylko... jaki sens tego lotu? Jeśli zaprogramujesz to w GPSie i "poprowadzi Cię" to zabawa nie ma większego sensu.
Dwa ze wskazanych lotnisk nie mają podejść instrumentalnych... trzeba "po prostu" wylądować. Z kręgu, o którym nie poczytałeś przez 6 lat używania symulatora. Trasa nie jest (przynajmniej na jednym odcinku) "Vor-to-Vor" więc radio-nawigacja będzie wymagała zrozumienia na czym ten sposób orientowania się w przestrzeni polega... i wracam po raz n-ty do początku - trzeba zrozumieć podstawy.
Jeśli post się wydaje (słusznie) niemiły to, proszę, postaw się w sytuacji kogoś z kim tutaj piszesz. Po trzech stronach tematu Twój post nie różni się specjalnie od tego na stronie pierwszej. Zamiast opisania tego czego nie umiesz ogarnąć opisujesz jak latasz przyciskając kilka guzików autopilota. Zamiast napisać co próbowałeś zrobić, piszesz wprost, że podane materiały ignorujesz (vide prośba o wyjaśnienie kręgu)...
Jeśli faktycznie chcesz zrobić jakieś postępy... zapomnij o autopilocie, zapomnij o GPS, a skorzystaj z materiałów szkoleniowych - na poziomie podstawowym...
Z uporem godnym lepszej sprawy podchodzisz do nawigacji "od tyłu". Zamiast nauczyć się lądować - latasz w trudnych warunkach. Zamiast nauczyć się nawigować - tracisz czas na zabawy FMC. W dodatku wszystko robisz tak... żeby się nie narobić. Przykłady:
Pomijam już to, że wpisanie "krąg nadlotniskowy" w google daje mnóstwo wyników. Ale to było w materiałach, do których linki dostałeś w tym temacie! To jest element lekcji, które tutaj Ci sugerowałem...jakie sa zasady kregu nadlotniskowego ?
Nie pozostaje nic innego jak jeszcze raz zasugerować uczenie się latania od początku, a nie od końca. A to oznacza przerobienie szkółki, która jest we Flight Simulatorze i przeczytanie podręcznika, który był podlinkowany na poprzedniej stronie tego tematu. Jeśli to olejesz to możesz przez następne 6 lat wciskać przypadkowe przyciski w nadziei, że samolot w końcu sam wyląduje.
Po pierwsze - musisz być świadomy swojej pozycji. Nie masz wiedzieć gdzie jesteś, bo popatrzysz na GPS. Masz wiedzieć gdzie jesteś bo wiesz skąd lecisz, jakim kursem i z jaką prędkością. To Ci daje orientację, w tym gdzie jesteś. GPS i przyrządy do radionawigacji mogą poprawić precyzję, ale nie zastąpią rozumienia tego co się wokół Ciebie dzieje.Teraz skad mam wiedziec czy dobrze lece, bez airaca na defaultowym gps?
Poza tym, oprócz GPSa masz jeszcze wskaźniki VOR/DME i radiokompas. Oczywiście - do tego musisz zrozumieć jak te urządzenia działają - i znów wracamy do początku - czyli trzeba się nauczyć jak się nawiguje. Czyli drugi etap szkółki w FS i któryś tam rozdział podręcznika, do którego link dostałeś i zignorowałeś.
Prosisz, masz... EPKT -> JED -> KRW -> EPNT -> EPNL -> EPRZ. Oczywiście Cessną, a nie Beechem 1900, bo na ogarnięcie wszystkiego potrzeba czasu, którego szybki turboprop Ci nie da.No to jesli mozecie, to podajcie mi jakas latwa trase treningowa.
Tylko... jaki sens tego lotu? Jeśli zaprogramujesz to w GPSie i "poprowadzi Cię" to zabawa nie ma większego sensu.
Dwa ze wskazanych lotnisk nie mają podejść instrumentalnych...
trzeba "po prostu" wylądować. Z kręgu, o którym nie poczytałeś przez 6 lat używania symulatora. Trasa nie jest (przynajmniej na jednym odcinku) "Vor-to-Vor" więc radio-nawigacja będzie wymagała zrozumienia na czym ten sposób orientowania się w przestrzeni polega... i wracam po raz n-ty do początku - trzeba zrozumieć podstawy.Jeśli post się wydaje (słusznie) niemiły to, proszę, postaw się w sytuacji kogoś z kim tutaj piszesz. Po trzech stronach tematu Twój post nie różni się specjalnie od tego na stronie pierwszej. Zamiast opisania tego czego nie umiesz ogarnąć opisujesz jak latasz przyciskając kilka guzików autopilota. Zamiast napisać co próbowałeś zrobić, piszesz wprost, że podane materiały ignorujesz (vide prośba o wyjaśnienie kręgu)...
Jeśli faktycznie chcesz zrobić jakieś postępy... zapomnij o autopilocie, zapomnij o GPS, a skorzystaj z materiałów szkoleniowych - na poziomie podstawowym...
Do tekstów przedmówców dodam cytat klasyczny w tym gatunku:
A oto dowód. Chcesz gadać o podejściu VOR do rwy 10 na Ławicy. Napisz klarownie czego nie da się tam wykonać bez FMC/GPS? W którym miejscu i do czego potrzebujesz FMC lub GPSa?
Piotr
Oczekujesz pomocy w takim ustawieniu wszystkiego aby "samolot naprowadził Ci na pas", a jednocześnie nie masz pojęcia jak takie podejścia należy przeprowadzać i nie odróżniasz FMC od autopilota. Jak już napisano - idziesz od tyłka strony. Umiesz klikać w automat i chcesz widzieć jak tym automatem zrobić coś, czego nie rozumiesz.pits1988 pisze:No ale dobra, ostatnio BEECH PMDG 1900 trenowalem podejscie w Poznaniu na pas 11 wedlug mapy, doszedlem do tego, ze moge ustawic czestotliwosc VOR, lub tez NDB, i samolot naprowadzi mi sie na pas, problem jest taki, ze gdy z widocznoscia jest cienko, i nie widac pasa, to zaczynaja sie schody ze schodzeniem.
Osobiscie nie jestem zwolennikiem zeby autopilot robil wszystko za mnie, ale wspomagam sie nim, na utrzymanie wysokosci, i punkty Nav, APPR - tego przycisku uzywalem, nie powiem ze nie, ale od pewnego czasu staram sie recznie sprowadzic maszyne na pas.
A oto dowód. Chcesz gadać o podejściu VOR do rwy 10 na Ławicy. Napisz klarownie czego nie da się tam wykonać bez FMC/GPS? W którym miejscu i do czego potrzebujesz FMC lub GPSa?
Piotr
Szkoda, że Kolega nie chce spróbować. Z doświadczenia wiem, że rozmowa pt. "na wuja Ci GPS" w figurach non-RNAV pozwala łatwo dotrzeć do tych "skrzywionych" FSem z przekazem o nawigacji instrumentalnej (precyzyjnie - chodzi o zmianę optyki rastrowej na wektorową - potem idzie z górki). Kolega wyraźnie da sobie radę z aviate ale ma problem z samodzielnym navigate. FS nauczył go zlecania nawigacji ustrojstwom typu GPS czy FMC i gubi się gdy ta metoda nie jest do zastosowania wprost. Jak się zaczyna od łapek, kręgów, instrumentów to ograniczenia funkcjonalności FMC nie dziwią.
Piotr
Piotr
-
Miodek.lol
- Cadet
- Posty: 20
- Rejestracja: ndz 26 lis, 2006 14:54
- Skąd jesteś: Tychy
Dobra dobra, Panowie 
Kolega z sześcioletnim doświadczeniem zapozna się ze wszystkimi materiałami, które polecali inni piloci, a ode mnie, link do tego bardzo przyjaznego materiału.
http://www.pl-vacc.org/pol3/files.php?d=4 (patrz "Dla pilotów", "Przykładowy lot VFR [Paweł Kołodziejczyk]")
Znajdź kilka godzin i weź się do nauki, a później sam będziesz się śmiał z tego, o co pytałeś.
Powodzenia.
Kolega z sześcioletnim doświadczeniem zapozna się ze wszystkimi materiałami, które polecali inni piloci, a ode mnie, link do tego bardzo przyjaznego materiału.
http://www.pl-vacc.org/pol3/files.php?d=4 (patrz "Dla pilotów", "Przykładowy lot VFR [Paweł Kołodziejczyk]")
Znajdź kilka godzin i weź się do nauki, a później sam będziesz się śmiał z tego, o co pytałeś.
Powodzenia.
Ostatnio zmieniony czw 17 lis, 2011 21:27 przez Miodek.lol, łącznie zmieniany 1 raz.
Tu mam pewne wątpliwości. W końcu lądowanie to jak najbardziej aviate, a pytania, które tu padają budzą lekki szok. Mam wrażenie, że autor tematu nie myślał nawet o tym, iż można by wylądować na jakimś trawiastym pasie do którego nie prowadzi ILS, podejście VOR i tym podobne udogodnienia, które pokażą choćby odległość. Wszak cały temat zaczął się właśnie od tego jak tu posadzić samolot bez ILS (tłumacząc z polskiego na nasze - bez autoland).Kolega wyraźnie da sobie radę z aviate
A czego oczekujesz?
Dostałeś odnośniki do instrukcji, poradników, które wszystko opisują. Opisują podstawy, o które pytasz i których Ci brakuje.
Ty zamiast zacząć je czytać, to obrażasz się, że Cię tu źle traktują, krzyczą, itp. No cóż, nikt się za Ciebie nie nauczy.
Dostałeś odnośniki do instrukcji, poradników, które wszystko opisują. Opisują podstawy, o które pytasz i których Ci brakuje.
Ty zamiast zacząć je czytać, to obrażasz się, że Cię tu źle traktują, krzyczą, itp. No cóż, nikt się za Ciebie nie nauczy.
Zapraszam do opcji Szukaj!
Blaszak: MSI MAG B650 TOMAHAWK, Ryzen 7 7800X3D, DDR5 2x32GB, Arctic Liquid Freezer II 2x120, RTX4080S, W11
Blaszak: MSI MAG B650 TOMAHAWK, Ryzen 7 7800X3D, DDR5 2x32GB, Arctic Liquid Freezer II 2x120, RTX4080S, W11
@ pits1988
Nikt nie będzie Cię za rękaw łapał jeśli zdecydujesz się znaleźć inne hobby i więcej tu nie zawitasz. Latanie nie jest dla wszystkich. Jeśli nie masz predyspozycji - po prostu odpuść.
Ale najpierw sam, na spokojnie oceń jak zostałeś odebrany. Piszesz o 6 latach doświadczenia, a pytania sugerują, że dopiero zaczynasz przygodę z wirtualnym lataniem. Dostajesz namiary na źródła z materiałem jaki powinien Ci pomóc nadrobić zaległości, a mimo to nie chcesz z niego się uczyć. To przecież tak jakby uczeń klasy 6 miał problemy z pisaniem i czytaniem bo nie zna wszystkich literek, dostaje alfabet od innych, ale nie chce się go nauczyć. Jeśli sam się nad tym zastanowisz na spokojnie to od razu zrozumiesz dlaczego tak, a nie inaczej jesteś odbierany.
Nikt nie będzie Cię za rękaw łapał jeśli zdecydujesz się znaleźć inne hobby i więcej tu nie zawitasz. Latanie nie jest dla wszystkich. Jeśli nie masz predyspozycji - po prostu odpuść.
Ale najpierw sam, na spokojnie oceń jak zostałeś odebrany. Piszesz o 6 latach doświadczenia, a pytania sugerują, że dopiero zaczynasz przygodę z wirtualnym lataniem. Dostajesz namiary na źródła z materiałem jaki powinien Ci pomóc nadrobić zaległości, a mimo to nie chcesz z niego się uczyć. To przecież tak jakby uczeń klasy 6 miał problemy z pisaniem i czytaniem bo nie zna wszystkich literek, dostaje alfabet od innych, ale nie chce się go nauczyć. Jeśli sam się nad tym zastanowisz na spokojnie to od razu zrozumiesz dlaczego tak, a nie inaczej jesteś odbierany.
A tak konkretnie? Dostałeś materiały. Czego nie rozumiesz?pits1988 pisze:Czytajac wasze wypowiedzi, zaczalem sie zastanawiac, co tak naprawde mozna sie na forum dowiedziec.
Po dluzszym zastanowieniu, stwierdzam, ze niczego, a dlaczego? bo jak narazie, to tylko krzyk i nic wiecej, i wielkie zjechanie, w ten sposob na pewno znajde sobie inne hobby.
Piotr
Kolego pits1988
Zacznij czytać te wszystkie materiały, do któtych dostałeś linki. Poświęć na to ze 2 godziny dziennie. I po miesiącu się odezwij. I wtedy odpowiemy na wszystkie twoje pytania. I jeżeli naprawdę się przyłożysz do nauki tej lektury to zapewniam cię, że do większości twoich dzisiejszych pytań nie powrócimy.
Pozdro.
Ps, I to nie był krzyk.
Zacznij czytać te wszystkie materiały, do któtych dostałeś linki. Poświęć na to ze 2 godziny dziennie. I po miesiącu się odezwij. I wtedy odpowiemy na wszystkie twoje pytania. I jeżeli naprawdę się przyłożysz do nauki tej lektury to zapewniam cię, że do większości twoich dzisiejszych pytań nie powrócimy.
Pozdro.
Ps, I to nie był krzyk.
Czytając Twoje wypowiedzi zastanawiam się, czy czegoś chcesz się dowiedzieć.pits1988 pisze:Czytajac wasze wypowiedzi, zaczalem sie zastanawiac, co tak naprawde mozna sie na forum dowiedziec.
Dostałeś linki do materiałów. Na forum jest poradnik z czytania map (jest również tu: http://www.aztec.pl/index.php?option=co ... &Itemid=39 ).
Powyżej podano Ci bardzo fajny materiał z przykładowego lotu.
Zwróć uwagę, że praktycznie każda osoba zabierająca głos w tym temacie pisze Ci to samo.
Daruj sobie FMC.
Dla treningu ustaw się na EPPO, ustaw sobie na samolocie VOR CZE, wystartuj, leć do CZE, jak miniesz, odleć kawałek po czym zawróć, żeby znowu trafić na CZE. Jak go miniesz, ustaw sobie VOR LAW i leć na niego. To są podstawy, pozwalające opanować orientację.
Jak nawigować na VOR opisane jest np. tu:
http://www.aztec.pl/index.php?option=co ... &Itemid=39
Bartek
Regulamin Forum - Proszę przeczytać przed napisaniem posta
Regulamin Forum - Proszę przeczytać przed napisaniem posta